「東急電鉄」の記事

巨大プロジェクトで田園都市線の活性化を推進する東急の本気

巨大プロジェクトで田園都市線の活性化を推進する東急の本気

2019.05.17

ショッピング重視の巨大な“パーク”が建設中

官民一体となったプロジェクトで憩いの場を!

東急所有の土地再開発で開業までスムーズに

建設が進むメイン棟。重機や脚立が建設中なのをうかがわせる

東京急行電鉄(以下:東急)は、田園都市線・南町田駅で進める巨大商業施設の建設現場をメディアに公開する内覧会を行った。近年、東急は渋谷ヒカリエや渋谷ストリームといった、渋谷駅周りの開発が目立ったが、郊外での巨大開発に着手。その名称は「南町田グランベリーパーク」(以下:グランベリーパーク)となる。

田園都市線沿いの開発といえば、「二子玉川ライズ」(以下:ライズ)が真っ先に思い浮かぶ。だが、ライズはショッピング、シネコンといった商業施設のほか、レジデンスやオフィスビルも併設されている。

一方、グランベリーパークは、ショッピング施設にほぼ重点を置いている。町田市唯一のシネコンも併設されており、買い物+エンターテインメントを重視した施設といえる。

グランベリーパークの俯瞰図(提供:町田市・東急電鉄)

そしてもうひとつ特徴的なのが、町田市が管理する「鶴間公園」に隣接していること。グランベリーパークの開発に合わせ、鶴間公園も閉鎖して整備。グランベリーパークの開業に合わせて、複合的なショッピング施設+公園としてオープンする。この両施設を合わせると、約22ヘクタールの巨大なエンターテインメントな施設となる。ライズの場合、隣接する公園と合わせると約17ヘクタールなので、それを上回る規模となる。なお、グランベリーパークと鶴間公園の開業は、2019年11月を予定している。

鶴間公園を散策できる「水道道路」。その名のとおり、道の下には水道管が通っている。右は道路の先にある「森の遊び場」

では、なぜ南町田なのか。まず前述したように、田園都市線の駅という理由がある。ビジネスパーソンや若者の集積地である渋谷から集客しやすい(それでも準急で渋谷から40分ぐらいかかるが……)。そして、これが最大の理由だといえるが、グランベリーパークの土地は東急がもともと所有していたところだからだ。

実はライズを開発したときは、用地買収などに時間がかかり、開業までに33年もの歳月を必要とした。一方、グランベリーパークは、「南町田駅周辺におけるまちづくりの推進に関する協定書」が町田市と東急で2014年に締結されてから、2019年11月の開業予定とスムーズに進んだ。

左から東急 開発事業部 南町田開発グループ 課長 青木太郎氏。同課長代理 小川卓夫氏。町田市 都市づくり部 都市政策課 担当課長 辻野真貴子氏。スヌーピーミュージアム 館長 中山三善氏(ミュージアムについては後述)

パーク”と名付けた意味を考察してみる

グランベリーパークが建設される以前は、「グランベリーモール」という商業施設だった。グランベリーモールは、2017年に閉館。その跡地に、グランベリーパークが開業するワケだ。このネーミングに町田市および東急の意図がみえる。これまでの“モール”の場合、商業施設のイメージしかわかない。だが“パーク”なら、町田市が管理する隣接した鶴間公園も含めた意味合いとなる。

では、グランベリーパークの店舗数はどのくらいになるのだろうか。メディア向け内覧会の時点で出店が決まっているのは197店舗。飲食店はいうにおよばず、ファッション、雑貨、ビューティーなど多岐にわたる。いずれは230店舗の入居を目指しているという。

こうしたショップのなかでも、存在感を放っていたのが、モンベルとコールマン、トイファクトリーだ。モンベルはいわずと知れたアウトドアウェアのトップブランド、コールマンはキャンプ用品の老舗だ。トイファクトリーは、キャンピングカー(レンタル可能)やミニベロ(小径の自転車)を扱っている。

