「バイク」の記事

バイク市場は退潮していなかった? 日本で存在感を高めるトライアンフに聞く

バイク市場は退潮していなかった? 日本で存在感を高めるトライアンフに聞く

2018.12.19

スタンダードモデルとして登場した2台の2019年モデル

トライアンフを躍進に導く3つの成長戦略

野田社長を直撃! 日本でシェアを拡大できる理由とは

国内4大メーカーが圧倒的なシェアを握る日本の二輪車市場。海外メーカーはいわば“オマケ”的な存在で、一部の根強い愛好家の乗り物とか、ファッションでいうところのハイブランドといったようなイメージが一般的なのではないだろうか。そんな中、日本で勢力を伸ばしているのがトライアンフだ。

トライアンフは1902年にイギリスで誕生したブランドで、現存する世界最古の二輪メーカーに数えられる。同社が日本で成長を続けられる理由について、新製品発表会に登場したトライアンフモーターサイクルズジャパンの野田一夫代表取締役社長に聞いてきた。

トライアンフの「ボンネビル」シリーズで最もモダンな「Street Twin」の新型モデルが登場

エンジン性能が大型アップデートされた2019年の新モデル

トライアンフモーターサイクルズジャパンは、12月15日に2台の2019年モデルを発売した。同社で最も成功を収めたモダンクラシックバイクであり、販売戦略上も重要なモデルという位置付けの「New Street Twin」と、先代モデルに比べオフロード性能が向上した「New Street Scrambler」だ。

右側高めを取り回す2本のエキゾーストパイプが印象的な「New Street Scrambler」

大幅な改良を経て登場した新型モデルだが、中でも両車に共通するエンジンの進化には目を見張るものがある。搭載するのは900ccの高トルク「Bonnevileエンジン」で、最高出力は先代モデルの55PSから65PSへと大幅に向上。特に3,500~5,500回転での出力が高まっているため、その違いは乗った瞬間に感じられるという。さらに、回転数は従来型に比べプラス500回転の7,500rpmに増加している。

先代モデルと比べて18%の出力アップを実現した水冷SOHC並列2気筒8バルブ270°クランクエンジン

同様のアップデートが施された両車だが、吸排気システムの違いからそれぞれ異なる特徴が表れているのも面白い。「New Street Twin」はトライアンフ伝統のブリティッシュパラレルツインのフィーリングが向上。回せば回すほどに、フレキシブルで伸びのある爽快な走りが楽しめる。一方の「New Street Scrambler」は、大音量のスクランブラーサウンドが体に響きわたるような迫力ある走りが特徴だそうだ。

エンジンの出力強化に伴い各パーツも見直した。フロントブレーキには新たにブレンボ製の4ポットキャリパーを採用。フロントフォークはカートリッジ式フロントフォークに変更するなど足回りを強化してある

価格は「NEW Street Twin」が105万600円(税込)からで、「New Street Scrambler」が128万100円(税込)からとなっている。価格の上昇が最低限に抑えられているのは、同社がこの2モデルをエントリーモデルと位置付けているため。トライアンフ入門車として幅広いユーザーに訴求し、いずれは1,200ccなどの他モデルに移行する足がかりとしてもらう戦略だ。

トライアンフの躍進を支える3本の柱

グローバルで見たトライアンフの販売台数は、2007年から2017年までの10年間で160%も伸びている。日本での登録実績は2017年に初めて1,800台を超え、最終的には1,876台を達成した。近年最も成長したブランドの1つといえる。

リーマンショックなどの世界的な大不況の中でもトライアンフの販売台数は堅調に推移してきた

新製品発表会に登壇したトライアンフモーターサイクルズジャパンの野田社長は、同社が日本で成功している秘訣について「ブランドの浸透」「販売店舗の改変」「新商品攻勢」という3つのポイントをあげた。

まず、ブランドの浸透に大きく関係したのがハリウッド映画への登場だ。トライアンフのバイクといえば、古くはスティーブ・マックイーンの代表作の1つ『大脱走』のイメージが強いが、近年も『アントマン』『ミッション:インポッシブル/フォールアウト』『オーシャンズ8』といった作品で活躍している。いずれも話題作であったため、知らないうちにその姿を目にしていた人も多いはずだ。

販売店舗の改変については、「せっかく良いものを買っても、店舗が汚ければ満足度は決して高くはならない」との信念に基づき、かなり力を入れて推し進めているという。2017年に東京都・吉祥寺にオープンした「トライアンフ東京」を例に取れば、1階は黒と白を基調にしたお洒落なデザインで、240㎡を超えるゆったりとした店内にバイクが展示してある。2階は木のぬくもりを感じながらリラックスできるスペースとなっている。

