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日産に歪みはないか? 48年ぶりの「ノート」首位と再びの検査不正

日産に歪みはないか? 48年ぶりの「ノート」首位と再びの検査不正

2018.07.17

小型車「ノート」が2018年上期の販売台数で登録車首位を獲得した日産自動車。「サニー」以来48年ぶりという首位奪還は明るいニュースとなったが、その直後に完成検査時の排出ガス測定における不正が発覚した。そんな日産の現状を見ていく。

悲喜こもごもといった感じの日産自動車

再発防止の取り組みが進む中で

日産自動車は7月9日、国内工場における排ガス測定に関する緊急記者会見を行った。今回のケースは、国内5つの完成車工場において、正規の試験環境を整えずに行った排出ガス・燃費測定試験のデータを有効なものとして扱ったことと、一部の排出ガスデータの検査で測定値を改ざんしていたことが主な内容となる。

2017年9月に国土交通省が日産車体(日産子会社)の湘南工場を調査し、無資格者による完成車検査が発覚したのが発端となり、日産では10月2日に西川廣人社長が会見し、約121万台のリコールを表明した。しかし、その後も日産国内工場では無資格検査が続いていたことが発覚し、10月19日には国内全6工場の国内向け出荷を停止するに至った。11月7日からは出荷を順次再開していったが、従業員の意識改革や再発防止への取組みを進めている矢先の日産で今回の問題が露呈し、それらの取り組みが台無しとなったのだ。

2017年10月2日の会見でリコールを発表した西川社長

300を超える質問が集まった株主総会

日産が2018年6月26日に開催した株主総会には筆者も出席し、ルノーとの統合問題で株主からの質問が出るだろうと耳を傾けた。カルロス・ゴーン会長が議長として総会を仕切り、質問にはゴーン会長と西川社長が並んで立って対応した。ゴーン議長によると質問の数は300件を超えたそうだが、株主総会をスムーズに進めるため、アットランダムに現場抽選で7つの質問に絞ったという。結局、ルノー統合についての質問は選ばれず肩透かしの格好になったが、注目されたのは、完成検査問題における経営責任の追及や販売現場の対応の悪さの指摘など、日産の生産・販売現場が疲弊している部分が露呈したことである。

工場の完成検査不正については、「ゴーンさんは会長になっても日産の顔である。なぜ、会見に出てきて陳謝しないのか?」との質問が出た。ゴーン議長は「CEOが会社のボスであり、今の日産のボスは西川さんで私はアライアンスをまとめる役目。日産の新しいボスは西川さんだから、私は登場しなかったのだ」と回答。経営責任者(CEO)を譲った今、あくまで責任はトップの西川社長にあることを強調した。

その西川社長も、今回の排ガスデータ改ざん問題では会見に出席せず、山内康裕チーフ・コンペティティブ・オフィサー(CCO)が対応したことで、記者側から「なぜ、この場に西川社長がいないのか?」と質問されている。

ルノー/日産連合に三菱自動車工業が加わり、国際3社連合の中核となった日産だが、コンプライアンス(法令順守)とガバナンス(統治力)の立て直しは急務となっている。

「サニー」以来の快挙が明るいニュースに

2018年1~6月の国内新車販売(軽自動車を除く登録車)では、日産の小型車「ノート」が車名別で首位に立ったことが大きな話題となった。というのも、登録車市場で日産車が首位に輝くのは、1970年の「サニー」以来、実に48年ぶりとなるからだ。

約半世紀ぶりに「ノート」が首位となった原動力は、エンジンで発電し、モーターで走る技術による新たな運転感覚が受けたことが大きい。いわばハイブリッド車だが、既存の成熟技術の組み合わせによる「ノートe-POWER」が貢献したのだ。

かつて、日産の「サニー」とトヨタ自動車の「カローラ」は、日本の代表的大衆車としてライバル関係にあった。「隣のクルマが小さく見えます」というサニーのキャッチコピーは、ライバル社を追い落とす恰好のセンテンスだった。その後、カローラは残ったがサニーは消えて、国内販売で長らく停滞を続けていた日産にとっては、ノートの首位奪取が久しぶりの明るいニュースになった。

