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「ES」と「UX」ではテイストが違う? 2台の新型車で見るレクサスデザインの今

森口将之のカーデザイン解体新書 第9回

「ES」と「UX」ではテイストが違う? 2台の新型車で見るレクサスデザインの今

2018.12.05

レクサスデザインは3世代に分けられる

「LC」からの流れを受け継いだ「ES」のエレガンス

「UX」は特殊なレクサス? 大胆なデザインになった理由とは

2018年秋、レクサスの新型車2台が日本に登場した。北米では1989年から販売してきたセダンの「ES」と、新型車のコンパクトクロスオーバーSUV「UX」だ。2台を眺めると、同じレクサスながらデザインのテイストが異なることに気づく。なぜ違うのか。レクサスデザインの変遷を振り返りながら考えた。

2018年11月27日に発売となったレクサスのコンパクトクロスオーバーSUV「UX」

日本でも世界でも好調のレクサス

1989年にまず北米で発売し、2005年の日本導入から今年で13年となるレクサスブランドが今、存在感を高めつつある。昨年はラグジュアリークーペの「LC」を登場させるとともに、フラッグシップセダンの「LS」ではモデルチェンジを実施。今年の秋にはESとUXを続けて発売した。

2017年に登場したラグジュアリークーペ「LC」。この画像は特別仕様車の「Luster Yellow」だ(画像提供:レクサスインターナショナル)

レクサスインターナショナルの澤良宏プレジデントは、11月27日のUX発表会で同ブランドの販売実績に言及した。2018年1月~10月の販売台数は、グローバルで前年同期比6%増の56万7,000台を記録。日本では、なんと35%増の4万6,900台を達成したという。いずれも過去最高だ。

3世代にわたるレクサスのデザイン史

レクサスをデザインという視点で見た場合、3世代に分けられるのではないかと個人的には思っている。

第1世代は2005年の日本導入時にデビューした「IS」と「GS」、その翌年に登場した「LS」、2009年に発表となったクロスオーバーSUV「RX」とブランド初のハイブリッド専用セダン「HS」、2年後に加わったハイブリッド専用ハッチバック「CT」だ。

日本導入当時、レクサスは「微笑むプレミアム」というキャッチコピーを使っていたと記憶している。強烈な押し出しでアピールする欧米のプレミアムブランドに対抗するためのメッセージだった。この言葉を反映し、ISもGSも優しさを感じさせる造形だったという印象が残っている。

ところが、2012年1月に発表された現行「GS」から、イメージが変わりはじめた。最大の特徴は、バンパー上下のグリルをつなげ、中央から上下にいくほど幅が広くなる「スピンドルグリル」の採用だった。それ以外にも、前後のランプは「L」をモチーフとした大胆な造形になり、サイドやリアのラインもシャープになっていた。このクルマを機に、レクサスのデザインは第2世代に入ったと見ている。

「GS」からスピンドルグリルを採用した(画像は2015年11月に発売となったマイナーチェンジモデル、提供:レクサスインターナショナル)

翌年モデルチェンジしたIS、このISをベースとしたクーペの「RC」、2014年に新登場したクロスオーバーSUVの「NX」、その翌年に日本初登場となったフラックシップSUV「LX」と現行RXが、この第2世代に属すると思っている。

特にNXは、ブランニューということもあって表現が明確で、スピンドルグリルは上下に大きく開き、ヘッドランプは吊り上がり、SUVらしい力強さを表現する前後のフェンダーラインは角張っていて、とにかくシャープという印象だった。

2014年7月に発売となった「NX」(画像提供:レクサスインターナショナル)

その流れが変わったという印象を抱いたのが、2017年3月発売のラグジュアリークーペ「LC」だった。レクサスは2012年のデトロイト・モーターショーで発表したコンセプトカー「LF-LC」を量産化するという意図でLCを開発。市販の予定がなかったコンセプトカーを商品化するにあたり、2mを超えていた全幅、極端に低かった全高を常識的なレベルに収めつつ、オリジナルを忠実に再現するためにGA-Lプラットフォームを新たに用意した。

