「少子高齢化」の記事

経営者の妻に聞いた「いらない遺産」ランキング、首位は「会社」

経営者の妻に聞いた「いらない遺産」ランキング、首位は「会社」

2019.03.14

団塊世代の退職が本格化、事業承継が課題に

骨董品より人気がない「会社株式」

経営者夫妻、事業承継でミスマッチが深刻?

日本企業の後継者不足の問題が深刻さを増している。

オーナー経営者にとって、信頼できる配偶者や子供が会社をしっかりと引き継いでくれるなら万々歳だが、理想通りにいくケースばかりではない。経営者とその配偶者は会社の相続について、どう考えているのか。

M&A(合併・買収)仲介サービス大手のストライクが行った調査からは「会社を残したい夫」と「残してほしくない妻」間のミスマッチが鮮明に見えた。

経営者夫が残したいもの、「会社」が上位に

同社が2019年1月10~11日にインターネットを通じて男性経営者に実施した調査によると、「自分が亡くなった時に残したい資産」との質問に対し、「経営する会社(会社の株式)」と答えた割合は約40%で、「現金・預金(68%)」「居住用不動産(42%)」に次いで上位3番目にランクインした。

この結果は続く「保険金(22%)」「不動産(20%)」「有価証券(15%)」「美術品・骨董品(3%)」を大きく引き離しており、苦労して会社を育て上げた経営者は、親族に大事な事業を引き継ぎたいとの気持ちが強いことがわかる。

経営者が妻に残したい資産(夫へのアンケート、複数回答、n=309) 出典:ストライク

妻は「会社はいらない」が断トツの首位

一方、資産を残される側の「経営者の妻」はどう思っているのか。

同社が2018年8月に「ご主人が亡くなる際に残されて困るものは?」と調査したところ、「経営する会社(会社の株式)」と答えた割合が38%で断トツの首位。2位にランクインした「美術品・骨董品」(18%)や3位の「不動産」(9%)を大きく引き離した。事業を家族に引き継いでもらいたいと願う経営者にとっては残念な結果だ。

このミスマッチについて、ストライクの荒井邦彦社長は「経営者の配偶者が会社(自社株)を相続したとしても、今の時代に後継者を見つけるのも売却するのも難しいという不安の表れではないか」と考察している。

経営者の夫が亡くなる際に残されて困る資産は?(妻へのアンケート、複数回答、n=103) 出典:ストライク

反対に「残して欲しいもの」についての調査も実施した。もっとも多かったのは「現金・預金」で、全体の89%にのぼった。以下「保険金」「居住用不動産」「国債などの有価証券」と続き、「経営する会社(会社の株式)」と答えた人は15%にとどまった。

決断迫られる経営者と家族

第一次ベビーブームの時期に生まれた「団塊の世代」の引退が本格化していることもあり、中小企業では事業をどう次世代に伝えていくかが深刻な課題となっている。

経営者が家族に事業を引き継いでもらいたくても、子供は都会で会社勤めをしており、実家に戻って家業を継ぐ気はないケースは多い。多くの配偶者も「経営の経験はない」などとして会社の引き継ぎには積極的ではない。

経済産業省・中小企業庁によれば、中小企業の経営者の年齢分布でもっとも多い層は2015年時点で66歳で、同20年前の1995年時点での47歳から大幅に上昇してしまっている。さらに今後10年の間に、平均引退年齢とされる70歳を迎える中小企業・小規模事業者の経営者は約245万人に上ると言われ、うち約半数の127万人(日本の全企業数の3分の1に相当)は後継者未定とされている。

こういった夫婦間、家族間のミスマッチが「黒字廃業」のケースを増してしまう懸念がある一方、これをビジネスチャンスと見て、後継者不足の解決に向けM&A支援サービスを提供する事業者の動きも活発になりつつある。高齢化がまさに「時間の問題」として進む中、経営者やその家族が決断を迫られる日は近づいている。

老後がどんどん遠くなる「70歳定年」試算

カレー沢薫の時流漂流 第30回

老後がどんどん遠くなる「70歳定年」試算

2019.03.04

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第30回は、老後自体が短くなる「70歳定年」試算について

