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マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

2019.05.24

「MAZDA3」はハッチバックとセダンの2タイプ

まるで歩いているような運転感覚を目指したと開発主査

狙うは中~高価格帯? プレミアムブランド化の試金石

マツダは「アクセラ」の後継モデルとなる新型車「MAZDA3」(マツダ・スリー)を発売した。ボディタイプはハッチバック(マツダは「ファストバック」と呼称)とセダンの2種類、価格は218万8,100円~362万1,400円。マツダにとっては新世代商品群の先陣を切るクルマであり、マツダブランドがプレミアム化路線に舵を切っていけるかどうかの試金石となる商品でもある。

マツダが発売した「MAZDA3」。左がセダン、右がファストバック

新世代商品群の口火を切る「MAZDA3」

マツダは2012年に発売したSUV「CX-5」を皮切りに、「新世代商品群」(マツダにとって“第6世代”にあたる商品群)のラインアップを拡充してきた。今回のMAZDA3は、同社にとって“第7世代”にあたる商品群の幕開けとなるクルマだ。このクルマから、次の「新世代商品群」が始まる。

開発主査を務めたマツダ 商品本部の別府耕太氏によれば、MAZDA3で目指したのは「マツダブランドを飛躍させる」こと。そのために、クルマとしての基本性能を「人の心が動くレベル」まで磨き上げ、「誰もが羨望するクルマ」に仕上げたとのことだ。MAZDA3は「徹底的な人間研究」に基づいて作ったクルマであり、乗れば「まるで自分の足で歩いているような」運転感覚を味わえるという。その人馬一体の感覚は、助手席と後部座席でも体感できるそうだ。

コックピットの設計では、誰もが適切なドライビングポジションを取ることができることにこだわったという

マツダの新世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHETECTURE」(スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー)が相当に進化している様子だが、その違いは素人でも分かるくらい、劇的なものなのだろうか。この問いに別府氏は、「走り出して交差点を曲がる10mくらい、低速域のシンプルな動作でも動きの違いが分かってもらえると思う。動きを滑らかにした。その一言に尽きる」と自信ありげな様子。進化の度合いは「テレビがアナログからデジタルに変わったくらい」とのことだった。

「MAZDA3」の滑らかな運転感覚は少し走るだけで分かると別府開発主査は話す

MAZDA3が搭載するエンジンは4種類。ガソリンは直列4気筒直噴エンジンの1.5Lと2.0L、ディーゼルは直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンの1.8L、そして、マツダが独自技術で開発した新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2.0Lだ。このうち、1.5リッターガソリンエンジンはハッチバックのみの設定となる。

1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンは5月24日販売開始。2.0Lガソリンエンジンは5月24日予約受注開始、7月下旬販売開始予定だ。「SKYACTIV-X」は7月に予約受注を開始し、10月に売り出す計画(画像はファストバック)

どのエンジンを選ぶかで当然、価格帯も違ってくる。1.5Lは218万8,100円~250万6,080円、2.0Lは247万円~271万9,200円、1.8Lディーゼルは274万円~315万1,200円、SKYACTIV-Xは314万円~362万1,400円だ。ちなみに、同じグレードだとセダンとハッチバックの間に価格差はないが、バーガンディー(赤)の内装が備わるハッチバックのみの特別なグレード「Burgundy Selection」は、同一グレード内で最も高い価格設定となる。上に記した価格帯は同グレードを含めたものだ。

1.5Lガソリンは最高出力111ps(6,000rpm)、最大トルク146Nm(3,500rpm)、2.0Lガソリンは同156ps(6,000rpm)/199Nm(4,000rpm)、1.8Lディーゼルは116ps(4,000rpm)/270Nm(2,600rpm)。「SKYACTIV-X」の数値はまだ判明していない(画像はセダン)

182万5,200円~331万200円だったアクセラと比べると、MAZDA3の価格設定からは高価格化の印象を受ける。この点について、MAZDA3のマーケティングを担当するマツダ 国内営業本部の齊藤圭介主幹は、「アクセラでは低~中価格帯の市場にアプローチしていたが、MAZDA3では中~高価格帯へとステップアップしたい」との考えを示した。