2018年1~6月の登録車販売で首位を獲得した日産「ノート」

2018年上期の販売実態を見てみると

だが、上期の車名別販売を見ると、ノートは7万3,380台で前年上期比12.9%減のトップであり、2位のトヨタ「アクア」が6万6,144台(同3.1%増)、3位のトヨタ「プリウス」が6万4,019台(同29.8%減)となっている。販売実態は、国内登録車市場が停滞する中で、プリウスの新車効果が薄れ大幅に減退し、併売車種のアクアと分ける恰好となったことで、ノートが押し上げられたのだ。ノート自体も、昨年上期に対して2桁減なのに首位となったのは皮肉な現象だ。

それにしても、ノートが首位になって日産の国内販売店に明るいムードが漂い始めたと思ったら、メーカー生産現場での不祥事がまたも露呈して水を差したのだ。昨年秋の完成検査問題で出荷停止となり、ユーザーからの信頼失墜によるダメージを回復してきた矢先でもある。

もっとも、先の日産株主総会では、電気自動車(EV)「リーフ」のユーザーから日産の販売店の事故対応がひどいとの声が上がり、ゴーン会長から指名を受けた星野朝子専務が謝罪する一幕もあった。生産現場にせよ販売現場にせよ、ゴーン体制が長きにわたり過ぎたゆえ、ガバナンスが効かないケースも出てきているのだろうか。

かつては提携の日産とスバル、各社の取り組み

日産の西川社長は、先の株主総会で工場の完成車検査不正問題についてこう述べている。

「完成検査の問題は1989年までしかさかのぼれないが、実際は1979年からあったようで長きにわたり常態化していた。現在の日産を統括する身としては、状況を把握・再点検し、信頼を回復して、業績の回復を図ることが責任をとることになる。我々にとっても、昨年の9、10月に経験したことのない対処を求められた。長年行われてきたことで対応に手間取ったことも確か。いまの経営陣にとって挽回することが責任であり、工場が安定的に法令順守することをさらに強化していく」

国内工場の完成車検査不正は、旧・日産時代から常態化していたとするが、そうなると、ゴーン体制に移行してからも、生産現場まではゴーン経営が浸透していなかったことになる。加えて、完成検査問題でなく排ガスデータ改ざんも露呈したことは、SUBARU(スバル)のケースと同様である。

スバルの吉永前社長は、会長兼CEOとなって社内改革にあたることにしていたが、データ不正問題が出たことでCEOと代表権を返上し、責任を取ることになった。かつて日産とスバル(旧・富士重工業)は長らく資本提携関係にあったが、くしくも日産とスバルにだけ、この不祥事が起きているというのはどういうことなのだろうか。

いずれにしても、ゴーン会長が言うように「日産のボス」はゴーン氏から西川社長に移ったのであり、西川体制でコンプライアンスとガバナンスをきちんと見直さないと、ルノー/日産/三菱自3社連合の中核としての日産が、ルノーに統合されてしまうのではないか。こんな勝手な見方が杞憂に終わればいいのだが。

EVを巡る覇権争いに異変? 全固体電池で日本の自動車大手らが結集

EVを巡る覇権争いに異変? 全固体電池で日本の自動車大手らが結集

2018.06.20

全固体リチウムイオン電池(全固体LIB)でトヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、パナソニックが手を組んだ。電気自動車(EV)普及の鍵を握る電池の領域では、各メーカーが独自の研究・開発を進めていて、密かな先手争いが熾烈を極めているものと思いきや、ライバルと目されていた3社が“日本連合”のような座組みで結集した格好だ。その理由とは。

各社が語った一枚岩になる意義

新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が「全固体リチウムイオン電池の研究開発プロジェクト第2期」の概要を発表した。

第1期(2013~2017年度)は全固体LIBを実現するための材料開発とその評価が中心だったが、この第2期(2018~2022年度)では一歩進んで、実用化を前提とした大型・大容量の全固体LIBを用いて、EVへの搭載の可否や量産技術への適合性を含めて評価し、その世界標準化を目指すとしている。

