「自動運転」の記事

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。

パナソニックが描く未来のクルマ像 --車内空間の進化で移動と生活は融合する

パナソニックが描く未来のクルマ像 --車内空間の進化で移動と生活は融合する

2018.11.02

パナソニック、最新クルマ技術による暮らしの変化をテーマにセッション

これからのクルマは通信が前提になり、車内空間が格段に快適になる

地方創生にもつながる未来のモビリティ、パナ独自のノウハウに期待

パナソニックが、東京・有楽町の東京国際フォーラムで開催している「クロスバリューイノベーションフォーラム2018」。その中で、パナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社の伊藤好生社長らが、「変革するモビリティ~ミライのクルマ、街、くらし~」をテーマにしたビジネスセッションを行った。

セッションにパナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社の伊藤好生社長、同 柴田雅久上席副社長のほか、慶應義塾大学 環境情報学部教授 政策・メディア研究科委員長の村井純氏、モータージャーナリストの岡崎五朗氏、ファッションモデルの蛯原友里さん、モデレータとして三菱総合研究所の杉浦孝明主席研究員が参加

オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社は、パナソニックの車載関連事業を中心とした社内カンパニーだが、セッションの話題はクルマだけに留まらず、人々の生活全体に対して、自動運転などの最新技術が与える影響を探っていく内容になった。

パナソニックが完全自動運転時代にできること

パナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社の伊藤好生社長

伊藤社長は冒頭、パナソニックが目指すモビリティ社会について以下のように説明した。

「クルマを取り巻く環境には、『コネクティッド(Connected)』、『自動運転(Autonomous)』、『電動化(Electric)』、そしてクルマの『シェア(Sharing)』といった、『CASE』と呼ばれる変化が起きている。これらの変化の対応には、パソナニックがテレビやデジカメなど、家電で培ってきた技術が貢献できる。デジタルAVC技術や画像処理技術、電池、電源技術を活かして、コックピット、ADAS、自動運転、電動化の分野で、クルマの進化に貢献したい」

また、将来的に完全自動運転が実現した世界での“挑戦”にも言及。「ドライバーが運転から解放されると、移動時間の過ごし方が大きく変わる。パナソニックは創業以来、家電と住宅設備で、よりよい暮らしのための住空間を提供してきた。この住空間の技術やノウハウとコックピットシステムを融合させ、新たなコンセプトの移動空間を作る」と語る。

「新たな移動空間としての次世代キャビンは、乗っている人の状態をセンシングすることで、その人に最適な空間を提供する。人の体温にあわせて空調をコントロールしたり、用途にあわせて照明や音響をコントロールしたりすることで、リビングのような空間を作り出すことができる」と、将来的な展望も付け加えた。

「あわせて、未来のモビリティにも挑戦する。パナソニックは、藤沢と綱島で、スマートタウンをオープンした。エコで快適、安心、安全のインフラを提供している。ここでは、小型EVモビリティが街のなかを行き交い、子供たちの送迎に利用されるなど、地域の移動を支えていくことになる。街の活気を高めるモビリティサービスを提供したい」

これからのクルマは「つながる」

これら伊藤社長の話を受け、三菱総合研究所の杉浦孝明主席研究員をモデレータに、伊藤社長のほか、パナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社の柴田雅久上席副社長、慶應義塾大学 環境情報学部教授 政策・メディア研究科委員長の村井純氏、モータージャーナリストの岡崎五朗氏、ファッションモデルの蛯原友里さんが参加してパネルディスカッションが行われた。

慶應義塾大学 環境情報学部教授 政策・メディア研究科委員長の村井純氏

慶應の村井教授は、日本におけるインターネットの父と呼ばれる存在。「インターネットの前と後では生活が大きく変わった。いま普通のことが、インターネット以前にはどうやっていたのだろうと思うほどだ。最初はコンピュータが有線でつながっていることが、”つながっている”ことの証であり、それが格好いいとされた。当時のインターネットの世界をリードした雑誌の名前がWiredだったのもそれが理由だ」と前置きた。その有線接続が主流だった黎明期の当時から、「コンピュータをクルマに組み込むと、人と一緒に動くことができると考え、クルマへの搭載を進め、それから持ち運べるようなものを作ろうとした。そこからビジョンを考えて続けて、いまに至っている」と、インターネットが登場した早い段階から既に、クルマをベースにした研究が始まっていたことを示した。

パナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社の柴田雅久上席副社長

これを受けて、パナソニックの柴田氏は「これからのクルマは、通信が前提になってくる。次世代通信規格の5G、準天頂衛星のみちびきによるGPSの進化、V2Xと呼ばれるクルマとクルマ、クルマと人、クルマとインフラがつながることで、さらにクルマは進化することになる。自動運転が発展し、運転をすることよりも、移動が主になる」とし、それにより、「クルマにはさらに車内空間の快適性が求められるようになる。パナソニックが培った技術を車内空間に生かすことができる」と話した。

