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あらゆる面で様変わり!  新型「デリカ D:5」試乗で感じた格段の進歩

あらゆる面で様変わり! 新型「デリカ D:5」試乗で感じた格段の進歩

2019.03.26

三菱自動車の新型「デリカD:5」に試乗

顔つきの変化に目を奪われがちだが中身もすごかった

本質を追求する三菱自動車の着実な技術開発が奏功

三菱自動車工業が2019年2月に発売した新型「デリカD:5」は、印象をガラッと変えたフロントマスク(顔)に注目が集まりがちだが、注目すべきはその中身だ。三菱自動車らしく本質を追求した改良により、クルマの性能は先代に比べ格段に進歩している。その出来栄えを試乗で確かめてきた。

三菱自動車の新型「デリカD:5」

12回目の改良で大幅に進化した「デリカD:5」

三菱自動車工業の「デリカ」が誕生したのは1968年のこと。その車名は「デリバリーカー」に由来しており、目的地まで人や物を運ぶクルマとして当初は商用を主体としていたが、翌1969年には9人乗りの「デリカコーチ」という乗用の車種が登場した。そして一昨年、デリカは誕生から50周年を迎えた。

左が初代「デリカ」、右は改良前の「デリカD:5」

現在の「デリカD:5」はデリカの5代目ということで、この名が付いた。50年を超える歴史の中では、1982年の2代目で早くも4輪駆動車を設定し、ディーゼルエンジンを搭載した。この2つは、今日もD:5を特徴づける要素となっている。

3代目までは「キャブオーバー」といって、エンジンを運転席下に搭載するワンボックス車の形態だったが、4代目からは客室の前にエンジンを搭載するミニバンとなった。そしてデリカD:5は、2007年のモデルチェンジによって登場し、すでに12年の歳月を経ようとしている。この間、三菱自動車は11回も一部改良を実施していて、今回が12回目となる。歴代デリカは1つの車型を長く継承する傾向にあったが、ことに今回の改良では、大きな進化を遂げたと感じる。

2019年2月に発売となった最新のデリカD:5は、外観の輪郭は従来のままだが、ことに顔つきが大きく変わり、押し出しの強い造形となった。その効果は、例えば今回の試乗で、大型トラックがやや無理な車線変更をしようとした際、ミラーに映るデリカD:5の顔を認識し、一瞬、動きを躊躇した様子にも見てとれた。この造形は、三菱が2015年の「アウトランダー」以降、フロントの共通性として各車で採用している「ダイナミックシールド」の概念に基づいた変更である。

改良を経て大幅に変わった「デリカD:5」の顔つき

またフロントの造形は、主に市街地などでの利用が多い顧客向けに新しく車種設定した「アーバンギア」と、標準仕様といえる「D:5」とで異なる意匠を採用している。

こちらが「デリカD:5 URBAN GEAR(アーバンギア)」。「D:5」には4つ、「アーバンギア」には2つのグレードがあり、価格は384万2,640円~421万6,320円となっている

いずれにしても、この大胆な顔つきの変更が注目されがちだが、それ以上に今回の改良は、走行性能や上質さといった面での進化が大きく、格段の進歩と驚かされるほどであった。なかでも、ディーゼルターボエンジンの改良と、変速段数を6速から8速へと増やしたオートマチックトランスミッション(8速AT)の効果は絶大だ。

SUV顔負けの悪路走破性に上質な乗り心地をプラス

エンジンの基本は変わらないが、新たに「尿素SCR」と呼ばれる排ガス浄化装置が取り付けられ、その精度が高まった。走行のための燃料である軽油のほかに、排ガス浄化用の尿素水溶液を補給する手間は増えるが、いまやディーゼルの排ガス浄化は尿素SCRなしでは語れない時代となっている。

その上で、エンジン内部の摩擦損失を減らしたり、燃焼室の改良や新型燃料噴射装置を採用したりするなどの改良により、最大トルクを増大し、アイドリングストップ後の再始動性を改善している。