2月初旬、経済財政諮問会議で、定年年齢を70歳まで引き上げた場合の経済効果に関する議論が始まった。その結果、就業者が217万人増え、消費は4兆円増加し、社会保険収入も2兆円は増える、という「明るい未来」を示す試算が出たそうだ。

我々が70歳まで働かねばならないという前提の時点で全く明るくないのだが、国民が暗くなる分、国の財政は明るくなる、ということである。

70歳まで働けば、それだけ年金保険料を納める期間が長くなり、逆に年金給付の期間は短くなるため、年金問題も改善される。お前らの年金は、お前らが老人になってからも働いて解決しろという、本末転倒、良く言えば逆転の発想だ。そして就業人口が増えれば、金を持っている人間も増える、つまり消費も拡大するという寸法だ。

この試算についてはすでに識者から様々なつっこみを受けている。

まず「誰も70歳まで働きたいと思ってねえ」というのは、識者じゃなくてもわかる。現時点でも、働いている高齢者の働く理由を調査したところ半数以上が「生活のため」と答えてたという。

つまり生きがいや健康の為に働いている者は少数派であり、働かないで済むなら働きたくないのだ。私など二十代の時から働かずに生きたいと思っていたのだから、高齢者がそう思うのは至極当然である。

つまり、日本は、高齢者を支える体勢が出来ていないのに寿命だけが勝手に延びてしまったため、70歳まで働ける社会ではなく、70歳まで働かないと国ごと転覆する社会、になりつつあるのだ。それを前向きな変化と評するのはドM国家すぎるのではないか。

そして、高齢者たちが働きたくないのはもちろんだが、企業だってそんなに高齢者を積極的に雇いたいとは思っていないのだ。労働力として若い方が良いのは当然として、雇用期間が長くなるほど、給与支払や会社の社会保険負担の額が増える。つまり、定年が延びれば延びるほど企業の負担が増えるのである。

企業としては、日本の老に高い給与を払い続けるよりは、海外の若を安く使ったほうが良い、というのが本音ではないだろうか。

それに、「最近の高齢者は元気」と言っても、やはり若者よりは肉体的に衰えている。現場が高齢者だらけになると、逆に生産性が落ちたり、最悪事故が頻発したりするようになるかもしれない。

若者に足手まとい扱いされながらも無理して働いて、労災に遭うというのは、明るい老後とは言えない気がする。

人生100年、計画性がないと老後詰む時代

このように、多くの企業では歓迎されないと見られている定年70歳制度だが、70歳と行かないまでも、定年の延長をすでに取り入れている企業もある。代表的なのが「トヨタ自動車」である。だがこれは、「ただし技能系社員に限る」制度のようだ、自動車製造はオートメーション化されているようで、意外と人間のテクによるところが多く、その技能を持った人材は常に不足しているのだ。

つまり、老になってもスキルがある人間は企業にとっても惜しい、ということである。70歳まで働かなければいけない世の中では、今まで以上に「手に職」が大切になってくるということだ。

人生100年時代というのは、寿命が長いからゆっくりできるわけではなく、相当若いころから人生設計を考えていないと老後詰む時代、ということである。早めに絶対なくならない業種の資格を取るか、これからアツくなりそうな業界の勉強を始めるという先見の明も必要となってくる。これから激アツになりそうなのは葬儀関係だが、残念ながら葬儀業に必須となる国家資格はないようだ。

「全員が70歳まで働けば国は良くなる」という政府の試算も楽観的だが、我々も70歳まで働けるんだからいいや、と思うのはスイートすぎる。たとえ全ての企業が定年を70歳まで引き上げたとしても、自分に70歳まで働ける身体があるかはわからない。

一言で70歳と言っても、まだまだ働けそうな二十歳くらいに見える70歳もいれば、明らかな「秒読み」段階に入っている、とても働くどころではない70歳もいるのだ。

老化やそれに伴う病気などは誰の身にも降りかかることだし、運要素も強い。それを「70歳まで働ける身体を作っておかなかったのが悪い」という、凄まじいロングスパンな自己責任を求められる国はどう考えても明るくない。