つまり、こういうストーリーが思い浮かぶ。まずキャンピングカーをレンタルして、ミニベロを積み込む。モンベルのアウトドアウェアを着用し、コールマンのランタンやガスコンロで夜の灯りをとり、料理をする。翌朝は、ミニベロで付近を散策するというストーリーだ。こうしたイメージをわきやすくさせるためなのか、この3社はメインの建物ではなくウッディな別棟に入居する。つまり、この別棟というのが、存在感の源泉だ。

アウトドア系ショップはメイン棟ではなく、屋外のウッディな建物に入居

近年は、1980~90年頃に訪れたアウトドアブームが再燃している。想像をたくましくさせるならば、当時キャンプを楽しんだ子どもたちが大人になり、子育て世代となる。そして自分たちが子どもの頃に体験したアウトドアを我が子に伝える、という連鎖なのかもしれない。その需要を見越したともいえる。

さてグランベリーパークに戻ろう。“子ども”というワードが出てきたが、グランベリーパークにはその子どもを楽しませる施設を設ける。それが「スヌーピーミュージアム」だ。これまで六本木で開業していたが、南町田に移転することになる。

スヌーピーといえば、ディズニーキャラと並んで、世界中で親しまれている存在だ。子どもだけでなく、大人にもなじみ深いキャラのミュージアムは、家族連れを楽しませるだろう。また「子どもクラブ」という児童館も用意される。

スヌーピーミュージアムの移転を告知する帯広告

ただ楽しむだけではない役割とは

ただ、グランベリーパークが担うのは、“テーマパーク”的な役割だけではない。“まちの防災”という機能も課せられる。災害時、店舗が入居する建物の一部は、帰宅困難者の受け入れ先となり、そのための食料や水が備蓄される。また、消火活動に対応できるように防火水槽を各所に配置。さらに鶴間公園には、断水しても利用可能な災害対応トイレを6基用意するという。そのほか、緊急の物資受入や傷病者をすぐさま搬送できるヘリポートにも利用できる。まさに、災害時の一大拠点となるのだ。

最後に建設状態のグランベリーパークを巡ってみて、少し懸念が生まれた。外装も内装もまだむき出しの建物に、「果たして11月の開業に間に合うのだろうか」と……。その懸念を東急の担当者に伝えると、「絶対に間に合わせます!」と力強い答えが返ってきた。

足場が組まれた建設現場。11月開業に間に合うのか、少し不安にさせる

いずれにせよ、グランベリーパークが開業すれば、町田駅よりも地味な印象だった南町田駅が活性化するのはまちがいない。見学した建設現場が開業後にはどのような姿になっているのか、そのときには、また訪れてみよう。

東急が実証実験を行う「観光型MaaS」とはいったい何か?

東急が実証実験を行う「観光型MaaS」とはいったい何か?

2019.04.12

実は伊豆・下田と縁の深い東急電鉄

伊豆観光にもってこいのデジタルフリーパスとは?

伊豆をもり立てようとする東急やバス会社

東急電鉄とJR東日本は、「観光型MaaS」(Mobility as a Service:需要に応じて利用できる移動サービス)の実証実験を伊豆の下田で開始する。実施期間は2019年4月1日~6月30日と、9月1日~11月30日の計6カ月間。渋谷~横浜をつなぐ東横線、あるいは渋谷~中央林間を結ぶ田園都市線など、少しローカルなイメージだが、五反田~蒲田を結ぶ池上線といったように、首都圏屈指の私鉄企業として知られている。

その東急がなぜ下田でMaaSの実証実験を行うのか。実は東急と伊豆の関係は深い。東急創業者の長男が、伊豆急行の前身である「伊東下田電気鉄道」の取締役社長に就いていたからだ。なお、現在も伊豆急は東急グループの一員で、東急は伊豆半島でのホテル経営や観光資源開発に注力している。かつて東急は、西武鉄道と伊豆の覇権を巡って争ったことがあり、下田に東急系ホテルやプリンス系ホテルがあるのはその名残だ。

さて、歴史はさておき観光型MaaSに移ろう。東急は今年の初め「郊外型MaaS」の実証実験を実施した。ハイグレード通勤バスを利用し、たまプラーザ~渋谷を結ぶ実証実験を行ったのだ。通勤時間帯に住宅地のたまプラーザから、企業集積地の渋谷に向かうには、大変な通勤ラッシュに遭遇する。それを少しでも緩和できないかということで郊外型MaaSが試された。