2.2Lコモンレール式DI-D(ダイレクト・インジェクション・ディーゼル)クリーンディーゼルターボエンジンを搭載

8速ATは発進で使う1速のギア比を大きくして力強さを上げ、それ以後のギア比は従来の6速に比べ小さくすることで、滑らかかつ燃費に効果的な変速を可能にしている。

車体は、もともとデリカD:5の特徴であった「リブボーンフレーム」と呼ばれる骨格構造に加え、車体前部の剛性を上げる改良が施された。4輪駆動による悪路走破で、SUVの「アウトランダー」や「パジェロ」などに引けを取らない性能を発揮するデリカD:5は、強靭な骨格構造により、大きな凹凸のこぶ路面で、前後のタイヤが対角線上で持ち上げられ、車体にねじれが加わった状態でも、後ろのスライドドアを開閉できる車体剛性を持つ。それが他では真似できない特徴の1つだった。そこに車体前部の剛性の強化が加わり、舗装路での走りの上質さが改善されたのである。

試乗をしてみると、それらの改善が、D:5の走りを格段に進歩させていた。

新型「デリカD:5」および「アーバンギア」のボディサイズは、全長4,800mm、全幅1,795mm、全高1,875mm、ホイールベース2,850mm、最低地上高185mm。車両重量はグレードによって違うが1,930キロ~1,960キロだ

試乗で実感、性能は「様変わり」

ディーゼルターボエンジンは、始動後にディーゼルらしい音を発生させるが、軽やかに聞こえるので嫌な気分にならない。1,900キロを超える重い車体であるにもかかわらず、4輪駆動車であることから、発進時の動き出しは軽やかだ。その際もエンジンはうなることなく、ほぼアイドリング回転に近いところで走り出した。

エンジン内部の摩擦損失が軽減されたこと、同時にトルクが増大されたこと、さらには8速ATの1速ギア比が大きくなり、ギア比の力でエンジンを助ける効果などにより、このスムーズな発進が実現できたのであろう。

また今回、パワーステアリングが電動化されたので、発進してすぐに曲がる場面でも、クルマは軽やかに進路を変えた。

パワーステアリングは油圧式から電動に変わった

この走り出しの時点で、すでにデリカD:5の大きな進化を実感した。さらに、アクセルペダルを踏み込んで加速させていくと、わずかなペダルの踏み込みで速度を増していく。しかも、速度が上がるに従って、ディーゼル音は気にならなくなるほど静かになり、快適だった。8速ATの効果でエンジン回転を上げ過ぎないこともあるし、防音や吸音を増した車体の効果も静粛性に効いている。

高速道路に入っても、エンジンやトランスミッションの効果、また快適な室内の様子は変わらない。時速100キロで走行中のエンジン回転数は、アイドリングから少し上の毎分1,500回転ほどでしかない。従来のディーゼルエンジン車では、この速度で巡行するには騒音が大きく、音に疲れる印象があったが、様変わりである。

走り出しでも高速道路でも改良の効果が感じられた新型「デリカD:5」

乗り心地も、車体前部が強化されたことにより、路面の凹凸を乗り越えた際の衝撃が緩和され、改善されたことを実感した。走行感覚も乗り心地も、明らかに上質なミニバンとなった。この快適性であれば、D:5でもっと遠出をしたい気持ちにさせられるはずだ。

「様変わりした」というのが、まさしく適切な評価だろう。そこには、モデルチェンジによらず、実績を踏まえて一歩ずつ改良を加えていく三菱自動車のよさが現れている。

先進的だが着実、三菱自動車の技術開発

三菱自動車は2000年のリコール問題や2016年の燃費不正などを経験し、今日に至る。社内の隠蔽や規律違反などを抱えながら、一方で、技術開発においては先進的な取り組みを続けてきた側面がある。

1996年の直噴ガソリンエンジンの量産化や、同年の電子制御を活用した4輪駆動力制御などで、三菱自動車は先駆的な技術開発力を発揮してきた。同時に、1970年代からのラリー競技への出場や、1980年代からの「ダカールラリー」(パリダカ)出場などにより、悪路走破性のみならず、舗装路での俊足の走りを追求してきた歴史がある。

今日、三菱自動車は電動化とSUVに的を絞った商品展開で、存在感を発揮しようとしている。その両方の技術を合わせた象徴的な商品が「アウトランダーPHEV」だ。同車は世界で最も売れているプラグインハイブリッド車である。