セダンは「凛」、ハッチバックは「艶」

デザイン面では、マツダが第6世代商品群で取り入れた「魂動」というコンセプトをさらに深化させた。チーフデザイナーを務めたマツダ デザイン本部の土田康剛氏は、「引き算の美学」で「日本の美意識を表現したい」と考えたという。

セダンでは「凛とした伸びやかさ」で「大人に似合う成熟した」クルマを志向。ハッチバックでは「色気のあるカタマリ」をコンセプトに据えた。「セダンはあえて枠にはめて、ファストバックでは枠を外した」というのが土田氏の表現だ。周囲の景色や光を映し出すMAZDA3のエクステリアは、マツダが2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョンクーペ)で印象的だった「リフレクション」(反映)を体現しているようだ。

「MAZDA3」では全8色のエクステリアカラーが選べる。「ポリメタルグレーメタリック」(画像、2019年1月の東京オートサロンにて撮影)はファストバック専用の新色だ

MAZDA3のエクステリアはスタイリッシュだし、ハッチバックの方はクルマの“肩”の部分が張り出していないので、アクセラに比べ室内が狭くなっていそうに見える。そのあたりについて別府氏に聞いてみると、「人にとっての空間は、部位によって多少の加減はあるが、現行(アクセラ)に対してほぼ同等。視覚的に、室内空間が狭そうに感じたとすれば、それはマツダのデザイン手法により、スタイリッシュさ、前後の伸びやかさ、力強さといったようなものを実現できているためとご理解いただきたい」との回答だった。

荷室については、ファストバックは基本的に「アクセラ スポーツ」(アクセラのハッチバック)と同等で、セダンは容量が拡大している。セダンの方は、アクセラよりも80mm延びた全長の大部分をトランクルームの容量拡大に充てたそうだ。

2輪駆動(FF)のハッチバックで比べると、ボディサイズは「アクセラ」が全長4,470mm/全幅1,795mm/全高1,470mm/ホイールベース2,700mm、「MAZDA3」が同4,460mm/1,795mm/1,440mm/2,725mm。フロントヘッドルームなどの数値を見比べると、数ミリ単位でMAZDA3の方が狭くなっているようだが、開発主査によれば「ほぼ同等」だという

MAZDA3には他にも多くのトピックスがあるものの、全ては書ききれないので、あと2点ほど挙げておくと、まず、このクルマは同社で初めてのコネクティッドカーとなる。車両自体の通信機能でマツダのサーバーと交信することで、24時間体制のサポートが受けられるのだ。例えば「アドバイスコール」という機能では、車両トラブルの際の初期対応から修理まで、幅広いサポートを受けることが可能。コネクティッド機能には使用料がかかるが、最初の3年間は無料だ。

もうひとつ、マツダが強調していたのが「静粛性」と「サウンドシステム」、つまり、MAZDA3車内の「音」に関する部分だ。このクルマはアクセラに比べ、静粛性と「音の伝わる時間と方向のリニアさ」が大幅に向上している。スピーカーは低音域、中音域、高音域それぞれに用意し、最適な場所に配置した。

高音域スピーカーは人の耳に近いドア上部、中音域スピーカーは乗員の体の横、低音域スピーカーは車室外のカウルサイドというところに配置。マツダ社内には「MAZDA3」を「走るオーディオルーム」と呼ぶ人もいるとのこと

MAZDA3の販売目標は、全世界で年間35万台。日本では月間2,000台を目指す。ボディタイプの内訳はファストバックが7割、エンジン構成は1.5Lガソリンが10%、2.0Lガソリンが40%、1.8Lディーゼルが20%、SKYACTIV-Xが30%を想定する。ちなみに、アクセラは2018年(暦年)で約38万7,000台が売れていて、その内訳は最も多い中国が11万7,000台、その次が北米で9万1,000台だった。

グレードにもよるが、MAZDA3は同クラスの輸入車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」やメルセデス・ベンツ「Aクラス」などと肩を並べるか、あるいはそれらを凌駕しかねない価格となる。直列6気筒エンジンの復活を宣言するなど、プレミアム化路線に舵を切ろうとしているマツダとすれば、ゴルフやAクラスなどの市場にMAZDA3で乗り込みたいところだろう。一方、1.5Lのガソリンエンジンでは、若年層に訴求できるかどうかもポイントとなりそうだ。

マツダが直列6気筒エンジンの導入を決定! 電動化時代に独自路線の勝算

マツダが直列6気筒エンジンの導入を決定! 電動化時代に独自路線の勝算

2019.05.16

マツダが中期経営方針、直列6気筒エンジンの導入を表明

高性能エンジンでプレミアムブランド化を推進

加速するクルマの電動化、独自路線のマツダは大丈夫?