東伊豆から中伊豆を巡るコースで実証実験

だが、観光型MaaSはそれとは異なる。読んで字のごとく、対象は観光客だ。JR東日本がこの実験に加わるのは理由がある。東京から出発した観光客は、新幹線や東海道本線を利用して熱海まで行く。そしてJR伊東線で伊東駅へ。そこから先は伊豆急の出番で、下田まで送客するという筋書きだ。

東京と伊豆を結ぶJRの「踊り子」号

そして下田に着いてからは、スマホで行先を選び配車する「AIオンデマンドバス」や自転車、レンタカーで観光する。なお、伊豆箱根鉄道や伊豆箱根バス、東海バスも実験に参加。下田への往路は伊豆急で、復路はバスを乗り継ぎ、修善寺から三島まで伊豆箱根鉄道で移動するという、循環型の観光コースができあがる。そしてJRで東京に帰るという図式である。

AIオンデマンドバス。要はワンボックスカーだが、下田の山や海岸に囲まれた細かい道で取り回ししやすい

ここでポイントとなってくるのが「Izuko」(イズコ)というデジタルフリーパス。「デジタルフリーパス・Izuko イースト」(3,700円)、「デジタルフリーパス・Izuko ワイド」(4,300円)の2種類が用意される。前者は伊豆急全線+伊東市内および下田駅周辺の路線バスが乗り放題になり、後者は伊豆急に加え伊豆箱根鉄道駿豆線、下田および修善寺周辺の路線バスが乗り放題になる。さらに「下田海中水族館」や「伊豆シャボテン動物公園」などの入場券にもなる。これだけの内容で3,700~4,300円は、かなりお得といえるだろう。

Izukoの使用イメージ(提供:東急電鉄)

なぜ、これほどの企業が伊豆をもり立てるのか。この取り組みは、ある意味「DMO」(Destination Management Organization)といえるのではないか。DMOは“地域の稼ぐ力”を引き出すために、観光資源に精通した法人がかじ取り役となり、多くの関係者と地域振興を進めること。基本的には地域自治体が連携している場合が多い。伊豆半島においては「美しい伊豆創造センター」がDMOの活動に取り組んでいるが、東急を中心にした“交通系DMO”といえなくもない。

日本開国のキッカケになったペリー来航は、ある意味、歴史的な観光資源だ。右は下田海中水族館のイルカたち。多くの観客の歓声を浴びていた

最後に、東京急行電鉄は、この9月に「東急」と改称する。その際に鉄道事業は分割され、こちらは「東急電鉄」と名乗ることになる。東京急行電鉄は単なる鉄軌道の企業ではない。「渋谷ヒカリエ」や「渋谷ストリーム」という不動産事業、ホテル・リゾート事業、百貨店やストアといったリテール事業など、多岐にわたる。“急行電鉄”を取り去るのは、当然かもしれない。

北海道を走る観光列車でJRが目指す「方向性」とは?

北海道を走る観光列車でJRが目指す「方向性」とは?

2019.03.29

JR北海道にトロッコ列車と東急車輌が走る

JR東日本が北海道に車両を貸し出す思惑とは?

北海道最大の資源である“自然”をウリにする

2019年2月にJR北海道がJR東日本、東急電鉄、JR貨物と共同で開いた記者会見では、JR東日本が保有するトロッコ列車「びゅうコースター風っこ」と東急が保有し横浜~伊豆急下田間で運転している「THE ROYAL EXPRESS」が、この夏から2020年夏にかけて、北海道を走るというプロジェクトが発表された。

JR北海道へ貸し出されることになった「びゅうコースター風っこ」。写真は水郡線を走ったときのもの(撮影:レイルマンフォトオフィス)

これについては、さまざまな報道がすでになされているので詳細は譲るが、要は、JRのトロッコ列車を道内で運行する試みと、北海道の観光資源に着目した東急が自社所有の列車を走らせて、新しい展開を図ろうという試みである。同じようなプロジェクトではあるが、その性質は異なる。JR貨物は、これらの車両を貨物列車として、北海道までの往復の輸送を担うことで参加する。