電動化とSUVにフォーカスする三菱自動車の象徴的な商品が「アウトランダーPHEV」だ

三菱自動車が力を注いできた4輪駆動についてはデリカの歴史の中で触れたが、電動化に関しても同社は、1966年に電気自動車(EV)の開発を開始し、2009年には世界初の量産EV「i-MiEV」の市販にこぎつけるなど、先駆的な歩みを進めてきた。

いずれの技術も世界の主要自動車メーカーが開発に取り組んでいるものだが、それを量産化し、一般へ市販して世に問うことを、三菱自動車は長年にわたり粘り強く続けている。さらに、その技術を一時的な流行で終わらせることなく、磨き続けるのが同社の特徴にもなっている。それを可能としているのは、そもそも同社が、本質的な原理原則を追求した技術開発にこだわってきたからなのであろう。

世界初の量産EVとなった「i-MiEV」の現行モデル

デリカD:5においても、例えば「車体剛性」のような、一見しただけでは消費者には分かりづらい部分において、「リブボーンフレーム」という本質的な剛性構造を採用することで、ミニバンとしては悪路走破性で抜きん出た性能に仕上げている。そこが土台となり、乗り心地が格段に改善しているのだ。

技術革新といっても、目新しさをやみくもに追うのではなく、本質的な課題解決の道を探ることが、長年にわたり技術を進化させ、磨き続けることを可能にする。今度のデリカD:5においても、まさにそうした三菱自動車の開発姿勢が発揮されたと実感した。すでにD:5を所有している人でも、今回の改善には驚き、食指が動くことだろう。

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

単なる“お安いベンツ”ではない! 試乗で確かめた新型「Aクラス」のコスパ

単なる“お安いベンツ”ではない! 試乗で確かめた新型「Aクラス」のコスパ

2019.03.18

最新のデザイン哲学を採用、見た目の鮮度は抜群

若々しさはそのまま、質感と乗り心地は大幅に向上

Cセグのコンパクトではイチ押し! 気になる今後の派生モデル

メルセデス・ベンツのエントリーモデル「Aクラス」。4代目となる新型は先代からコンセプトを引き継ぎ、若い世代を意識したコンパクトな5ドアハッチバックとして登場したが、乗ると進化は歴然としていた。この新型でAクラスは、単なる“お安いメルセデス”という殻を打ち破ってきたように感じる。

日本では2018年10月に発売となったメルセデス・ベンツの新型「Aクラス」

「Aクラス」の来歴と新型の立ち位置

まず、Aクラスの歴史を振り返ってみよう。このクルマは1997年、メルセデス・ベンツで初めてのコンパクトカーとして登場した。初代はメルセデス・ベンツ初の前輪駆動(FF)車で、実用性を重視したトールワゴンスタイルを採用していたが、これは電気自動車(EV)への発展性も考慮した設計だった。将来的に、キャビン下に電池などを搭載する想定だったのだ。しかしながら、技術およびインフラが共に発展途上であったため、実現はしなかった。

2代目はトールワゴンスタイルを踏襲したが、3代目では大幅なイメチェンを図り、コンパクトな5ドアハッチバックへと転身した。それまでのファミリーカー路線から、スポーティーかつ若々しいキャラクターへと発展を遂げたのだ。これが成功し、人気モデルとなった。

4代目となる新型は、プラットフォームから一新したオールニューモデルで、先代のキャラクターを受け継ぎつつも、メルセデスの末っ子に相応しい質感や先進性を獲得しているのが特徴だ。歴代モデルの進化が示すように、メルセデスの先駆者的な役割も担う。

新型「Aクラス」は先代と比べ質感が大幅に向上している。ボディサイズは全長4,420mm(+65mm)×全幅1,800mm(+20mm)×全高1,420mm(±0)と従来型より少しサイズアップしているが、それでも日本で扱いやすいサイズであることには変わりない

使い手にベストな選択肢を提示する「MBUX」

新型Aクラスは、見た目の鮮度も抜群だ。日本には昨年登場した大型4ドアクーペ「CLS」から、メルセデス・ベンツでは新しいデザイン哲学「Sensual Purity」(官能的純粋)を採用しているが、新型Aクラスもその哲学を共有する。CLSそっくりな迫力のフロントマスクは、サメをモチーフとした「シャークノーズ」と呼ばれる造形。正直、かなりスポーティーでカッコいいと思うし、上級コンパクトにふさわしい風格だ。「ただのコンパクトカーだと思うなよ」という気迫すら感じさせる。