このため、参加する企業や団体が大幅に増えた。自動車・蓄電池・材料の各メーカー23社と大学・公的研究機関15法人が連携・協調し、全固体LIBの実現に向けた課題解決に乗り出したのである。実現へ向けた道筋として、2020年代の後半には第1世代の全固体LIBが主流となり、2030年代の前半から第2世代の全固体LIBへ移行するとの想定を示した。

プロジェクトの成果は、参加企業が「製品開発・ビジネスの加速に活用」できるとしている

第2期発足の発表会には、自動車メーカーや電機メーカーからも担当者が駆けつけた。トヨタ自動車 電池材料技術・研究部の射場英紀担当部長は、「長年、トヨタは全固体電池に取り組んでいるが、課題は山積している。こうした形で一枚岩となって開発に取り組めるのは心強く、ぜひとも実用化したい」と意気込みを述べた。

日産自動車 総合研究所研究企画部の森春仁部長は、「産官学での取り組みによって可能性が広がるので、安く、大量に、安定して製造するため、日本の英知を結集したい」と挨拶。本田技術研究所 常務執行役員(パワートレーン担当)の相田圭一氏は、「プラグインハイブリッド(PHV)やEVを拡大していく鍵は蓄電池であり、全固体LIBの潜在能力に期待している。ホンダでも独自の開発はしているが、オールジャパンで取り組むことにより、量産へ向け前進できるだろう」と語った。

電動車拡大の鍵を握るのが蓄電池だ

パナソニック テクノロジーイノベーション本部 資源・エネルギー研究所の藤井映志所長は「海外メーカーに負けられないので、産官学のオールジャパンでの取り組みに期待するとともに、製造プロセスの面で研究・開発を牽引し、実用化につながるよう取り組みたい」と協力領域を明確にしながら抱負を述べた。

リチウムイオン電池で先行する中国の存在

各社のこうした熱意の背景にあるのは、既存のリチウムイオン電池の量産で先行する、中国などの海外勢に対する危機感であると語るのは、プロジェクトリーダーを務めるNEDO 次世代電池・水素部 統括研究員兼蓄電池開発室長の細井敬氏だ。その上で、「全固体LIBが将来的にコモディティ化する前に、日本から実用化することで、新技術で世界をリードし、差別化した技術によりうまみのあるビジネスを展開したい。そのためのプロジェクトだ」と思惑を語るのであった。

では、国の機関であるNEDOと、日本の産業を牽引する大手メーカーが期待を寄せる全固体リウムイオン電池には、どのような利点があるのか。

EVの魅力向上につながる全固体LIBの特性

リチウムイオン電池は、これまでの他の電池(鉛酸やニッケル水素)と異なり、電極材料が化学変化することで電気を生むのではなく、正負極間をリチウムイオンが移動することにより電気を生むところを特徴とする。化学反応を伴わないため劣化が少ない。したがって、充放電を何度も繰り返すことができるという利点がある。また、1セル(正負極を持つ電池の最小単位)あたりの電圧が高いため、そもそもの容量を大きくできる潜在能力も備えている。

一方で、過充電をすると電極の結晶が壊れ、短絡(ショート)して発熱や発火を生じる場合があり、ことに携帯用モバイル機器やノート型パソコンなどで過去に事故が起きている。

現状のリチウムイオン電池は、イオンの移動を促す電解質がジェル状であるため、そのような事故につながる可能性が高くなっている。その点、全固体LIBになれば電解質が固体となるので、事故を起こしにくくしたり、容量をさらに高めたり、充放電が短時間で可能だったりといった数々の利点がある。

全固体LIBは電解質が固体であるため、リチウムイオン電池に比べ事故が起こりにくい、容量が大きい、短時間での充放電が可能といった利点がある

それらの利点により、車両への積載性が高まったり、大型トラック/バスなどへも重量増を抑えながら適用できたり、充放電時間を大幅に短くすることで長距離移動を楽にできたりといった、EVとしての魅力向上にもつながることが期待されている。

どこまで協力するかも問題に

では、全固体LIBの課題とは何か。たくさんあるが、そもそも電極材料に何が適しているのか、その電極は量産可能な組成であるのか、量産に際しての製造技術は既存のリチウムイオン電池と別のやり方が必要になるのかなどは、根本的に解決しなければならない宿題だ。そこで産官学が集まり、オールジャパンの英知で基礎部分の課題解決に乗り出したというのが、今回のプロジェクトである。