今のレクサスを築いたラグジュアリークーペ「LC」

LCの特筆すべき点はエクステリアデザインで、豊かに張り出した前後のフェンダーを含め、キャラクターラインはほとんどなく、複雑な曲面でフォルムを構築するという、それまでの日本車にはあまり見ない造形を実現していた。前後のランプも形状は個性的でありながら控えめで、必要以上に威圧感を与えることはなかった。

レクサスのラグジュアリークーペ「LC」

LCはインテリアも一新していた。クーペというと、どうしても躍動的なデザインになりがちなところ、LCは水平基調のインパネに小ぶりなメーターパネルで落ち着いた世界観を表現。ドアトリムを走るラインもゆったりした曲線で、大人っぽさを印象づけていた。

2017年10月に登場した現行LSも、同じGA-Lプラットフォームを採用している。フラッグシップセダンだけあってインテリアは凝った意匠で、例えばドアトリムのオーナメントは、切子細工をモチーフとした繊細な造形が特徴的だった。一方、エクステリアはプレスラインを最小限に抑え、「6ライト」(前後ドアとリアウインドーの間にも窓がある)のサイドウインドーによるエレガントなシルエットを強調していて、LCからの流れを感じさせた。

レクサスのフラッグシップセダン「LS」(画像提供:レクサスインターナショナル)

優雅なルーフラインの「ES」

そして、2018年10月に発売となった「ES」もまた、スピンドルグリルやヘッドランプで個性的な表情を出しつつ、ボディサイドについては無駄な装飾に頼らず、ゆったりしたカーブを描くクーペのようなルーフラインで優雅さを強調している。インテリアについても同じで、水平基調のインパネと小ぶりなメーターパネル、柔らかいラインのドアトリムなどは、LC以来の流れを受け継いでいる。

「LC」からの流れを感じさせる「ES」のデザイン(画像提供:レクサスインターナショナル)
「ES」のインテリア

ところで、このESは、市販車としては世界で初めて「デジタルアウターミラー」を採用したことでも話題を呼んだ。サイドミラーの形状を一変させるので、当然ながらクルマのデザインにも影響を与える装備だ。筆者は先日、試乗会で実際に体験してきたので、印象を簡単に報告する。

2016年の保安基準改定により、サイドミラーに鏡以外を用いることが可能になったことを受けて開発が始まったデジタルアウターミラー。ESのデビューが近づくタイミングで実用化のめどがたったので、初めて搭載したのだという。

「ES」が市販車として世界で初めて装備したデジタルアウターミラー
外から見るとこんな感じだ

後付け感のある左右のディスプレイは、こうした経緯を象徴したものである。今後は設計当初から採用が決まるので、一体感が高まっていくだろう。ディスプレイの場所についても、現在はミラーに近い場所に置いているが、二輪車にも乗る筆者の感覚としては、メーターパネルの左右でもいいのではないかと思った。

実際に使ってみると、ディスプレイの解像度をもう少し高めて、遠近感が分かるような3D的な表現を盛り込んでほしいという要望を抱いたものの、天候や周囲の明るさに関わらず、クリアな画像が見られるところはありがたかった。

さらにデジタルアウターミラーは、状況に合わせてズームしてくれる。例えば右左折時、ウインカーを出すとカメラは望遠から広角になり、周囲の状況をより広く映し出す。デジタルならではの機能で安全性も高まりそうだ。

「UX」のカタチが第三世代のデザインとは異なる理由

そんな体験をもたらしてくれた試乗会から2週間後、今度はコンパクトクロスオーバーSUVの「UX」が発表となった。発表会場で見たUXは、LCからESにかけての流れとは少し異なるデザインを身にまとっていた。

レクサスデザインの潮流とは立ち位置が違う印象の「UX」(画像提供:レクサスインターナショナル)