迫力のフロントマスク。撮影車の「A180 Style AMGライン」は、内外装にスポーティーな演出がプラスされ、Aクラスの若々しさも強調されている

インテリアも同様に鮮度がいい。液晶モニターを2枚並べたダッシュボードはかなり未来的な印象で、デスク上に設置されたタブレット端末のようだ。それぞれの主な役割は、運転席側がメーターパネル、中央側がインフォテインメントシステム。よくあるモニターを覆うメーターフードもなく、すっきりとした印象を与える。

未来的な印象のダッシュボード。メーターパネルは表示のカスタマイズが可能だ。中央側のモニターはタッチスクリーンとなっていて、画面上でも操作できる

新型Aクラスでは、インフォテインメントシステム「MBUX」も話題となっている。目玉機能は対話型音声認識機能だ。CMでもお馴染みの、「ハイ! メルセデス」で起動するアレである。

音声認識による操作は他のクルマにもすでに存在しているが、既存のシステムが固定文の命令調言葉による操作であるのに対し、MBUXの場合、ユーザーは細かいことを気にせず、ただ語り掛ければよい。例えば「ちょっと熱いんだけど」と言えば、エアコンの温度調整をしてくれるといった感じだ。

ただ、MBUXが優れているのは、メカスイッチ、タッチスクリーン、タッチパッド、ステアリングスイッチ、音声認識と多彩な操作方法に対応していて、ユーザーがベストな方法を選択できる点にある。誰にでも使いやすいシステムを目指しているのだ。便利さを高めるためにユーザーの行動パターンを予測し、オススメ機能として表示も行う。話題のAIは、この予測を行う学習機能のみに使われている。後にも述べるが、AI機能はかなり限定的なものなのだ。

MBUXはユーザーにベストな選択肢を提供するインフォテインメントシステムといえる

次にキャビンを見ていくと、プラットフォームの一新やボディのサイズアップなどの恩恵もあり、前後席とも空間にゆとりがある。特に後席は、従来型よりも圧倒的に広さを感じる。死角は減らされていて、視認性も向上した。デザインの犠牲になりがちなラゲッジルームも開口部を広げ、容量は29L増の370Lに拡大。後席を倒せば、1,210Lのスペースが生まれる。ファミリーカーとしても使える実用性にはこだわった様子だ。

前後席とも空間にはゆとりがある。シフトレバーはウィンカーなどと同様、ステアリングコラムに装着されている。代わりにセンターコンソールには、MBUXの操作用のタッチパッドが収まる

新開発のパワートレインは、1.33Lの4気筒ターボエンジンに7速DCTが組み合わさる。従来型「A180」に搭載されていた1.6Lターボからは更なるダウンサイズだが、最高出力は136ps、最大トルクは200Nmと性能は向上している。燃費消費率も15.0km/L(WLTCモード)と低燃費だ。バリエーションは増えていくと思われるが、現状で選べるのは、このパワートレインの前輪駆動車のみである。

1.33Lの4気筒ターボエンジン。新開発のエンジンでAクラスが初搭載となる。トランスミッションはAT同様の扱いができる7速DCTを組み合わせる

標準装備も充実しており、前後のLEDランプ、本革巻きステアリング、自動防眩ミラー、MBUX、ワイヤレスチャージング(Qi規格対応の携帯電話)、テレマティクスサービス「Mercedes Connect」などが備わる。オプションの「レーダーセーフティパッケージ」を装着すると、メルセデスのフラッグシップセダン「Sクラス」と同等の先進安全運転支援機能にアップデートできる点もポイントだ。

乗って分かった完成度の高さ

試乗したのは、「A180 Style」と「A180 Style AMGライン」の2台。「AMGライン」の方には、AMGのエアロパーツと18インチのアルミホイール、スポーツレザーシートなどが追加となるが、メカニズムは同様だ。

乗ってみて最初に感じたのは、質感の高さと乗り心地のよさだ。従来型Aクラスでは、若々しさやスポーティーという言葉を盾にして、乗り心地や質感などは全体的に粗削りな仕上がりにしてある部分も見られた。価格差があるとはいえ、メルセデスの鉄板モデル「Cクラス」との明確な格差を感じたものだ。ところが新型は、若々しいAクラスのキャラクターを受け継ぎながらも、快適性や質感などをグンと向上させている。特に静粛性に優れ、車内の会話は前後席間でも明瞭に聞き取れた。

