「ジャガー」の記事

「レンジローバー」にPHVが登場、高級・電動SUVに新たな選択肢

「レンジローバー」にPHVが登場、高級・電動SUVに新たな選択肢

2018.06.30

ジャガー・ランドローバー・ジャパンは「レンジローバー」および「レンジローバー スポーツ」にプラグインハイブリッド(PHVあるいはPHEVと省略する)モデルを追加し、予約受注を開始した。納車は2018年12月にも開始する予定。SUV一筋の老舗「ランドローバー」が、ついに電動SUVの世界に足を踏み入れた格好だ。

「レンジローバー」および「レンジローバー スポーツ」のPHVモデルが日本に(画像は「スポーツ」のPHV)

ライバルはポルシェ「カイエン」だけ?

今年でブランド誕生から70周年を迎えたランドローバーは、1948年から一貫してSUVだけを作り続けてきた。自動車業界では現在、ランボルギーニロールス・ロイスなども新商品を投入するほどSUVブームが過熱しているが、「真のSUVを生み出す知見を持っているのは我々だけ」とジャガー・ランドローバー・ジャパンのマグナス・ハンソン社長は深い自信を示す。

ランドローバーは誕生から70周年、ジャガーは80年以上の歴史を持つ。ジャガー・ランドローバー・ジャパンは、同社が展開するブランドの歴史や世界観を発信すべく、東京・銀座に期間限定で「JAGUAR LAND ROVER STUDIO」をオープン。期間は本日6月30日から9月24日まで。スタジオ内には同社のクルマを展示するほか、カフェやブランドグッズショップも併設。この施設からクルマに試乗することもできる

そのジャガー・ランドローバーが、同社初の電動モデルとして世に問うのが「レンジローバー/レンジローバー スポーツ」(以下、レンジローバーPHVと総称)のPHVだ。PHVとはエンジンおよびモーターの双方を搭載し、その双方で走行可能なクルマのこと。バッテリーとモーターだけで電気自動車(EV)のように走れる一方、エンジンを積んでいるので航続距離も伸ばせるというのがPHVの利点だ。

最高出力212kW、300馬力のガソリンエンジンと最高出力85kW、116馬力のモーターを搭載する「パラレル・ハイブリッド」システムのレンジローバーPHVは、2つの駆動装置を合わせて最高出力297kW、404馬力を発揮することができる。最高速度は時速220キロで、止まった状態から時速100キロまで加速するのに要する時間は「スポーツ」であれば6.7秒とのこと。フル充電の状態であれば、バッテリーとモーターだけで最長51キロの走行が可能だ。

フロントグリルに充電口が付いている

状況に合わせて「パラレル・ハイブリッド・モード」と「EVモード」から走行モードを選べるレンジローバーPHVだが、面白い機能としては、パラレル・ハイブリッド・モード時に使える「エネルギー最適化(PEO:Predictive Energy Optimization)機能」がある。これはナビゲーション・システムに設定された目的地からルートの高低差を計算し、クルマがモーター走行とエンジン走行を切り替えて、効率的に走ろうとしてくれるという機能だ。

充電中であれば、エアコンの電力をケーブルから供給することで、クルマ側バッテリーを消費せずに冷暖房機能を使える(画像は「レンジローバー」のPHV)

高級かつ電動のSUVとして、レンジローバーPHVのライバルとなりそうなのはポルシェ「カイエン」くらい。そういう意味では選択肢が増えたわけだが、実際のところ、この手のクルマに対する日本国内の需要はどうなのだろうか。ジャガー・ランドローバー・ジャパンのマーケティング・広報部でディレクターを務める若林敬一氏に聞いてみた。

「売ることより確保することの方が難しい」

「『レンジローバー/レンジローバー スポーツ』の顧客から、PHVが欲しいという声は聞いていた」。若林氏は日本でレンジローバーPHVが待ち望まれていた状況に言及し、日本のPHV市場については「伸びていくと見ている。『EV化』と言われるが、まずは『PHV化』」との認識を示した。

「レンジローバー」のPHVは1,508万円から、「レンジローバー スポーツ」のPHVは1,185万円からという価格設定だ

ただ、日本市場はEVの充電インフラが整っているので、PHVの時代は短命に終わり、早期にEVが主流になる可能性もあると若林氏は見る。ジャガー・ランドローバーはPHVとEVの両にらみでいくそうで、ランドローバーでもEVを検討中だが、まだ詳細は話せないとのことだった。ちなみに、ジャガーではSUVのEV「I-PACE」の発売が決まっており、日本にも導入する計画だという。