マツダは5月9日の記者会見で、2019年3月期の決算と今後6年間を対象期間とする「中期経営方針」を発表した。その中で同社は、ブランド価値の向上に向け、新たに直列6気筒のエンジンを開発すると宣言。高価格商品の充実、ひいてはマツダのプレミアムブランド化につながりそうな施策だが、クルマの電動化が進む世界において、高性能エンジンの導入に踏み切る同社の決断は吉とでるか、凶とでるか。

中期経営方針を打ち出したマツダの丸本明社長

電動化への対応が不可欠な自動車業界

マツダは2020年に創立100周年を迎える。中期経営方針では「次なる100年」に向け、「人と共に創るマツダの独自性」を追求すると打ち出した。そのために、まずは何をするのか。同社では2025年までに「新世代商品群の完遂」を目指すという。

マツダの「第6世代商品群」は2012年のSUV「CX-5」から始まった。今年発売の「マツダ3」(画像)から、同社の商品群は新世代(第7世代)に突入する

近年、プレミアム性を高めつつある商品群はマツダの強みとなっているが、そのブランド価値をさらに高めようというのが同社の考えのようだ。具体的には、これまで弱みとなっていたパワートレインの電動化を推進することと、エンジンに新しく直列6気筒を加えることが、その施策である。

マツダはかつて、V型6気筒エンジンを採用したことがあるものの、上級車種にはロータリーエンジンを搭載してきた歴史があるので、直列6気筒エンジンの投入は今回が初めてとなるはずだ。一方で、世界的に厳しくなる環境規制をクリアするためには、パワートレインの電動化を並行して進めることが不可欠となる。

マツダの上級車種といえば、同社の代名詞でもあるロータリーエンジン(画像)を積むクルマが多かった。直列6気筒エンジンを積むクルマを市場投入するのは、今回が初めてとなるはずだ

米国や中国は今後、メーカーに電気自動車(EV)の導入を促す政策をさらに強化する。欧州もCO2削減に向けた規制を厳格化していく方針で、2021年には走行距離1キロあたりのCO2排出量を95グラム以内、2030年には同60グラム以内とするよう、自動車メーカーに求めていく考えを打ち出している。走行距離1キロあたりのCO2排出量が60グラムとは、燃費に換算すると、1リッターあたりの走行距離が約39キロということになる。

欧州のCO2排出規制は企業平均値で計算するため、車両1台ごとにこの燃費を達成する必要があるわけではない。ただ、プレミアム性を売りとしていたり、車両重量が重いSUVを主力商品としていたりする自動車メーカーは、規制をクリアするため、EVを積極的に導入する必要があるだろう。

SUVのラインアップを拡充しているプレミアムブランドのジャガーは先頃、SUVのEV「I-PACE」を発売した

つまり、11年後の欧州において自動車メーカーは、ハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)による電動化だけでは規制をクリアできないという事態に陥る。メーカーに一定数のEVを導入するよう求める米国と中国も、当初はPHEVをその台数に含める方針だが、年を追うごとに、その割合を変えていく方針だ。すなわち、PHEVの割合を減らし、EVの割合を増やす方向に進むということである。

新たに直列6気筒のエンジンを投入すると打ち出したマツダも、世界でクルマを販売していく以上、パワートレインの電動化は避けられない。おそらく同社は、トヨタ自動車との協業を強化することで、電動化への対応を進めていくつもりなのだろう。その中心的な役割は、トヨタ、マツダ、デンソーなどが参加する合弁会社「EV C.A.スピリット」が担うことになるはずだ。