液晶メーターは見やすく、運転もしやすい。高速道路に入ると新エンジンが実力を発揮し、不満のないスムーズな加速を見せてくれた。エンジン回転数を高めるとスポーティーな排気音を奏でるが、それでも車内は十分以上に静かだ。運転する楽しみを演出すべく、開発時には排気音にもこだわったのだろう。

若々しいキャラクターはそのままに、乗り心地や静粛性などで完成度の高さを感じさせた新型「Aクラス」

試乗前に、メルセデス・ベンツ日本の広報担当者から「ぜひ試してみてほしい」と言われたので、後席にも収まってみた。その広さにはゆとりがあり、体格のいい男である私が座って長距離を移動しても、問題がないのではと感じるほどだった。

後席の方が不利となる静粛性についても、排気音を含め決してうるさくはなく、そのレベルは高かった。さらには、MBUXの音声操作を後席から行えることも確認できた。何処に座っていても、車載機能を音声で操れるのはMBUXの魅力だ。

後席にはゆとりがあるので、体格のいい男性でも楽に長距離を移動できそう

正直、MBUXの音声認識はまだまだ発展途上の段階で、うまく理解してもらえず、がっかりするシーンもあった。しかしながら、車載ソフトとクラウドの両方でカバーする仕組みなので、今後、言葉の理解度もどんどん上がってくるはずだ。メーカー側も、幅広い層が使うコンパクトカーから同機能を導入し、積極的に使ってもらうことで、ブラッシュアップを図っていくつもりなのだろう。

最後にタイヤサイズの違いだが、前後席ともに、乗り心地でいえば標準の16インチの方が上だった。しかし、AMGラインの18インチも悪くはない。ここは、見た目の好みだけで決めていいだろう。

乗り心地をとるかカッコよさをとるか…タイヤサイズは好みで決めていいだろう(画像はAMGラインの18インチ)

新型「Aクラス」はメルセデスらしい仕上がり

従来型で理想像を模索してきた積み重ねもあってか、新型Aクラスは「プレミアムコンパクトカー」と呼ぶにふさわしい内容に仕上がっている。Cセグメントのコンパクトカーの中では、このクルマがイチ押しだ。ただ、322万円のエントリーグレード「A180」では、Aクラスの魅力の全てを味わえないことは忘れてはならない。「A180 Style」の方は快適装備がプラスされ、メーターの液晶パネルは表示が大きくなる。

例えば、「A180」でもMBUXは標準装備だが、カーナビ機能はオプションとなっている。さらに、先進安全運転支援機能の「レーダーセーフティパッケージ」も外せない。この2つを組み合わせると、約43万円のプラスになる。エントリーといえども、やはり価格はメルセデスだ。

「A180」の車両本体価格は328万円、「A180 Style」は同369万円。「A180 Style」にオプションのレーダーセーフティパッケージとナビゲーションパッケージを付けると419万2,440円になる。画像の新型「Aクラス」は「AMGライン」というオプション(25万5,000円)を装着している

しかしながら、以前のAクラスよりも、新型の方が断然、コスパは良好だ。格上であるCクラスとのギャップに悩む必要もないだろう。Cクラスにステップアップしたければ、すればいい。それだけ、新型Aクラスはメルセデスらしさを十分に備えていて、しかも新鮮さに溢れている。中身をしっかりと磨き上げてきた姿勢は、キャラクターこそ違うが、日本人を魅了し、“小ベンツ”の愛称で親しまれた「190E」を彷彿させる。

また、個人的には、Aクラスとベースを共有するスペシャルティカー「CLA」や「GLA」の次期モデルにも注目している。どちらも小型上級車だが、既存モデルに対しては、もう少し上を見せてほしいという思いがあった。その点、次のCLAおよびGLAは新型Aクラスをベースとするので、それを叶えてくれることだろう。そういう意味では、小さくともメルセデスの贅沢さを存分に味わいたいと考える人ならば、これら派生モデルの登場を待つべきなのかもしれない。