「JAGUAR LAND ROVER STUDIO」発表会に登場したハンソン社長(右)と若林ディレクター

レンジローバーPHVの日本導入には苦労もあるようだ。欧州では現在、ディーゼルの人気が落ちている一方で「PHVのブーム」(若林氏)が起こっているそうで、レンジローバーPHVも「待ち」の状態になっているとのこと。「売ることよりも(日本向け車両の割り当てを)ゲットすることの方が難しい」と若林氏は話していた。

狙い通り売れる? 続々と登場の“若き成功者”向けコンパクトSUV

狙い通り売れる? 続々と登場の“若き成功者”向けコンパクトSUV

2018.05.16

プレミアムでコンパクトなクロスオーバーSUVは増える一方だ。直近でもボルボ「XC40」、BMW「X2」、ジャガー「E-PACE」といった具合で新顔が日本に登場しており、選択肢の充実ぶりが際立っている。ここで疑問に感じるのは、これらのクルマが一様に全く同じ人、つまり“若き成功者”をターゲット顧客に据えているように見えるところ。これではシェアの奪い合いになりそうだし、そもそも若い成功者がそんなにたくさんいるものなのかも気になる。

クロスオーバーSUVのブームに端を発する昨今の状況

いまのクロスオーバーSUVのブームは2000年あたりから、米国を中心に始まった。

もともと、オフロードでの走破性が高いSUVは、トラックと同じ「ラダーフレーム構造」だったが、1990年代にトヨタ自動車「RAV4」やホンダ「CR-V」が乗用車と同じ「モノコック構造」のSUVをリリース。オフロード性能は少し落ちるかもしれないが、オンロードでの乗り心地や安定性が高いモノコック構造のSUVは、一般ユーザーに評判が良く、それぞれ想定以上のスマッシュヒットとなった。

トヨタがクロスオーバーSUVのパイオニアと紹介する「RAV4」は近く、5代目(画像)へとフルモデルチェンジする。米国では2018年末頃、日本では2019年春頃に発売の予定だ(画像提供:トヨタ自動車)

その後、乗用車とSUVのいいとこどりをしたクロスオーバーに、さらに高級という概念をくわえて登場したトヨタ「ハリアー」は、SUVなのに高級ホテルのエントランスに乗りつけても様になるのが新鮮だった。

そうやって泥くささを払拭し、都会的なイメージを身につけたクロスオーバーSUVの火がチラホラと見え始めていたところに、油を注ぐかたちとなったのが2000年登場のBMW「X5」。新しいモノに敏感なお金持ちがこぞって飛びつき、一気にブームに火がついたのだ。以降、様々なフォロワーが出現したが、単なる流行モノではなく、一大ジャンルになることを決定付けたのはポルシェ「カイエン」だろう。

2017年10月の東京モーターショーに展示された新型「カイエン」

ミレニアル世代がメインターゲット

最初は比較的、大きなサイズのプレミアム・カーから普及していったが、時とともにあらゆるジャンルに波及してきた。最近ではプレミアム・ブランドを超えたハイ・ブランド、その逆の大衆ブランドでもサイズにかかわらずクロスオーバーSUVのラインアップを取りそろえており、一過性のブームではなく、完全に乗用車のメインストリームになってきている。

そんな中、いま最も盛り上がっているのが、プレミアム・ブランドのコンパクトサイズ。いわゆるCセグメント(フォルクスワーゲン「ゴルフ」を代表とする大きさのクラス)のクロスオーバーSUVが続々と登場しているのだ。直近ではBMW「X2」にボルボ「XC40」、ジャガー「E-PACE」といった新規車種がそろって日本市場に上陸してきた。

CセグメントのSUVが充実してきている(画像はジャガー「E-PACE」)

高級感があって都市部で使いやすいサイズのモデル達は、道路や駐車場の事情にあまり恵まれていない日本では持てはやされることだろう。サイズ以外にも共通点はあるのだが、それはメインとするターゲット・カスタマーが「ミレニアル世代」だということだ。そこでマイナビニュース編集部から上がった疑問が「そんなにたくさん車種が、同じ客層をターゲットとしてそれぞれ売れていくものなのか? 若い世代でプレミアム・ブランドを買えるようなお金持ちが日本にそんなにいるのか?」ということ。なるほど、それは他人事ながら心配ではある。

ユーザーの高齢化に悩む自動車メーカー

ミレニアル世代とは、1980~1990年代に生まれ、2000年代に成人する人たちを指す、主に米国で使われているマーケティング用語で、たしかにプレミアム・ブランドの自動車でも最近は頻繁に使われている。少し前までは「ジェネレーションY」の方がよく耳にしたものだが、そう大きく世代に違いがあるわけではないようだ。