やはり、どれだけ長く働くかより、体も頭も動くうちにどれだけ準備できるかの方が個人にとって重要だろう。

などと論じたててみたが、私は無職なので企業の定年が何歳になろうと関係ない。この長寿時代、定年がない自営業やフリーランスの方が強いと言われることもあるが、70歳どころか年齢問わず、明日仕事がないかもしれないのがフリーランスだ。

つまり失う仕事すらない「無職」が最強なのだが、少なくとも定年まで働けるという点では会社員という立場には大きなメリットがある。

ただそのメリットに気付けるのは、大体「失ってから」である。

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少子高齢化と東京膨張の狭間で、東京メトロが輸送力増強「総仕上げ」へ

少子高齢化と東京膨張の狭間で、東京メトロが輸送力増強「総仕上げ」へ

2019.01.15

巨大な鉄道網、東京メトロの大規模開発は一段落

方南町駅を6両編成に対応させ都心直結を便利に

10両編成の乗り入れで利用客増を見込む北綾瀬駅

東京メトロは巨大都市東京の大動脈であり、1日平均の輸送人員数は約742万人(2017年度)にも達している。これは、埼玉県の総人口に匹敵する。そのため、電車の編成も長大で、JR・大手私鉄の路線と相互直通運転を実施している路線の多くでは、20m級車両の10両編成で朝夕の混雑に対応している。保有車両数は、JR各社を除く私鉄では日本最多となる2,728両にも及ぶ。

西武線内を走る10000系。東京メトロは東京近郊のJR、私鉄の多くと相互直通運転も実施し、莫大な数の利用客を日々輸送している

ただし、2013年に副都心線と東急東横線の相互直通運転が始まり、2016年に有楽町線小竹向原~千川間の連絡線建設というビッグプロジェクトが完成して以来、新線の建設や編成の長大化といった、大規模な施設改良は一段落した。輸送人員数はまだ増加傾向だが、高度経済成長期のような急激な増加はもはや昔語り。むしろ「安定期」に入った感もある。 

今後、少子高齢化が進むことは間違いない状況にあって、いまだ膨張を続ける東京とはいえ、長期的には人口減少、ひいては輸送人員が減少へ転じることを見据えた経営計画が必要となるだろう。朝夕の混雑緩和を図る、ホーム増設などの工事は随所で続いているが、一方で新線建設の要望や構想は存在するものの、しばらくは具体的な着工に至ることもないと思われる。

方南町駅の改良工事が完成間近

全長200mにも達する電車が地下を行き交い、どの時間帯に乗っても混雑しているような印象がある東京メトロだが、実はわずか3両編成で運転されている線区もある。丸ノ内線中野坂上~方南町間の支線(以下、方南町支線)と、千代田線の末端区間、綾瀬~北綾瀬間(以下、北綾瀬支線)だ。

これらの線区は長年、短い編成での折り返し運転が行われてきた。東京都内であるから、決して利用客数は少なくないものの、池袋~荻窪間や綾瀬~代々木上原間(以下:本線)と比べれば、のんびりとした雰囲気がある。

しかし現在、この2線区においても本線と同じ長い編成で運転できるよう、改良工事が進捗しており、2019年に完成予定となっている。東京メトロとしては、輸送力増強のための駅改良工事は、これで当面一段落するといえよう。

方南町支線には、中野坂上・中野新橋・中野富士見町・方南町の4駅があるが、前者3駅は丸の内線本線と同じ6両編成列車の発着が可能。問題は終点となる方南町駅で、3両編成しか発着できないホームとなっている。そのため、都心部へ向かうには中野坂上駅での乗り換えが必要だった。ただ、中野富士見町~方南町の間には、東京メトロの中野車両基地が存在しており、丸ノ内線用車両の拠点となっている。この拠点を生かし、朝夕のラッシュ時のみ、中野富士見町駅発着の新宿・池袋方面直通列車を設定していた。