全固体LIBを量産できればいいことばかりのようだが……

とはいえ、共同開発しながら得た知見と、これまで各社が開発してきた独自の知見とは、どこまでを共有・公開するのかといった課題もある。自動車メーカーは互いに競合関係にあるのだから当然だ。

この点についてトヨタの射場部長は、「トヨタではオープンイノベーションと言っており、必要な特許は公開していきたい」と述べた。同時に、「全固体LIBと言っても一種類ではなく、その中の共通部分をこのプロジェクトで取り組む」との含みも持たせた。

すなわち、根本的な部分でまだ解決すべき課題が残されているということだ。その道のりは遠そうだ。

資源問題への対応は待ったなし

全固体LIBは純粋な技術開発として挑戦しがいのある対象であり、本来は競合関係にある私企業が一致団結し、また大学や研究機関とも協力して、国のプロジェクトとして技術立国・日本の雌雄を決する取り組みで力を合わせるのは歓迎すべきことだと感じた。

一方で、現行のリチウムイオンバッテリーメーカーOBの言葉として、「ポストリチウムイオンはリチウムイオンだ。現状のリチウムイオンを舐め尽くすべき」との声もある。

また、現行のリチウムイオン電池と全固体LIBでは、リチウムを含む電極材料などは基本的に同じものを使うため、今回のプロジェクトで資源問題を解決できるわけではないとNEDOの細井氏は述べている。

したがって、全固体LIBが実用化したとしても、そのリユースやリサイクルなどは不可欠となる。このプロジェクトにおいても、3R(リデュース、リユース、リサイクル)への対応を視野に入れた低炭素社会のシナリオデザインを行うとしている。

このプロジェクトでは低炭素社会のシナリオデザインも行うとする

とはいえ、日産がEV「リーフ」の発売前に設立したフォーアールエナジーによって、この春にようやく中古電池のリユースを始めたことからも分かるように、EVとして使い終わったリチウムイオン電池を有効活用するには、その準備に長い年月を必要とする。先ごろ、トヨタとセブンイレブンが発表した、ハイブリッド車(HV)の中古ニッケル水素電池を用いた定置型蓄電池の実証においても、まだ日産のような1セルごとのレベリング技術は確立されていない。フォーアールエナジーの社長インタビューにもあるように、その点にはトヨタも、また全固体LIBを扱う各社もこれから苦労するだろう。

EVの市場投入で先行した日産も、使用済みバッテリーをリユースする仕組みづくりには苦労した(画像は充電中の日産「リーフ」)

大局観なしではガラパゴス化の危険も?

今回のプロジェクトで懸念されるのは、研究・開発そのもの以上に、2030年における社会や交通の在り方に対するグランドデザインがまったく語られず、現行のEVやリチウムイオンバッテリーに比べ、全固体LIBの性能がいかに高いかという点に終始したことだ。それでは、技術ができても社会に適応した交通政策と合致するかどうかは分からない。

それに対し、例えばドイツのアウディは、2030年に都市部に住む人の割合が世界人口の60%を超えるとする国際連合の推計を基に、どのような住環境が生まれ、そこに適合する交通手段はどのような姿であり、そこへ個人的な移動の自由を約束するEVがどう関わっていけるかといった視点で物事を語っている。単に技術的な優位性があるか無いかではなく、生活に役立つ技術とは何かを問うているのだ。

そこに先進技術が組み合わさることではじめて、日本が世界をリードすることができるのではないだろうか。技術だけが先行しても、現実の暮らしに根差した事業を進める諸外国の後塵を拝するのではないか。“ガラケー”ではないが、島国の閉鎖された中で、他国がやっていないから勝てるのではないかといったような、視野の狭い取り組みにならないことを期待したい。

電化する中国市場に挑むトヨタ・日産・ホンダ、打ち手は三者三様

電化する中国市場に挑むトヨタ・日産・ホンダ、打ち手は三者三様

2018.05.03

今や世界最大の自動車市場となった中国で、近く始まる「NEV規制」。電気自動車(EV)など新エネルギー車の販売を義務付ける政策だが、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダの日本勢はどう対応するのか。前哨戦の北京モーターショーで各社は三者三様の戦略を披露した。