プレミアムなクルマに不可欠? 直列6気筒の特徴

では、エンジンに関してマツダは今後、どんな手を打つのだろうか。まず、同社では2019年5月に発売する新型車「マツダ3」に、新開発のエンジン「SKYACTIV-X」を搭載する。このエンジンは、「予混合圧縮着火」(HCCI)を目指したマツダ独自の技術である「火花点火制御圧縮着火」(SPCCI)を取り入れているところが画期的だ。そして、新たな施策として明らかになったのが、直列6気筒エンジンの導入である。直列6気筒は、SKYACTIV-Xとディーゼルの2本立てとなるようだ。

直列6気筒エンジンは振動が少なく快適で、滑らかな回転により胸のすく加速をもたらす珠玉のエンジンとして、高級車を中心に愛用されてきた。その発展形ともいえるが、直列6気筒をV字型に組み合わせたV型12気筒は最高のエンジンとされている。

しかしながら直列6気筒エンジンは、6つのシリンダーを直列に並べるため全長が長くなるので、前面衝突の際、衝撃を吸収する構造を車体に採り入れなければならなくなって以降、姿を消した。代わって登場したのが、直列3気筒をV字型に組み合わせたV型6気筒エンジンであり、これが上級車種に搭載されるようになった。ただ、同じ6気筒とはいえ、直列6気筒には上質さではるかに及ばない。

そんな中、メルセデス・ベンツは先頃、新時代の直列6気筒エンジンを開発し、上級モデル「Sクラス」に搭載した。直列6気筒エンジンが備える快適性や加速の滑らかさに加え、モーター駆動による電動化を組み合わせることで、エンジン全長を短くし、直列6気筒の復活を実現したのである。BMWも、限られた車種とはいえ、直列6気筒エンジンを生き残らせている。やはり、プレミアムな商品性を保つには、上質なエンジンが不可欠であるからだ。

直列6気筒エンジンを積むメルセデス・ベンツの「S 450」

そして、エンジンにこだわってきたマツダも、ここへきて直列6気筒を新登場させることになる。前述の通り、このエンジンは全長が長くなるので、前輪駆動車用ではないことが分かる。2012年の「CX-5」以降、新世代商品群でラインアップを充実させてきたマツダのクルマはいずれも、前輪駆動を基本としている。それとは別に、改めて後輪駆動の商品を登場させ、ドイツ勢のように、商品のプレミアム性をさらに高めていこうということなのだろう。それによって利益率を高め、経営を安定させる目論見なのではないだろうか。

2017年の東京モーターショーで初公開となったマツダのコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョン・クーペ)。前後方向に長いフロントノーズは、まるで直列6気筒エンジンの登場を予見していたかのようだ

一方で、英国のジャガーは、EVでありSUVでもある「I-PACE」という新たなクルマで、電動高級車の世界に1つの未来像を提示した。このクルマは、日本国内においてはすでに、年内に販売予定の台数がすでに予約済みになっているという。この状況を見て思うのは、クルマのプレミアム性も今後は電動化抜きで語れないということである。富裕層の人たちの間でも、これまでのディーゼルターボから、EVへと関心が移行し始めているのではないだろうか。

メルセデス・ベンツの新しい直列6気筒エンジンは、モーター駆動のほかにスーパーチャージャーとターボチャージャーを併用する。その加速感覚は、あたかもモーターのようだ。つまり、EVへの移行を視野に入れた直列6気筒エンジンなのだと想像できる。欧州のCO2排出規制が厳しさを増す2030年を前に、消費者に対し、モーター駆動の魅力を疑似体験させるエンジンという位置づけだと私は直感した。

メルセデスの直列6気筒がモーターへの移行を視野に入れたものであるならば、その寿命は、ほぼ10年だろう。だとすれば、マツダの直列6気筒エンジンも、商品性を保持できるのはせいぜい10年だ。その短い期間中にマツダは、どれだけプレミアムブランドとしての存在感を高められるだろうか。

マツダが直列6気筒エンジンを搭載するクルマとして思い浮かぶのは、フラッグシップセダンの「アテンザ」(画像)だ

エンジン開発には、多大な投資と労力を必要とする。メーカーは完成したエンジンを少なくとも10年、あるいはそれ以上の期間、商品に搭載することを視野に入れて開発するのが、これまでの通例だった。直列6気筒エンジンを積むマツダ車が、多くの台数を販売するのが難しいプレミアム価格帯の商品になるとすれば、エンジン開発に要した投資を同社が無事に回収できるかどうかについては少し、懸念が残る。