三菱総研の杉浦氏は「快適なリビングやホテルのような車内空間になると、もっとクルマは便利になる」と指摘。岡崎氏も、「これまでのクルマは、走る、曲がる、止まるという3つの要素があり、そこにデザインがすばらしければ、いいクルマと言われた。この考え方が100年間続いてきた。だが、これからは、ここに、つながるという要素が加わることになる。つながることが、我々をワクワクさせている」と期待を寄せる。

三菱総合研究所の杉浦孝明主席研究員
モータージャーナリストの岡崎五朗氏

一方、村井教授は「これまでのクルマ移動は、”運転”する必要から、子供の世話ができない、仕事ができないという状況になっていた。生活と移動が乖離していた。だが、コネクティッドオートモバイルでは、移動している間も、生活と同じことができる環境が実現する。生活のなかに、移動を溶け込ませることができる」と指摘。これに対し子育てと仕事を両立中の蛯原友里さんは、「運転で最もストレスなのが駐車するとき」で、「運転中に、後席のチャイルドシートで子供が急に泣きだし、なにもできないということがある。運転中も子供の相手ができる時間がつくれたらいいと思っている」と、実体験をもとに語る。

ファッションモデルの蛯原友里さん

柴田氏は「全周囲カメラで障害物を検知する機能で、駐車のストレスを軽減できる。さらに次のステップでは、クルマが自動で駐車してくれる。その次にはショッピングモールの店の入口で降ろしてくれて、あとはスマホ操作でクルマが自動的に駐車スペースを探して駐車してくれるようになる。また、ドライバーの眠気発生時などに注意を促すシステムを開発しているが、この技術を応用し、後席のお子さんが泣かないように対話してくれるといったシステムも可能になるだろう」とした。

伊藤氏は「技術的に難しいものでも、使いやすいことが大切。技術者視点で作ってしまうと使いにくいものができてしまう可能性がある。パナソニックは、白物家電を長年やってきた。その上で、スイッチの場所、表示方法などを含めた使いやすさを追求してきた。この点でもパナソニックが貢献できる」と付け加える。

また今後は、カーシェアリングの仕組みにより、使いたいとき、必要なサイズのクルマを利用するスタイルが広がるという指摘があがる。柴田氏はそれに同調しながら、「とくに女性から、前の利用者のたばこ臭やポテトチップのニオイが気になるという声がある。前の利用者がインフルエンザや風邪だったということも想定できる」とし、蛯原さんも「子供を病院に連れていく際、逆に風邪がうつるかもしれない」と心配する。柴田氏は「パナソニックのナノイー技術で車内の空気をきれいにできる。シェアリング車に乗るだけで、髪や肌に潤いを与えるということにも使える」とし、さらに村井教授は「病院に行かなくても、クルマのなかで移動中に診療が受けられたり、診療したりできる時代がやってくる」と展望を話した。

モビリティは地方創生にも貢献できる

セッションでは、地方都市におけるクルマの必要性についても議論があった。地方ではクルマが必要不可欠な移動手段であるものの、高齢化で、住民の免許返納も進んでいかざるを得ないという問題が生まれている。

参加者たちは、自動運転の実現が、こうした地方の移動の問題を解決したり、ドライバー不足を解決する手段になると話しあう。また自動運転車が、地方都市を訪れる外国人観光客に対しても、新たに有力な移動手段のひとつになり、地方創生にもつながっていくことなどが話された。杉浦氏は「モビリティは、地方のインフラを活性化することができる。地方創生において、これからはモビリティによる社会を作る必要がある」と結論づけた。

最後に、モータージャーナリストの岡崎氏は「移動の自由度を高め、快適性を高め、安全性を高め、これを安価に利用できることが求められている。今後のモビリティに期待したい」と述べる。蛯原さんは「自動運転によって子育てにもいい影響をもたらし、みんなが笑顔になれるクルマが登場してほしい」と発言した。村井教授は「パナソニックには、人の周りにあるものを使いやすくするという知見が蓄積されている。自転車、車椅子、小型EV、自動車など、様々な移動手段において、これらのノウハウが生かされることに期待したい」と述べ、セッションを締めくくった。

トヨタは3キャリア提携で節操がない? 実はしたたかに”使い分け”ていた

トヨタは3キャリア提携で節操がない? 実はしたたかに”使い分け”ていた

2018.10.11

トヨタとソフトバンクの提携は必然的な流れ

「危機感」をトリガーに、パートナー企業を増やし続けるトヨタ

ドコモには5G、KDDIには国際通信…ソフトバンクに求めるは「投資力」

トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、共同で新会社「MONET Technologies(モネ テクノロジーズ)」を設立することを明らかにした。2018年度内をめどに事業を開始するという。

"似た者同士"だったトヨタとソフトバンク

会見に登壇した、トヨタの豊田章男 社長とソフトバンクの孫正義 社長は異口同音に「目指している未来が一緒だった。提携は必然だった」と語る。確かにここ最近の両社の動きを見ていると、同じ「未来のクルマの世界」を夢見ているようだった。