顔つきは他のレクサスと共通しているものの、前後のフェンダーは力強く張り出し、ボディサイドは2本のキャラクターモールがリアに向けて跳ね上がる。黒いフェンダーアーチモールやリアコンビランプが、空力特性を考えた形状である点も目立つ。

でも、レクサスのデザインがここから再び変わっていくわけではないと筆者は思った。UXのコンセプトは「Creative Urban Explorer」。新たなライフスタイルを探求する「きっかけ」(英語ではcue、コンセプトの頭文字とかかっている)となることを目指すクルマだとレクサスは位置づける。その大胆なデザインは、コンセプトに合わせたものなのではないだろうか。

「UX」の大胆なデザインは、コンセプトを体現したものなのかもしれない(画像提供:レクサスインターナショナル)

輸入車でも、似たような考えのもとに生まれたクルマがある。ボルボのコンパクトSUV「XC40」だ。デザインの基本的なフォーマットは上級SUVの「XC90」と「XC60」から受け継ぎながら、2トーンカラーや台形を強調したキャラクターライン、プレーンなリアパネルなど、兄貴分にはない斬新なディテールを取り入れている。

ボルボ「XC40」は同社SUVシリーズの末っ子だが、兄貴分とはテイストの違うデザインを採用している

少し前にも紹介したが、BMW本社で唯一の日本人デザイナーである永島譲二氏も、SUVはデザイン面で「冒険しやすい」クルマだと話していた。ドイツ車が中心になって築いてきた、上から下まで同一のデザインでそろえるというブランディングに飽きがきているからこそ、BMWやボルボは多様化を認める路線にシフトしつつあるのだろう。

この予想が正しければ、最近登場したレクサスの2台、セダンのESとクロスオーバーSUVのUXが、異なるテイストのデザインをまとっているのは当然だ。多様な見せ方を試みるレクサスは、最新のトレンドをよく理解していると感じる。次のレクサスはどんな方向で攻めてくるのか。カーデザインには想定外の驚きがあったほうが楽しい。

新しい時代の象徴

「タイポス」は、その名前も既存のものとは一線を画していた。

「それまでの書体名は、岩田母型の明朝体だから『岩田明朝』、モトヤの楷書体だから『モトヤ楷書』……というように、どこそこのメーカーの書体という呼びかたをしていました。書体に固有名詞をつけたのも、『タイポス』が先駆けだったのではないでしょうか。この名前はグループ名に由来しており、グループ・タイポの書体だから『タイポス』。以降、書体に凝った名前がつけられるようになっていきます」

デザインも名前も設計思想も新しかったタイポスは、ほどなくして、新しい時代の象徴として、華々しい舞台に登場した。女性誌『anan』(平凡出版/現・マガジンハウス発行)の誌面である。

『anan』創刊号 表紙(平凡出版/現・マガジンハウス/1970年3月)
『anan』創刊号 タイポスを本文に使った誌面(平凡出版/現・マガジンハウス/1970年3月)

『anan』は1970年(昭和45)3月、オールグラビアの画期的な女性誌として創刊された。当時はまだ、雑誌では活版印刷が中心だった。『anan』のオールグラビア印刷は、印刷会社の千代田グラビヤが輪転機を輸入したことによって実現したものだった。

『anan』編集者だった赤木洋一氏著『「アンアン」1970』(平凡社新書、2007)には、当時を振り返ってこんなことが書かれている。

〈エディトリアルデザインといえば、アンアンが創刊されてからの一、二年は新書体のオンパレードといったあんばいで写真植字の書体が増えた。それまでの雑誌は活字だから書体はそれなりに完成されていたのだが、オールグラビア雑誌では写植(写真植字)を使うから、新デザインの変形文字が次々に開発されたのだ。堀内さんが面白がってアンアン誌面でどんどん使ってみるから、書体を開発するメーカーも張り切ってデザイン文字を作る。〉P.82