JR北海道、JR東日本、東急電鉄、JR北海道の各社の社長が一同に会して、北海道の観光列車についての記者発表が行われた

「びゅうコースター風っこ」は、国鉄が新製し、道内でも運用されているキハ40系ディーゼルカーからの改造車であるため、基本的な構造はJR北海道も熟知している。運行はJR北海道が担い、収益を上げる代わりに車両の借用料をJR東日本に支払う。集客についてもJR北海道が責任を負うこととなる。

JR北海道のキハ40形ディーゼルカー。近い将来の引退が予定されている

「THE ROYAL EXPRESS」は東急が営業の責任を負い、旅行商品を販売する。JR北海道は線路を使用させ、運行に協力するという形である。この場合、線路使用料がJR北海道の収益となる。

「最後のひと花」と「実績づくり」を狙うか

「びゅうコースター風っこ」の改造が完成しデビューしたのは2000年。もう20年近いキャリアを持つベテランである。改造前から数えると、鉄道車両としての寿命ともいえる40年ほどの車齢を重ねている。トロッコ列車として運行された区間は、JR東日本の路線で観光色が強いところなら、ほぼすべてといってよいほど。走れるところは、行き尽くしている。

キハ40系は老朽化が著しいため、JR北海道でもJR東日本でも、あと数年のうちに新型車両へ置き換えられるだろう。そのため、引退が予想されている車両だ。「風っこ」も例外ではない。そうした古参を、あえてかき入れ時である夏季(2019年7~9月の予定)にJR北海道に貸し出す。JR東日本としては、トロッコ列車を北海道で走らせることにより、利用客に新鮮な感覚を味わってもらいたいからだと想像できる。引退間近である車両の最後の活躍の場として、北海道の地を選んだ。JR北海道にとっては扱い慣れた車両を借り入れて実績を積み重ね、今後のほかの車両の借り入れの道筋をつけようという、思惑がありそうだ。

単にトロッコ列車を走らせるだけなら、JR北海道も「ノロッコ号」を保有している。釧路湿原を車窓に眺める釧網本線などを走るが、こちらも国鉄が製造した車両の改造で、「びゅうコースター風っこ」と同時期のデビュー。やはり老朽化が進んでおり、運行を継続するなら、近い将来、新しい車両を投入する必要に迫られている。

窓ガラスがなく、風を感じられるトロッコ列車は、自然に恵まれた北海道では人気があり、観光列車として一定の収益が期待できる。現在、JR北海道は、キハ40系の置き換え用として、JR東日本の新型ディーゼルカーと共通設計にした普通列車用ディーゼルカー(H100形)の投入計画を進めている。その延長線上として、両社共通の観光型ディーゼルカーの新製投入ということも、今回の「風っこ」貸し出しを基礎として、期待できそうだ。例えば「ノロッコ号」は2016年2月まで、「流氷ノロッコ号」として厳冬期に運転されていた。夏季はJR東日本の路線で。冬季は北海道らしい寒さが体験できるJR北海道の路線で運転するという、運用方法も考えられよう。

JR北海道が所有するトロッコ列車「ノロッコ号」。こちらも改造から約20年が経過している

「豪華列車」はどこまで必要か

一方の「THE ROYAL EXPRESS」は、2017年7月に運行を開始したばかりだ。こちらも伊豆急行(東急グループの鉄道会社)2100系電車を改造したものである。水戸岡鋭治氏デザインによる「列車によるクルーズ旅」をコンセプトにしたツアー専用列車であるが、早くも新境地を求めたことになる。

「THE ROYAL EXPRESS」(伊豆急行プレスリリースより)

北海道内で同列車は、ディーゼル機関車が牽引。電源車を連結し冷房や照明などに必要な電力を供給するという。前例がないわけではないが、特殊な運転方法であることは間違いない。「そこまでして、北海道で運転するのか」という見方もできよう。運転期間は2020年5~8月の間で1カ月間。観光シーズンといえる時期で、その間、伊豆を留守にするわけだから、大きなチャレンジである。