最後に、野田社長が最も強調していたのが新商品攻勢だ。トライアンフは2016年にスタートした「第1弾商品大攻勢」で27モデルを市場に投入。大幅に商品を増やした背景としては、競合ブランドに比べ同社のモデル数が少なかったという事実も指摘できるが、闇雲にリリースしたわけでもないことは、その商品構成を見れば分かる。

以前は長距離走行に適したツアラーなども展開していたトライアンフだが、自社のキャラクターには合わないと判断し、第1弾新商品攻勢では強みとするクラシックモデル路線へと大きく舵を切った。当初は900ccだけだったラインアップも、現在は1,200ccを生産するなど選択肢の幅を広げている。

また、野田氏は今回の2モデルを皮切りに、2019年にかけて「第2弾商品大攻勢」をかけることを発表した。月間1台以上という他メーカーには真似できないペースで新モデルを投入し、さらなる躍進を期する考えだ。

2019年6月頃には“一目見てすごい”と思わせる隠し玉を用意しているとのこと。今後の動向から目が離せない

支払われた対価に対して最大限のリターンを提供

現在、日本の二輪業界では、若者のバイク離れによりユーザーが減少していて、バイク乗りの高齢化も進んでいる。それに伴い、国内販売数も全体的に右肩下がりという厳しい状況だ。こうした現状をどう捉えているか野田社長に聞いてみると、その認識は「ある意味で正しく、ある意味では間違っている」との答えが返ってきた。

「全体でいえば確かに減少傾向にありますが、そのメインはスクーターなどの実用の部分なんです。趣味性の高い大型バイク自体はそんなに販売台数が減っていなくて、年によっては増加しています。トライアンフは『移動体』という部分よりも、趣味性に特化しているというところが、まず1つの大きな成功要因ですね」

発表会場には同社がインスピレーションパッケージと呼ぶカスタム心をくすぐるイメージを展示。こちらはトライアンフのデザイナーによるセレクトだ

確かに、ほぼ日本専用のガラパゴスアイテムといえる50ccバイク(原付一種)は、風前の灯とも思えるほど厳しい状況にある。2020年から始まる次期排ガス規制に対応するためのコスト増や、世界基準の最低排気量125cc以下(原付二種)への移行、軽四輪や電動アシスト自転車へのシフトなどが背景だ。

それに対し、250ccを超える趣味性の高いバイクの需要については、ある程度維持できているというのが野田社長の考えだ。とはいえ、こうした傾向はすべての二輪メーカーに対していえること。その中で、特にトライアンフが成長を続けている理由はどのあたりにあるのだろうか。

「トライアンフが販売台数を伸ばしている理由は、一貫性があって良いものを作り続けているからだと思います。これはオーナー企業だからできることですが、“バカ真面目”というか、ちゃんと良いものをしっかりと作ろうという思いが大きい。時には、ちょっとやりすぎなんじゃないかと思うこともあるほどです」

“For the RIDE”をブランドテーマに掲げるトライアンフのバイク開発は、細かな部分に至るまで一切の妥協がない。そんな同社が月1台以上のペースで新モデルを投入することについて、野田社長は「他メーカーにはできない」と胸を張った

ホンダ、カサワキ、ヤマハ、スズキという世界の4大バイクメーカーを有する日本には、カタログスペックで優れた多くのバイクが乗り継がれてきた歴史があり、日本人のバイクに対する目も肥えている。そんな日本で、厚めに設計したハンドル径や手塗りしたピンストライプの塗装など、細部にまで凝ったトライアンフのバイクづくりが“本物を求める欲求”にマッチした。これが、同社が日本で成功している要因なのではないだろうか。

趣味性の高い大型バイクであるがゆえに、ユーザーは出した対価に対して相応の意味や価値を見出したいと考える。それらを最大化していくことこそ、トライアンフの差別化戦略なのだろう。

“転ばないバイク”にスポーツモデル登場! ヤマハが新型三輪「NIKEN」を発売

“転ばないバイク”にスポーツモデル登場! ヤマハが新型三輪「NIKEN」を発売

2018.09.25

転倒リスクを抑えた大型三輪バイクが誕生

転ばないバイクを目指すNIKENが新たに搭載するテクノロジーとは

LMW市場の広がりと今後の展望

ヤマハ発動機は9月13日、独自のフロント二輪機構「LMW」(リーニング・マルチ・ホイール)を採用する大型三輪バイク「NIKEN」(ナイケン)を発表した。販売価格は税込み178万2,000円。同日より全国のNIKEN取扱店にて予約受付を開始した。納車は年内の予定だ。