丸ノ内線の「本線」と方南町支線が接続する中野坂上駅。支線から本線列車にホーム対面で乗り換えでき利便性は高いが、直通列車には敵わない

方南町駅も3両編成がぎりぎりという訳ではなく、現在より多少の延長をすれば6両編成が発着できそうなホームの長さであった。そのため、方南町駅の改良工事を行い、完了すれば終点駅(方南町)から新宿、赤坂見附、銀座といった都心部へ乗り換え不要でアクセスできるようになる。

ホーム延伸が完成間近の方南町駅。1月26日までは2本の線路のうち1本を閉鎖して工事が行われている

新型車両の投入が方南町駅改良の契機

そして、方南町駅改良には新型車両2000系の投入が大きく関係していると思われる。2000系は既存の02系(1988~1996年製)をすべて置き換える新製車で、2018年度中の営業運転開始が予定されている。

方南町支線専用の3両編成も02系であるが、6両編成とは仕様が若干異なり、2本連結して本線で使うという訳にはいかない。そのため、定期検査や故障などに備えた予備車も3両編成、6両編成それぞれに準備する必要がある。方南町支線専用の3両編成は6本あり、これは1996年製の最終増備車。そのため、廃車時期はまだ先とも考えられるが、新型車両の投入が本線と支線の編成を統一する最良のタイミング。これにともない、6両編成に対応した駅に改修され、支線専用の3両編成は廃止となる。

3両から10両へ「増結」される北綾瀬支線

一方、北綾瀬支線は、わずか2駅2.1kmの路線。もとは綾瀬車両基地へ出入りする引き込み線を旅客線へ転用したもので、1979年に開業した。末端区間であるため、本線区間のような需要が見込めないとのことで、こちらも3両の専用編成(現在は東西線から改造転用された05系4本)が用意され、綾瀬~北綾瀬間の折り返し運転にだけ使われている。

綾瀬駅に停車中の北綾瀬行き。東西線から転用された3両編成によるワンマン運転が実施されている

広大な車両基地用地のため、北綾瀬駅開業当初、駅周辺は都市化がさほど進んでいなかった。だが、それだけ開発余地が残っていたということになり、しかも支線のもう一方の起点、綾瀬駅は千代田線の始発列車が多いこともあって、次第に大規模マンションなどが建った。それにともない、北綾瀬支線の利用客も右肩上がりで増えていった。

この利用客増に対応するため、本線用の10両編成列車に北綾瀬~綾瀬間の輸送も担ってもらおうという着想で、北綾瀬駅の10両編成対応工事が開始された。3月16日の千代田線ダイヤ改正と同時に10両編成運転が始まる予定だ。

10両編成への対応工事が進む北綾瀬駅。一部の改装は完了している
ホーム延伸のほか、改札口の増設工事も行われている。ホームが長くなることへの対応だ

ただ、綾瀬駅を始発終着にしている10両編成列車がすべて北綾瀬駅発着になるわけではない。現在、朝のラッシュ時間帯(7~8時台)の綾瀬駅始発は13本あるが、そのうち5本が北綾瀬駅始発に変更されるとのことだ。なお、もっとも通勤需要が高い平日朝の7時台には、北綾瀬駅始発が7本設定されている。北綾瀬支線は複線なので、もう少し本数を増やせそうだが、車両基地から綾瀬駅始発として回送される列車と共用となるため、ままならないという側面もある。

また、方南町支線とは異なり3両編成列車が廃止されるわけではない。こちらは従来通り3両での北綾瀬~綾瀬間の折り返しがそのままとなる。車両面では、新型製造といった大きな変更はなさそうである。

ただ、将来的には輸送力を強化する必要性はあるだろう。北綾瀬周辺は住宅地としての人気が高まっていているし、都心方面への始発駅として北綾瀬駅の価値は上がることになる。JR常磐線亀有駅、つくばエクスプレス青井駅、六町駅を利用している層の一部が北綾瀬へ流れる可能性も考えられる。都市開発の面でも、注目のエリアとなることは間違いなさそうだ。