近年、マツダのブランド力が高まっているのは間違いない。同社にプレミアム性を求める消費者も、以前よりは増えているはずだ。それでも、トヨタのレクサスは、米国市場を除けば、今日の地位を築くまでに30年近い歳月を要している。新たに後輪駆動のプレミアム車種を追加するマツダに、それだけの間、辛抱できる体力はあるのだろうか。あるいは、新たに投入する上級エンジンは、米国市場で成功すれば十分だと判断しているのだろうか。

プレミアムブランドを目指したレクサスは、今の地位を築くのに30年近い歳月を要した(画像はレクサス「UX」)

この直列6気筒エンジンは、後輪駆動用となるだろう。だから、マツダの主力商品であるSUVへの展開は考えにくい。そして、ジャガーの例を見ても分かるように、SUVも電動化するという流れが、すでに始まっている。

世界的に人気のSUVは、重くて燃料消費が多いので、積極的な電動化が待たれるクルマだといえる。それと同時に、そろそろ、SUVは大きすぎるとか、乗り降りが不便だとかといった声が、消費者の間でも聞こえ始めている。SUVの中でもコンパクトなモデルに人気が集まりつつあるし、SUV人気の影響で車種が減っていたステーションワゴンやセダンに、消費者の関心が戻る可能性もなくはない。

したがって、SUVに販売台数の半数近くを依存するマツダが、SUV人気の陰りと共に、危機を迎える可能性も考えられる。その対応策として、後輪駆動のプレミアムセダンやステーションワゴンを作るため、直列6気筒エンジンを用意しようと考えたのかもしれない。

魂動デザインやSKYACTIV技術、あるいは、操縦安定性を高める「G-ベクタリング コントロール」など、マツダのクルマづくりには明らかな独自性があり、そこに魅力を感じるファンがいる。クルマづくりに対する真摯な姿勢が、消費者の間に信頼感を醸成してきた。ただ、同社の将来に対する備えは手薄で、2030年~2040年あたりの「ありたい姿」についても、いまだ具体像が語られていない。具体的な目標設定がないままに、開発者たちは何を目指して進んで行くのだろうか。また消費者は、将来像の見えにくいマツダに対し、今後も信頼を寄せて、安心してクルマを購入することができるのだろうか。

確証のないことについて明言することを避けるのが日本人の特質なのかもしれない。だが、クルマの商品価値が短期間に目まぐるしく移ろっていく現代にあっては、ある理想を掲げながら、具体的な未来像へ向かって邁進する姿をみせることが、自動車メーカーにとって、最大のブランド強化になるのではないか。もちろん、そこに技術的な裏付けは不可欠だが、ただ、石橋を叩いて技術を磨いているだけでは、消費者は付いて行きにくいと思う。

エンジンかモーターかといった些末な勝敗論議ではなく、マツダのクルマと共にある生活が今後、どのような未来につながっていくのか、そこを教えてほしいのである。

50周年の「GT-R」と「フェアレディZ」で考える、日産スポーツカーの今と未来

50周年の「GT-R」と「フェアレディZ」で考える、日産スポーツカーの今と未来

2019.05.10

日産スポーツカーの2枚看板は誕生から半世紀が経過

「GT-R」は高性能に、「Z」は名作をオマージュ?

なかなか登場しない新型モデル…次は電動化の可能性も

日産自動車は先頃、スポーツカーの2枚看板である「GT-R」と「フェアレディZ」の生誕50周年記念モデルを発表した。近年は電気自動車(EV)と運転支援システムに注力している印象の日産だが、同社にとって重要なヘリテージでもあるスポーツカーを今後、どのように取り扱っていくのか。これを機に考えてみたい。

日産は4月17日、同社の情報発信拠点である東京・銀座の「NISSAN CROSSING」(ニッサン クロッシング)にて、「GT-R」「GT-R NISMO」の2020年モデルと「GT-R」「フェアレディZ」の50周年記念モデルを報道陣にお披露目した(手前が「GT-R」、奥が「フェアレディZ」の50周年記念モデル、撮影:原アキラ)