「第45回東京モーターショー2017」に登場して注目を集めた「NIKEN」がいよいよ市場に

しっかりと路面を掴むLMWでリスク低減&安定性向上

「トリシティ125」「トリシティ155」に続き、バイクのように傾斜して旋回するLMWを採用した前二輪のモーターサイクルとして市場に登場するNIKEN。845ccの水冷直列3気筒エンジンを搭載する前二輪初の大型スポーツモデルだ。

搭載するエンジンは現行モデル「MT-09」用のエンジンをベースとし、クランク慣性モーメントを最適化。粘り強いトルクを引き出し、スムーズに吹け上がる

前二輪という独特の形状を持つLMWは、滑りやすい路面コンディションでも前輪のいずれかが路面をグリップすることで、前輪のスリップによる転倒リスクを抑える。また、突然の横風で煽られるシーンや段差を乗り越える際の衝撃、直進時の強いブレーキ操作など、運転中にバランスを崩すさまざまな場面において、抜群の安定性を発揮するという。つまり、NIKENが目指すのは“転ばないバイク”であり、そのためにライダーをアシストするテクノロジーがLMWというわけだ。

転倒のリスクを低減し、安定感のある走行を実現するのがLMWだ

ヤマハの新たなチャレンジ! NIKENが搭載する新技術とは?

転ばないバイクの実現に向けて、ヤマハはNIKENに新たなLMWテクノロジーを投入した。その1つが、自然なハンドリングと傾斜特性に貢献する「LMW アッカーマン・ジオメトリ」と呼ばれる技術だ。

ヤマハでNPM事業統括部長を務める花村直己氏は、「NIKEN」が搭載する新技術を明らかにした
ヤマハ独自のパラレログラムリンクを用いたサスペンション・ステアリング機構「LMW アッカーマン・ジオメトリ」

同技術のポイントは、旋回時に車体が傾斜している状況で、車輪が向く方向をコントロールできるところ。通常、前二輪の車両を大きくバンクさせるとタイロッド(ステアリング操作をタイヤに伝える棒状の部品)も傾き、前左右輪の方向性に差が生じてしまうが、「LMW アッカーマン・ジオメトリ」は常に同じ旋回方向を向くような設計となっている。これにより、車両を大きくバンクさせた場合でも前後左右輪は同心円を描くので、スムーズな旋回と自然なコーナリングを実現できるそうだ。

中空構造パラレルアームや前後倒立式サスペンションを採用することで、優れた剛性バランスに仕上がったフロントまわり

エキサイティングな走りが楽しめるよう、バンク角は45度まで傾向可能となっている。これは、フロントフォークを車輪の外側に配置し、左右のタイヤ間隔を410mmに設計することで実現した角度だ。加えて、前後の重量バランスを理想とする前後50:50に配分するため、ヤマハは新たな二軸ステアリングシステムも開発した。

「NIKEN」のリアビュー。前後の重量バランス50:50を実現するため、ライディングポジションが後ろ寄りになるように調整してある

そのほか、唐突なエンジンブレーキの発生を解消する「アシスト&スリッパークラッチ」や、シフトアップ操作を支援する「クイック・シフト・システム」、路面状況やライダーの好みに合わせて制御の強さを調整できる「トラクション・コントロール・システム」、長距離走行時の疲労低減に貢献する「クルーズコントロールシステム」などを搭載するNIKEN。ライダーをサポートする機能が充実している印象だ。

剛性バランス・コンパウンドを最適設計した「NIKEN」専用の120/70R15のVレンジタイヤをフロントに採用

トリシティがあくまでもコミューターであるのに対し、NIKENはバイクの特性を熟知したライダーでも、ロングツーリングやワインディングでの走りが楽しめる作りとなっている。

「NIKEN」登場で今後のLMW開発が加速?