「堀内さん」とはアートディレクターの堀内誠一氏(*1)のこと。彼がおもしろがって使った最初の新書体は「タイポス」で、創刊号のあちこちに、それも見出しだけではなく、ときに本文書体として用いられた。オーソドックスな明朝体、ゴシック体とともにタイポスが使われた誌面は、鮮烈な印象を残した。1971年(昭和46)に創刊された女性誌『non-no』(集英社発行)の誌面でもタイポスが用いられて、さらに注目を集めた。

ベストセラー書籍の本文にも登場

タイポスは1970年代前半に爆発的な人気を得て、雑誌誌面のほか、広告やレコードジャケットなどあちこちで用いられた。その後、さまざまな新書体が登場するのにともない、タイポスの登場頻度は落ち着いていくが、1981年(昭和56)には大きな話題作に使われている。黒柳徹子著『窓ぎわのトットちゃん』(*2)の本文に使われたのだ。

黒柳徹子『窓ぎわのトットちゃん』(講談社/1981年)

『窓ぎわのトットちゃん』はタレントの黒柳徹子氏による自伝的物語で、単行本・文庫本をあわせ累計800万部を超えるベストセラーとなっている。1981年(昭和56)3月に刊行されたオリジナル単行本は、四六判の上製本で、本文のかなはゴシック系の「タイポス66」で組まれている。

黒柳徹子『窓ぎわのトットちゃん』(講談社/1981年)タイポスで組まれた本文

「タイポスが『窓ぎわのトットちゃん』に使われたときは、驚きましたね。書籍の本文に全面的に使われるとは思っていませんでした」

ふところが広く、明るい表情で、コロンとしたタイポスのかなは、幼少期の物語をつづる同書に、絵本のようなかわいらしくのどかな印象をあたえている。

「タイポスはさまざまな媒体に使われましたが、35、37、44など細いウエイトのものは、アート紙、コート紙のような光沢のある誌面で用いられると、印刷が飛び気味になってしまい、目がチカチカして読みづらくなることもありました。組版や紙質がぴったりのところに使うと、シャープでモダンな印象となり、とてもよかったのですが、人気書体だからとよくばって『こっちにも使ってやろう』とよく考えずに使うと、せっかくの書体をうまく活かせないことになる。書体というのは、万能ではないんです。なにかひとつの書体が流行になったとき、つい右にならえで猫も杓子も使うということが起こりがちなのですが、本当にその媒体に適しているのか見極めるということ、それがやはりいちばんむずかしいところですね」

「書体そのものについて語るのであれば、どれもみんな『よい書体』です。ただ、使う媒体によって、活かされるかどうかが異なるということ。我々書体設計士は、書体の批判はしません。いろいろな書体がありますが、それ自体はそれとして完成された良い書体なのですから」(つづく)

(注)
*1:堀内誠一(ほりうち・せいいち/1932-1987):アートディレクター、グラフィックデザイナー、絵本作家。1948年、伊勢丹宣伝部に入社。1955年アドセンターの創立に参加し、広告とエディトリアルデザインを担当。1959年より平凡出版(現・マガジンハウス)『週刊平凡・ウィークリーファッション』のアートディレクションを担当し、以降、『anan』『POPEYE』『BRUTUS』発刊に参加してアートディレクションとロゴデザインを手がける。『ぐるんぱのようちえん』『ふらいぱんじいさん』など、絵本作品も多数。

*2:『窓ぎわのトットちゃん』は「戦後最大のベストセラー」ともいわれている。(講談社BOOK倶楽部)

話し手 プロフィール

橋本和夫(はしもと・かずお)
書体設計士。イワタ顧問。1935年2月、大阪生まれ。1954年6月、活字製造販売会社・モトヤに入社。太佐源三氏のもと、ベントン彫刻機用の原字制作にたずさわる。1959年5月、写真植字機の大手メーカー・写研に入社。創業者・石井茂吉氏監修のもと、石井宋朝体の原字を制作。1963年に石井氏が亡くなった後は同社文字部のチーフとして、1990年代まで写研で制作発売されたほとんどすべての書体の監修にあたる。1995年8月、写研を退職。フリーランス期間を経て、1998年頃よりフォントメーカー・イワタにおいてデジタルフォントの書体監修・デザインにたずさわるようになり、同社顧問に。現在に至る。