トヨタが北京モーターショーで発表した「カローラPHV」(画像提供:トヨタ自動車)

北京モーターショーで見えた日本勢の違い

日本ではゴールデンウィークだが、今や世界最大の自動車市場となった中国の首都・北京ではモーターショーの真っ最中だ。4月25日から5月4日までの期間中、自動車各社はEVなどの新エネルギー車(NEV:New Energy Vehicle)を巡って熱い戦いを繰り広げる。

トヨタ、日産、ホンダを中心とする日本勢も、プラグインハイブリッド車(PHV)やEVなど、電動の新型車に力を入れ、中国で先行して新商品や技術を投入する方向を前面に打ち出している。だが、北京モーターショーで公開されたトヨタ、日産、ホンダの電動車戦略は、それぞれ微妙な違いを見せた。

トヨタはPHVから、日産とホンダは?

トヨタは、中国では初となるPHVのセダン「カローラ」と小型車「レビン」の2車種を公開した。トヨタ初の海外生産PHVであり、中国の合弁先である一汽豊田汽車有限公司と広汽豊田有限公司で現地生産し、2019年から生産を始めて中国市場に投入する。

日産は日本で発売した新型「リーフ」とともに、「シルフィ ゼロ・エミッション」として新型EVを初公開した。このクルマは中国専用車両として2018年後半に市場投入する。Cセグメントセダンの「シルフィ」は中国で人気のモデルであり、2017年には約42万台を販売し、フォルクスワーゲン(VW)のセダン「ラヴィダ」に次ぐ第2位の販売となった。日産は人気車種をEV化して中国で攻勢をかける。

日産が北京モーターショーで発表した「シルフィ ゼロ・エミッション」(画像提供:日産自動車)

ホンダは「理念EVコンセプト」を初公開した。本田技研科技(中国)有限公司とホンダの合弁先である広汽本田汽車有限公司(広汽ホンダ)の共同開発で、中国市場専用車として初の量産EVとなる。ホンダのコンパクトSUV「ヴェゼル」をベースとし、広汽ホンダの自主ブランドである「理念」のモデルとして2018年内に投入する。

ホンダが北京モーターショーで発表した「理念EVコンセプト」(画像提供:本田技研工業)

実用面で有利なPHVからEVへという戦略をとるトヨタに対し、一気にEV化を進める日産とホンダ。ただし、日産はCセグメントセダン、ホンダは需要が高まるSUVと車種が異なる。このようにトヨタ、日産、ホンダは、中国での電動化戦略を三者三様で進めていく動きを見せる。各社が中国で電動化に注力するのは、同国政府が2019年から導入する「NEV(新エネルギー車)規制」への対応が求められているからだ。

NEV規制とは何か

中国政府は2019年から、PHV、EV、燃料電池自動車(FCV)を一定比率生産・販売することをメーカーに義務付ける「NEV規制」を導入する。これに対応できないメーカーは、対応済みの競合メーカーの余剰分を「クレジット」として買い入れないと、ガソリン車の生産にも制限を受けることになる。

中国のNEVには、日本で人気のハイブリッド車(HV)が含まれないことから、日本車メーカーにとって中国でのNEV規制対応が急務となっている。中国市場は今や3,000万台に迫る圧倒的な世界最大市場。加えて、2017年に売れた計142万台のEVおよびPHVのうち、中国は5割強を占めてNEV市場でも先行している。

NEVにハイブリッド車は含まれない(画像はトヨタ「プリウス」)

中国政府は2019年からのNEV規制実施に加えて、自動車産業の外資規制を撤廃する方針も打ち出した。これは従来、中国で自動車メーカーを設立する場合、外資に対して出資上限を50%以下に定めていたものを、2022年までに全廃するものだ。まずは2018年中にNEV分野に関する制限を撤廃する。