レースの知見で高性能化を果たした「GT-R NISMO」

発表会場でアンベールされたのは、ホワイトカラーに身を包んだ高性能な「GT-R NISMO」。最新モデルで日産は、レースの現場からのフィードバックを反映し、ターボの改良、カーボンパーツの拡大、カーボンブレーキの導入という3点の改良を行った。

レースで磨いた技術を応用した「GT-R NISMO」の2020年モデル

新型のターボチャージャーは、日産がGT3のレースカーで使用しているもの。どんな車速でも、より素早く加速できるエンジンレスポンスを実現することを目指して採用した。具体的には、タービンの羽根の枚数を11枚から10枚に減らして慣性重量を抑えるとともに、流体力学のシミュレーションにより羽の形状を変更することで、流量の減少を防ぐことにも成功したそうだ。

ターボチャージャーはレースカーと共用する

また、エンジンフードとフェンダー、ルーフはカーボン製とし、車両の重心位置から遠い位置にあるパーツを軽くすることで、ハンドルの動きに対する車体の反応を向上させた。この改良により、コーナーでのスピードが向上。合計で10.5キロの軽量化も達成した。

新開発のカーボンセラミックブレーキは、世界最大級の直径410mmを誇る。1,000度の高温にも耐えられるイエローカラーの高剛性キャリパーも新たに採用した。エクステリアでは、フロントフェンダー左右にエアアウトレット(空気の排出口)を設けることで、時速250~300キロという超高速域でのダウンフォース(車体を下向きに押さえる力)を増やし、タイヤのグリップと接地感を向上させている。

フェンダーにあるサメのエラのようなものがエアアウトレット。イエローのブレーキキャリパーがアクセントになっている

このように、さらなる高性能化を果たした「GT-R NISMO」の2020年モデル。先行予約は2019年5月に始まる。価格は未発表だ。

新色「ワンガンブルー」をまとう「GT-R」

一方の基準車(NISMOではないGT-R)は、匠が1台ずつ手で組み上げる排気量3.8リッターのV型6気筒ツインターボエンジンに、NISMOモデルで使用してきた「アブレダブルシール」を採用したターボチャージャーを搭載。吸入した空気の漏れを最小限にすることで、ドライバーの加速意図に即座に応えるレスポンスを実現した。また、コーナリング中のシフトスケジュールをさらにアグレッシブに設定したほか、確かなブレーキの効きを感じるよう、ブースターの特性をチューニングしたという。

「GT-R」の2020年モデル(画像提供:日産自動車)

青く輝くチタン製のエキゾーストフィニッシャー(マフラー)は、職人が1つずつ手作りで加工する。ホイールには新デザインを採用。ボディカラーには青色の透明ベースに光干渉顔料を追加し、ベイエリアでの日没の余韻を感じさせる新しいボディカラー「ワンガンブルー」を設定した。

職人が1つずつ手作りで加工するエキゾーストフィニッシャー

「GT-R」の2020年モデルは2019年6月に発売となる。価格は1,063万1,520円~1,253万9,880円だ。

「GT-R」のルーツとなった“伝説のクルマ”

GT-Rのルーツといえば、プリンス自動車が日産と合併する前にデビューさせた、あの“伝説”のモデルから話を始めないといけない。それは、1964年の第2回「日本グランプリ」に登場した「スカイラインGT」だ。

プリンスは、「S50型」という1.5リッターの4気筒エンジンを搭載していた標準モデルのボンネットを約20センチ延長し、そこに上級モデル「グロリア」の2.0リッター直列6気筒エンジンを無理やり押し込み、レース用モデルとして「スカイラインGT」を生み出した。グランプリでのライバルは、絶対性能に優れる独ポルシェのスポーツカー「904」。結果的にレースでは敗れたものの、その周回中に1周だけ、生沢徹がドライブするスカイラインGTが先頭を奪い、ポルシェを従えて走った姿は、鈴鹿サーキットに詰め掛けた大観衆を沸かせた。それが、“スカG”伝説の始まりというわけだ。