ミレニアル世代はデジタルネイティブであるとともに、リーマンショックで景気が悪いときに育っているなどの特徴があり、消費行動が変わってきているのでマーケティングの世界では大いに研究がなされている。ウインドーショッピングなんて面倒なことはせず、オンラインで買えるならそのまま買い、店頭にいくにしてもネットで調べてシビアに売価を見極め、一目散に決めた店に行くだけ。それ以上に賢いシェアリング・エコノミーへも移行しつつある。それは売る側にとっては脅威でもあるだろう。

米国や欧州、それに日本といった自動車成熟国の自動車メーカーは、常にユーザーの高齢化という課題を抱えている。日本でもだいぶ前から若者のクルマ離れが叫ばれており、トヨタ「クラウン」などは最たるモデル。平均ユーザーは60代超えで、次の次あたりのモデルチェンジでは免許返納の年齢に達してしまうのではないかと戦々恐々としているとも聞く。

2018年のフルモデルチェンジを予定するトヨタ「クラウン」でもユーザーは高齢化している(画像は2017年10月の東京モーターショーに展示された「クラウン コンセプト」)

近年ではメルセデス・ベンツが、ユーザーの高齢化に対応するため、コンサバだったイメージから大変革を図った。攻めのデザインにスポーティな走り、それにコンパクトカーのラインアップを充実させて見事に販売台数を増やした。

ユーザーの年齢層を下げることにも成功しているが、それ以上に、従来の高齢なユーザーにもウケがいいのがポイントでもある。今どきの50代、60代は身体が元気なだけではなく気持ちも若く、若者と同じ感覚のモノを求めているのだ。だから、ミレニアル世代がターゲットとは言いつつも、本当のヤングだけではなく「ヤング・アット・ハート」な人たち全般が対象なわけで、Cセグのプレミアム・コンパクトSUV達もそういった売れ方をしていくだろう。

ボルボ・カー・ジャパンの木村隆之社長は、「XC40」(画像)でターゲットとする顧客を「ヤング・アット・ハート」な人たちと表現していた

ミレニアル世代に直撃するクルマはあるのか

だいたいにして、ミレニアル世代のハートを鷲づかみにするようなクルマは、まだ現れていないような気がする。デジタルネイティブを意識してコネクテッドなどにも力を入れてはいるが、劇的に何かが変わるほどのインパクトはない。渋滞情報とリンクしたカーナビが賢いとか、周辺の美味しいレストランを案内してくれるなどは、以前からある機能の延長線上。せいぜい新しいのが、同乗者に喜ばれる“クルマのWi-Fiスポット化”あたりだが、日本はSIMの料金が高いので一部に限られる。それだったら、手持ちのスマホやタブレットをきっちり装着できるホルダーが付いているぐらいでもいいのでは? と思ってしまう。

フォルクスワーゲンが「ID BUZZ」のコンセプトカーで見せていたように、「ポケモンGO」的にARを活用し、フロントウインドーの現実風景に矢印などを映しこんだカーナビ機能、あるいはAIロボティクスぐらいまで行くと、ガラリと話が変わってくるだろう。

ただ、ライドシェアの成長をみれば、クルマを買うということ自体が廃れることもありえる。日本では規制があって、まだ守られてはいるが。

競合ひしめくコンパクトSUV市場

「日本に若者の成功者がそんなにいるのか?」という疑問に関しては、絶対的に自信のある答えは持っていない。アベノミクスが始まってから、金融緩和と財政出動が上手く機能していた2013年は、想定以上のペースでデフレ脱却方向にいったが、翌年の消費税増税がこれまた想定以上で逆に冷や水を浴びせかけることになり、個人消費が落ち込んだ。その後、財政は緊縮気味ではあるものの、景気はなんとか持ち直しの傾向で、雇用統計や給与総額などではかなりいい数値が出てきている。これで2019年の消費増税がなければ、デフレからの好ましい脱却も夢ではないというのが全体の傾向だ。

成功者となると、日本はベンチャーに優しくないのが現状なので生まれにくいのは確かだろう。金利が安い今は大チャンスだが、銀行も斜陽気味なので実績のない者には貸さない状況のようだ。

だから、若くして成功する者が続出するということにあまり期待はできないが、プレミアム・コンパクト・クロスオーバーSUVはそこまで高価ではないので、基本的には順調に売れていきそうだ。エントリー価格は400万円程度で中心が500万円前後。これはDセグメントのセダン、BMW「3シリーズ」やメルセデス・ベンツ「Cクラス」あたりと同等であり、日本でもそれなりにボリュームがある。ここが食われる可能性はあるだろう。