この決定の背景には、国を挙げたEV振興策により、中国メーカーが世界を主導するEV強国としての地歩を固めようという狙いがありそうだ。

欧州勢も中国市場攻略に躍起

一方で、この世界最大市場で存在感を高めたい日・米・欧・韓の自動車各社は、NEV規制対応による販売拡大に意欲を示す。中国市場における日本勢の販売台数は日産、ホンダ、トヨタの順だが、その差は拮抗。2017年の中国市場で各社の勢力図を確認すると、首位はVW、2位がGMで、これを追う中国現地メーカーに日産、ホンダ、トヨタも混ざる構図となっている。

中国市場における電動車の販売台数は増えていく見通しで、2025年には2017年の10倍に近い700万台市場に成長するとの予測もある。この商機を求めて、日本車大手、海外大手、中国勢にEVベンチャーが加わった先手争いが激化しているのだ。

EVシフトで先行する欧州メーカーも、中国での生産・開発を強化している。中国でトップのVWは、2021年までに中国の6工場でEVなど電動車の生産を始める予定。同国では2022年までに、電動化やコネクテッド技術などに対する150億ユーロ(約2兆円)の投資を実施する方針も発表している。BMWはEVやPHVの「iシリーズ」からSUVの「iX3」を初公開し、2020年に中国で世界に先行して投入する計画だ。

BMWは「X3」(画像)をベースとするEV「iX3」を発表

中国・吉利集団の傘下企業となったスウェーデンのボルボも、2025年までに販売台数の半分をEVにすると発表している。モーターショーに「モデル3」を出展したテスラも、外資規制撤廃の波に乗って中国でのEV生産を実現する意向を強めているようだ。

日産にとって中国は米国以上の収益源に?

トヨタは北京モーターショーで「カローラ」と「レビン」のPHV2車種を公開し、2019年から現地生産で発売することを明らかにしたが、これとともに、自社開発のEVを中国で生産して2020年に発売する戦略を明示した。2020年までにPHVやEVなど、新たに電動車10車種を追加し、電動車の中核部品の現地生産も進めるとの考えも打ち出している。

「レビンPHV」(画像提供:トヨタ自動車)

トヨタとしては、中国のNEV規制に対し、まずはPHVを先行投入してEVにつなげていく戦略であり、トヨタEV戦略としてもグローバルで中国から先駆けていくことになる。

日産は、新しい中期経営計画「日産M.O.V.E to 2022」でも電動駆動車の拡充を大きなテーマとし、2022年までに新たに8車種のEVを市場投入する計画を打ち出していた。その第1弾として「シルフィ ゼロ・エミッション」を中国で2018年後半にも投入する。

「シルフィ ゼロ・エミッション」(画像提供:日産自動車)

日産の中国合弁先の東風汽車有限公司は、EV中心の電動車攻勢で2022年の中国総販売台数を2017年実績比7割増の260万台に引き上げる計画を打ち出している。日産としてはグローバル戦略で中国を米国以上の最大収益源としてとらえ、高級車ブランド「インフィニティ」も2025年までに全てを電動車に切り替える計画など、EV転換をいち早く打ち出していくことになる。

兄弟車戦略でコストダウンを図るホンダ

かつては「北米一本足打法」といわれたホンダも、最近では中国を最重点市場へと転換する姿勢が著しい。北京モーターショーでの「理念EVコンセプト」は、ホンダと現地合弁の共同開発によるSUV「ヴェゼル」をベースとし、広汽ホンダの自主ブランド「理念」のモデルとして年内に投入する。

「理念EVコンセプト」(画像提供:本田技研工業)

ホンダの八郷隆弘社長と倉石誠司副社長は、共に中国へ赴任していたこともあり、中国に精通する。同社が中国で採用する「兄弟車戦略」は、現地合弁の東風本田汽車と広汽本田汽車において、1つの車台を用いながら内外装を変えてクルマを作り、異なる顧客層に訴求する手法だ。これがコストダウンにつながる。また、中国のカーシェアリング企業「リーチスター」への出資を通じ、シェアEVとしての可能性も探るなど独自のEV戦略を展開する。

いずれにせよ、世界最大の自動車市場である中国でNEV規制が動き出すからには、自動車メーカー各社としては対応せざるを得ないのが現状だ。日本の大手3社が打ち出した微妙に色合いの異なる戦略からは、各社の思惑を感じ取ることができる。