自身もバイク乗りであるヤマハ代表取締役社長の日髙祥博は発表会で、NIKENに試乗した感想を「フロントの接地感がコーナリング中で最も気になるところですが、前二輪の場合、手に伝わってくるグリップ感が全く違ってくる」と語った。

発表会に登壇した日髙社長。「NIKEN」に試乗した際、手に伝わるグリップ力の確かな違いを感じ取ったという

LMW初の三輪バイク「トリシティ125」には発売当初、想定を大きく上回る注文が殺到。新たな乗り物に対するファーストインパクトは絶大だったそうだ。その後、勢いはいったん落ち着いたものの、売れ行きは緩やかな右肩上がりの曲線を描いているという。日髙社長は、安全性の高さをはじめとするLMWの周知が広がっていると見る。

現在、国内の二輪年間需要が約36万台という状況の中で、トリシティは「125」と「155」を合わせて約5,000台を販売するなど、着実にシェアを広げている。今回のNIKEN発売で、ヤマハが一気にシェア拡大を狙ってもおかしくないが、日髙社長の考えは少し違う。

「初年度の全世界販売目標は2,500台、そのうち国内では400台~500台を販売したいと我々は計画しています。400ccを超える自動二輪の需要が約6万台の中で、まずは400台~500台ということですので、急激にこのセグメントが拡大するというのはないと考えています」と語った日髙社長は、今後について「実際に使用されたユーザーから今後、さまざまなフィードバックがあると思います。それを二輪や三輪、もしくはそれ以外の四輪、五輪、六輪の技術革新へとつなげていきたい」と続けた。

二輪の走る楽しさを三輪で再現する「NIKEN」。車体が安定して疲れにくいため、ロングツーリングにもぴったりだ

新しい価値や楽しみ方を提供するLMWのラインアップに、NIKENの登場で大型スポーツモデルが加わった。ユーザーにとって、選択肢の充実は歓迎すべきことだろう。NIKENの登場により、不振が叫ばれる二輪市場にはどのような影響があるのか。LMWの今後の展開とともに、注目していきたいところだ。
 

「Z900RS」だけが原因? レトロデザインのバイクが増えている理由

「Z900RS」だけが原因? レトロデザインのバイクが増えている理由

2018.04.28

1960~70年代のデザインを今に蘇らせたような姿のバイクが、新型車として登場することが目立ってきた。なぜこうしたバイクが増えてきたのだろうか。この傾向はすべてのクラスについて言えることなのか。販売台数やユーザー層のデータを見ながら考えた。

なぜレトロなデザインのバイクが増えているのだろうか(画像はカワサキ「Z900RS CAFE」)

ガラリと変わった小型二輪の販売状況

全日本軽自動車協会連合会(全軽自協)が発表している二輪車の月別販売台数で、去年の暮れから数字が激変している。

我が国の二輪車は、50cc以下が原付一種、51~125ccが原付二種、126~250ccが軽二輪、251cc以上が小型二輪に分かれており、運転免許は原付一種が原付、原付二種は普通二輪小型限定、126~400ccが普通二輪、401cc以上が大型二輪になっている。微妙な違いがあるのは、免許は道路交通法、登録は道路運送車両法と異なる法律でルールが決まっているためだ。

前述の全軽自協が統計を取っているのは、このうち軽二輪と小型二輪だ。後者で昨年12月以降、状況がガラッと変わった。日本には本田技研工業(ホンダ)、ヤマハ発動機、スズキ、川崎重工業(カワサキ)の4メーカーがあり、このクラスではホンダが1位になることが多い。ところが昨年12月以降は、カワサキがトップをキープしている。

カワサキの人気上昇を牽引する「Z900RS」

最も驚くのは前年同月比の数字で、昨年12月以降、カワサキの伸び率は軒並み200%を超えている。つまり、昨年の倍以上を売っているのだ。おかげで2017年度は、小型二輪全体でもこの5年間で最高の販売台数を記録した。伸び率のトップはもちろんカワサキで136%をマークした。

なぜここまで変わったのか。かつての名車「Z1」を彷彿とさせるカワサキ「Z900RS」が昨年の東京モーターショーで発表された効果だろう。

「Z900RS」の登場でカワサキの状況は変わった

カワサキは1989年にも「Z1」を彷彿とさせるスタイリングの「ゼファー」シリーズ、5年後には“ローソンレプリカ”の愛称を持つ「Z1000R」のイメージを継承した「ZRX」シリーズを登場させ、1998年には60~70年代の名車「W」シリーズの復刻版と言える「W650」を発表するなど、往年の名車のエッセンスを今に蘇らせた車種を送り出しヒットにつなげてきた。でも、「Z900RS」ほどの人気ではなかったという記憶がある。

懐かしさだけではない「Z900RS」人気の理由

なぜ「Z900RS」の人気がここまで高まっているのか。理由を自分なりに考えれば、アドベンチャーツアラーの記事でも書いたように、まず背景として、大型バイクのライダーは高齢化し、マシン選びはスピードよりも乗りやすさ重視に変わりつつある。そんな中、彼らが若い頃に憧れたマシンに乗りたいと考えたとしても、近年「Z1」の中古車価格は高騰しており、程度の良い個体だと200万円以上の値がつく状況にある。そこに登場した「Z900RS」にライダー達が注目したのではないだろうか。