著者 プロフィール

雪 朱里(ゆき・あかり)
ライター、編集者。1971年生まれ。写植からDTPへの移行期に印刷会社に在籍後、ビジネス系専門誌の編集長を経て、2000年よりフリーランス。文字、デザイン、印刷、手仕事などの分野で取材執筆活動をおこなう。著書に『描き文字のデザイン』『もじ部 書体デザイナーに聞くデザインの背景・フォント選びと使い方のコツ』(グラフィック社)、『文字をつくる 9人の書体デザイナー』(誠文堂新光社)、『活字地金彫刻師 清水金之助』(清水金之助の本をつくる会)、編集担当書籍に『ぼくのつくった書体の話 活字と写植、そして小塚書体のデザイン』(小塚昌彦著、グラフィック社)ほか多数。『デザインのひきだし』誌(グラフィック社)レギュラー編集者もつとめる。

■本連載は隔週掲載です。

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マツダ、新型「Mazda3」を世界初公開 - アクセラがフルモデルチェンジ

マツダ、新型「Mazda3」を世界初公開 - アクセラがフルモデルチェンジ

2018.11.28

マツダが新型「Mazda3」をワールドプレミア

新エンジン「SKYACTIV-X」を初めて採用

Mazda3ではじまるマツダの新世代商品群

マツダは11月28日、新型「Mazda3」を世界初公開した。米国で11月30日から始まるロサンゼルスオートショーでの一般公開を予定する。北米では2019年初頭から順次販売を開始する。

新型「Mazda3」。ボディタイプはセダン(左)とハッチバック(右)の2種類

Mazda3は2003年のデビュー以来、マツダの商品群のなかでも中核を担ってきたグローバル戦略車。日本の現行車種ではアクセラに相当する。新型Mazda3でも引き続きハッチバックとセダンの2種類のボディタイプを用意し、メーカー各社がしのぎを削る激戦のCセグメント市場に投入される。

新型Mazda3のハッチバックタイプ
ハッチバックタイプは特にCピラーからリアフェンダーにかけてのデザインが独特
新型Mazda3のセダンタイプ
NDロードスターに似た雰囲気も感じる
内装の質感がかなり上がっている

特に今回の新型Mazda3は同社の新世代商品の第1弾と位置付けられており、デザイン面では「日本の美意識の本質を体現する」ことを目指したという、深化した魂動デザインを採用した。以前に同社の「魁(カイ) CONCEPT」で示されたような、線よりも面を活かし、シンプルながら繊細に仕上げたボディ造形により、光の陰影や反射によって表情を変えるエモーショナルな外見をつくりあげた。

新型Mazda3で採用される「ポリメタルグレー (Polymetal Gray)」。光のリフレクションやシャドウが映える新色だ

車両構造技術も新世代の「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」に移行し、搭載するエンジンも「SKYACTIV-G」(ガソリン)、「SKYACTIV-D」(ディーゼル)に加え、燃焼方式に「SPCCI (火花点火制御圧縮着火)」を採用し燃費や出力を高めた「SKYACTIV-X」を初めて搭載する。

新世代の車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」

北米向けに公開された主要諸元は以下の通り。全長×全幅×全高はハッチバックが4,459×1,797×1,440mm、セダンが4,662×1,797×1,445mm。ホイールベースは共通で2,725mm。エンジンはSKYACTIV-G 1.5、SKYACTIV-G 2.0、SKYACTIV-G 2.5、SKYACTIV-D 1.8、SKYACTIV-X。トランスミッションは6速MTまたは6速AT。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビーム。タイヤは16インチまたは18インチ。

同社の丸本明社長は今回の発表に際し、「新型Mazda3からマツダの新世代商品が始まる。クルマを所有する価値を飛躍的に高めたこの新世代商品を通じ、ブランド価値をさらに引き上げていく」と話している。