好意的に見るなら、東急が同種の列車をJRと協力して全国的に走らせる、その先例にするということであろう。「THE ROYAL EXPRESS」が自力で走行できるのは直流電化区間だけであるから、電化非電化を問わず、走行線区を選ばない車両の新製までにらんでいてもおかしくはない。同種の車両としてはJR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」やJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」がある。

ただ、この種の列車は「列車自体を楽しむ」ことがコンセプトのひとつでもあり、車窓風景が本州より格段に優れた北海道にふさわしいかという考えもある。印象が相殺されてしまう懸念があるのだ。窓が開く普通列車で北海道を旅した経験があるならば、豪華列車が果たして必要かという思いにもかられる。人間がいかに演出を凝らしても、大自然の前では無力かもしれないのだ。

リピーターが満足する施策とは?

北海道の観光資源の多くは、自然に由来している。風景そのものはもちろん、動植物であったり、海や山の恵みであったりする。人工的なテーマパークなどとは一線を画しており、それで、多くの人に深い魅力を感じさせている。

新宿のJR東日本本社に4社の社長が集まって記者会見を行うような派手なプロジェクトとは対局にあるが、花咲線(釧路~根室間)で2018年6月から取り組まれている利用促進策もまた、北海道の鉄道旅行の魅力を感じさせるための施策。今後の重要な方向性のひとつを示唆している。

北海道には大自然という無二の観光資源がある。写真の釧網本線北浜駅付近の海も、冬は流氷で埋まる

これは定期列車(快速・普通)の一部を対象として「見どころでゆっくり走る」「観光ガイドを音声で行う無料アプリの配布」「ご当地弁当の列車への配達」を柱としたサービスを行うもの。車両自体は特別なものではなく、一般的なJR北海道のディーゼルカーだ。途中駅での乗り降りも、当然、自由である。

初めて北海道を訪れる観光客ならば、確かにお勧めの観光コースを巡ってくれる、団体ツアーが便利であろう。そのコースに観光列車を組み込めばいい。しかし、いずれ飽きて離れる客は必ず出る。ならば、繰り返し北海道を訪れ、鉄道の旅を楽しむ「JR北海道ファン」を、一人でも多く獲得することが肝要になるのではないか。

そうした旅慣れたファンが、レディ・メイドの旅を好むとも考えづらい。広い北海道を「行きたいところへ自由に」「思うがままに」巡りたいと思うはずだ。控えめにその手助けをし、さらに旅を充実させることもまた必要だろう。乗りたい時に列車に乗れ、食べたい時に食べられる自由が大切なのだ。

花咲線の利用促進策のひとつとして、厚岸駅弁の「かきめし」も一部列車へ配達してくれる

国鉄時代には、毎年夏になると北海道ワイド周遊券を手にした若者が、青函連絡船で北海道へと押し寄せた。その頃、人をひき付けたローカル線の多くは廃止されてしまったが、花咲線が健在なのをはじめ、まだ完全に無くなったわけではない。

そこを「観光列車」で旅するのもよいが、なんでもない普通列車で旅をしてもいい。そういう、ひとつの方向性に凝り固まらない考え方を期待したい。

2月14日付けのJR北海道のプレスリリースでは、「多目的特急車両」の新製(2020年秋使用開始予定)が発表された。これはキハ261系特急型ディーゼルカーをベースに、多客期の臨時列車向けとしてリクライニングシートを装備するほか、イベント列車にも用いることができるよう1両をフリースペースにするなどの工夫を施したもの。車両そのものは豪華ではないが、十分な快適性を備え、豊かな観光資源を楽しめるような、走行線区を問わない柔軟な運用が行えるだろう。

宗谷本線の特急として走るキハ261系。これをベースに新しいイベント向け車両が造られる

いたずらに車両そのものをデコライズすることなく、北海道の自然に似合う、ナチュラルな魅力を持つ列車を作り上げる。そして、車窓など自然の恵みを存分に満喫できるアイデアを凝らす。北海道の鉄道旅行の未来を考えるなら、「車両だけに目を向けない」考え方もまた、必須ではなかろうか。