しかも「Z900RS」、見た目は懐かしさを感じるけれど中身は最新だ。エンジンは「Z1」や「ゼファー」のような空冷ではなく、モダンなロードスポーツ「Z900」と基本的には共通の水冷並列4気筒を搭載する。電子制御による安全装備も、ABSとトラクションコントロールを備えており平均以上と言ってよい。旧車のような不安感はなく、逆に安心感を抱かせる内容だ。

見た目はレトロでも「Z900RS」の中身は最新だ

もうひとつ、レトロなデザインの新型車が登場しているのは外国車が作った流れでもあり、ベテランライダーたちが気になっていたところにカワサキから「Z900RS」が登場し、決断に至ったというケースもありそうだ。

欧米のレトロデザインバイクも選択肢が充実

バイク人気について書いた記事の中で、二輪車の世界は日本メーカーが主役であり、欧米のブランドは昔から使っているエンジン型式を核とした、味で勝負する車種が中心になっていると書いた。

米国のハーレーダビッドソンはその代表だろう。懐かしさを感じるデザインに、大排気量のV型2気筒エンジンを組み合わせ、ゆっくり走っても満足できる車種が中心となっている。

ハーレーダビッドソンの「ロードキングスペシャル」

英国のトライアンフも、モダンな車種と並行して、1959年にデビューした空冷並列2気筒「ボンネビル」の復刻版を2001年に発表。水冷化された近年はモダンクラシックシリーズとしてバリエーションを増やしている。

トライアンフのモダンクラシックシリーズ

さらに2013年には、ドイツのBMWが1970年代の高性能車「R90S」に範を取った「R nineT(ナインティ)」シリーズを登場させた。イタリアのドゥカティも、1960年代に米国で人気を博したオフロードも走行可能なスタイルを、2015年に昔と同じ「スクランブラー」の名前で復活させた。

左がBMW「R nineT」、右がドゥカティ「スクランブラー」

アドベンチャーツアラーについて書いた記事では、ライダーの高齢化が日本だけでなく欧州でも進んでいることにも触れた。昔から変わらぬスタイルを貫いているハーレーやトライアンフはともかく、近年、BMWやドゥカティがレトロデザインのモデルを送り出したのは、現地の事情も関係しているだろう。

様相を異にする軽二輪カテゴリー

しかし、このレトロデザインブーム、カテゴリー別では小型二輪に限った現象だと思っている。同じバイクでも軽二輪のカテゴリーは、やはり前年度比で販売台数を伸ばしているものの、レトロデザインはほとんどないからだ。

メーカー別に前年度比の販売台数を見ると、ホンダの149%、スズキの169%が目立つ。スズキは150ccの「ジクサー」など、安価な車種をいくつか送り出したことが効いているようだ。一方のホンダは、クラストップの38psエンジンを積み、価格も75.6万円と飛び抜けた「CBR250RR」が注目されている。

スズキの「ジクサー」

ホンダによれば、この「CBR250RR」の購入者の約半数は、驚くことに20~30歳代だという。ライバルのヤマハ「YZF25R」も若いライダーが多いそうだ。

ユーザー別の商品開発が可能な小型二輪と軽二輪

日本自動車工業会が4月に公表した2017年度二輪車市場動向調査によると、原付を含めたバイクの購入理由として多く挙がったのは、「身軽に動ける」「移動の時間が短縮できる」「自転車より楽」「燃費が良い」などだった。

昔はバイクに乗りたい理由として、スピードや爽快感という理由が多かったという記憶があるけれど、現在は機動的かつ経済的という、自転車に近い理由で選ぶ人が多くなったということになる。

ホンダの「CBR250RR」

いずれにしても軽二輪と小型二輪とでは、ユーザー層が異なるようだ。ただ、車検がないなど維持費が安い軽二輪が若者向け、輸入車の選択肢も多い小型二輪がベテラン向けというのは理にかなっていると思うし、ユーザーの好みに特化したものづくりができるので好ましいのではないかという気もする。

警察庁は最近、原付二種AT車の教習所での技能教習を最短3日間から2日間に短縮する検討を進めるとともに、二輪車用駐車場の整備を働きかけ、道路状況によっては駐車禁止規制を緩和していくとの姿勢を示している。今までがバイクに対して厳しすぎた反動とも取れるけれど、これらも若者をバイクの世界に呼び込むきっかけになりそうだ。