例えば、ソフトバンクはライドシェア事業への投資に積極的で、米Uberや中国DiDi、東南アジアのGrab、Olaなどに多額の資金を投入してきた。実はトヨタもそのうちUber、Grabに投資している。

また、自動運転を実現するにはAIを操る半導体が不可欠。米NVIDIAにソフトバンクが出資したかと思えば、トヨタもNVIDIAと自動運転に向けた提携を実施。さらに、AIによる運転支援デバイスを開発する米Nautoに対してもソフトバンクとともにトヨタが出資しているのだ。

つまり、ソフトバンクが将来の自動運転分野で有望だと思う企業は、トヨタも目をつけ出資していた。同じ会社を取り合うとまではいかないが、共同の株主になったということが多々あったというわけだ。

トヨタとしてみれば「クルマの素人であるソフトバンクに出資先で邪魔されたり、茶々入れられてポシャってしまっては困る。好き勝手させないためにも、早めに手を組んでおくのが吉」という判断があったかもしれない。

両社のトップ同士においては、かつて孫社長が海外のシステムを売り込みに豊田社長(当時は課長)のところに行くも、独自のネットワークを立ち上げていた豊田社長があっさりと断ったという過去がある。その遺恨があってか、トップ同士が歩み寄ることはなかったが、トヨタの若手メンバーがソフトバンクに声をかける形で、今回の提携がまとまったという。

今回、2社が共同で立ち上げる「MONET Technologies(モネ テクノロジーズ)」では、ソフトバンクのIoTプラットフォームとトヨタのモビリティサービスプラットフォームを融合させることで、利用者の需要に応じて配車を行う「地域連携型オンデマンド交通」や「企業向けシャトルサービス」などを、全国の自治体や企業向けに展開していく考えだ。

ただ将来的には、ソフトバンクが先見性のある会社をいち早く見出して投資しつつ、ものづくりの現場を知り尽くしているトヨタがその会社とタッグを組み、技術を磨き上げるという役割分担をしていく可能性もありそうだ。

「100年に1度の大変革期」敵は自動車メーカーに無し

トヨタといえば、KDDIの主要株主。KDDIと蜜月でコネクテッドカーの世界を作り上げていくかと思いきや、今回まさかのソフトバンクがパートナーとして選ばれた。

豊田社長は、ここ最近「100年に1度の大変革期」というフレーズを用い、危機感を露わにすることが多かった。その危機感から、トヨタは手当たり次第にパートナーを作っているようにも見える。

今年1月にラスベガスで開催されたCESで、豊田社長はモビリティサービス専用次世代電気自動車(EV)「e-Palette Concept」を発表。自動運転のクルマが街中を自在に走り、人を運ぶだけでなく、物流や物販などに活用できるプラットフォームを目指し、2020年半ばまでに実現したいとしていた。

「e-Palette Concept」イメージ

この記者会見で印象的だったのが、同氏が語っていた「もはや、トヨタの敵は自動車メーカーではない。FacebookやGoogle、Appleがライバルになってもおかしくない時代が来る」というフレーズだ。

確かにGoogleが本気で自動運転車を作れば、地図データやユーザーの行動履歴と組み合わせて、とてつもない自動運転プラットフォームができる可能性が高い。単に街中を走るクルマを作るという意味では、トヨタは有利な立場にいるが、ユーザーがスマホを使い、ライドシェアで移動する時代が本格的になれば、自動車メーカーは単なる下請け企業に成り下がってしまう恐れもある。

クルマ作りでは誰にも負けない自信のあるトヨタだが、これが通信やアプリ、プラットフォーム作りとなれば話は別だ。トヨタがいちから通信やアプリ、プラットフォームを作れないのであれば、それらを得意とする企業とパートナーを組むのが近道だという判断なのだろう。

3キャリアの武器を使い分けるトヨタ

国内のキャリアとトヨタの関係を見ると、その傾向はわかりやすい。同社は、5Gに関する提携はNTTドコモ、世界で使える通信プラットフォームはKDDI、そして今回発表されたように、配車サービスのプラットフォームと投資活動においてはソフトバンクと組んでいる。

はたから見れば節操がないような気もするが、5Gなら技術開発力のあるNTTドコモ、国際的な通信ならグローバルで拠点を持つKDDI、配車サービスなら、Uber、DiDi、Grab、Olaに投資しているソフトバンク……と各社の強みを充分に精査した上でパートナーを選んでいるのは、トヨタのしたたかさとも言える。

GoogleやFacebook、Appleが台頭してくる中で、トヨタはプライドをかなぐり捨てて、あらゆる企業と提携する道を探り始めている。プライドを捨てた業界トップ企業ほど恐ろしいものはない。豊田社長が抱く「危機感」が、いまのトヨタを強くしていると言っても過言ではないだろう。