スカイラインは1969年にフルモデルチェンジし、そのトップモデルとしてデビューしたのが初代「スカイラインGT-R」(PGC10型)だった。このクルマは、日産が純レーシングカー「R380」用のGR8型エンジンを市販車向けに改良したS20型2.0リッター直列6気筒エンジン(最大出力:210ps)を搭載し、数々のレースに参戦。わずか2年10カ月のうちに50勝という“GT-R”伝説を作り上げた。雨中のレースとなった1972年の「富士300キロスピードレース」では、白×青、白×赤ボディのGT-Rが水煙を上げながら、富士スピードウェイの第1コーナー「30度バンク」を時速200キロで駆け抜けたが、このシーンは発表会場のスクリーンにも映し出されていた。

「スカイラインGT-R」のPGC10型(画像提供:日産自動車)

GT-Rの生誕50周年を記念した今回の「GT-R 50th Anniversary」は、そのレーシングカーをモチーフとしたツートンカラーが特徴だ。ベースとなっているのは、「GT-R」2020年モデルのプレミアムエディション。新色のワンガンブルーに高品質ホワイトステッカーを組み合わせたモデルは、ボディカラーとコーディネートしたブルースポークホイールを標準装備し、走行中は全体が青く見えるという。ボディカラーはこのほか、ブリリアントホワイトパール×レッドステッカー、アルティメットシルバー×ホワイトステッカーの組み合わせを用意する。

ワンガンブルーにホワイトステッカーを組み合わせた「GT-R 50th Anniversary」

リアには「GT-R 50th Anniversary」の文字をあしらったバッジとステッカーを装着。インテリアは上品なミディアムグレーの専用内装色とし、センターコンソールやメーター、シートなどに50周年を記念するロゴが入る。

「GT-R 50th Anniversary」の発売は2019年6月。2020年3月末までの期間限定モデルとなる。価格は1,319万2,200円~1,351万6,200円だ。

リアには50周年記念モデルであることを表すバッジとステッカーを装着

「フェアレディZ 50th Anniversary」は、伝説のレースカーデザイナーである米国のピート・ブロック率いるBRE(ブロック レーシング エンタープライズ)が製造した1970年の「Datsun 240Z BRE」を彷彿させるモデルだ。

エクステリアはブリリアントホワイト×バイブラントレッド、ブリリアントシルバー×ダイヤモンドブラックの組み合わせとし、50周年を記念するフロントフェンダーのステッカー、リアのバッジ、ホイールリムにレッドラインが加えられた19インチアルミホイールなどを装備する。

ブリリアントホワイト×バイブラントレッドの「フェアレディZ 50th Anniversary」

インテリアを見ると、センターストライプ入りアルカンターラ表皮のステアリングホイールがレーシングカーをイメージさせる。このほか、専用カラーのシフトノブ、キッキングプレート、ステッチが配されたシートやドアトリムを採用。シートやシフトノブ周り、メーター内には50周年のロゴが入る。

「フェアレディZ 50th Anniversary」の発売は2019年夏頃。こちらも2020年3月末までの期間限定モデルだ。価格は未定となっている。

アルカンターラ表皮のステアリングホイールがレーシングカーを想起させる

モデルチェンジから10年超、待たれる次世代モデル

発表会で車両の概要を説明したGT-R 2020年モデルの田沼謹一開発主管は、「GT-RもフェアレディZも、日産自動車のブランドシンボルであり、技術の日産の証です。半世紀もの長い間、多くの皆様にご支持いただいているこのブランドの、新たな歴史を積み上げたいと考えています」とコメント。また、あいさつのため登壇した日産の星野朝子専務執行役員は、「若い頃、GT-R(R32モデル)が買いたくて買いたくて、貯金通帳を散々にらんだ結果、残念ながら買えなかったんです」というエピソードを披露しつつ、GT-RとフェアレディZの2台は日産の情熱の極みであり、世界が憧れる存在だと胸を張った。

日産の星野専務(左)と「GT-R」2020モデルの田沼開発主管

ただし、現行のGT-Rは登場からすでに12年、フェアレディZは11年が経過している。インテリアのデザインなどを見ると、ひと時代前のモデルであることは明白な事実で、次世代モデルの登場が待たれることはいうまでもない。会場から質問のあったGT-Rの電動化について、田沼氏が「あらゆる可能性を探っている」と答えたのに対し、星野氏は「大いにありうる」と答えていたのは印象的だった。