ただし、ジャンル全体としては大きく成長することが期待できるが、これだけ車種が増えてくると過当競争になるおそれはある。前述の新規3車種以外でも、メルセデス・ベンツ「GLA」は大人気だし、アウディ「Q3」ももうすぐフルモデルチェンジで手強い存在だ。リーズナブルなところではプジョー「3008」なども手が出しやすい。

プレミアム・コンパクト・クロスオーバーSUV市場が拡大するのは間違いなさそうだが過当競争のおそれもある(画像はメルセデス・ベンツ「GLA」)

結局のところ勝ち残るには、機能的には優秀な日本車を超える魅力がどれだけあるかどうかに尽きる。

新顔SUV3車種の評価は?

BMW「X2」はハードウェアのクオリティが期待通りに高く、FFながらハンドリングも楽しい。BMWには同セグメントの「X1」があり、そのクーペバージョンでプレミアム度をさらに増した「X2」は本来ならばニッチで販売台数は多くを望めないところだが、想像しているよりも後席の空間がしっかり確保されていて、利便性でのネガは少ない。さらに、クーペとして車体を低くしたおかげで全高は1,550mm以下。つまり、立体駐車場に入るサイズとなっており、これは都市部での購入動機に直結するから意外と人気になりそうだ。

「X2」の発表会ではBMWのブランド・フレンドに就任した香取慎吾さんが登場。若者世代へのアピールのためなのか、今までと違ってなんだかくだけた感じだなと思ったが、乗ってみればBMWらしい骨太なモデルだったことに個人的には安心している。

BMWらしく骨太なクルマに仕上がっていた「X2」

ボルボは一昨年からハードウェアもデザインも大幅に進化。中国のジーリーホールディングスの傘下になって資金力を得たことで成功を収めつつあるのだが、「XC40」も気合いが入っている。その昔のボルボといえば、安全ではあるものの、走りには面白みがないイメージが強かったが、今では全く違う。ターボエンジンはパワフルで十二分に速く、シャシー性能もハイクオリティだ。

面白いのは、いたずらにスポーティに振りすぎていないこと。自動車はスポーティとうたった方が全体的にウケがいいので、猫も杓子もそっち方向にいきがちだが、「XC40」は素直でコントローラブル。スポーティに走らせようと思えばきちんとついてくるが、普段はリラックスして走れる特性なのが、日常生活では嬉しい。

ボルボ「XC40」は素直でコントローラブルだが、スポーティーに走らせようとすればきちんとついてくる

ジャガー「E-PACE」はそれとは逆で、スポーツカー・ブランドとして只者ではない雰囲気を走りからも放っている。エンジンは高性能であるだけではなく、アクセルをちょっと踏んだだけでもグワッと加速していくような勢いがある。ハンドリングも然りで、ステアリング操作に俊敏に反応。好みは分かれるところかもしれないが、その個性の強さに勝機がある。ちなみに、現在のジャガーはインドのタタの傘下。ボルボもジャガーも、ついでにいえばマツダも元はフォード傘下だったが、リーマンショックでそれぞれ離れてからのほうが、クルマの魅力が増しているのは興味深いところだ。

ジャガー「E-PACE」はスポーツカーとしての個性を前面に押し出す

結論として、ここであげた新規3車種は、ブランドで1番の販売台数になるぐらいに魅力があり、成功を収めるポテンシャルは間違いなくある。ユーザー年齢層がどれぐらいに収まるかにも注目していきたい。

「E-PACE」を日本で発売! ジャガーがSUVを作る2つの理由とは何か

「E-PACE」を日本で発売! ジャガーがSUVを作る2つの理由とは何か

2018.02.23

高級サルーンやスポーツカーのイメージが強いジャガーが、同ブランドで2台目となるSUV「E-PACE」を日本で発売する。伸びる市場に商品を投入するビジネス上の判断は理解できるが、それ以外に、ジャガーがSUVを作る理由はあるのだろうか。SUVを作るのであれば、ジャガー・ランドローバーには、この車種を専門とするレンジローバーというブランドがあるにも関わらずだ。その理由を新車発表会で聞いてみた。

“サイズが小さい”ことと“新しく生まれたジャガー”であることを踏まえて、「BABYJAGUAR」(ベイビージャガー)とも呼ばれる「E-PACE」。サイズは全長4,410mm、全幅1,900mm、全高1,650mmだ

先入観をくつがえす2台目のSUV、狙うは新規顧客の開拓

ジャガー「E-PACE」は、ブランド史上最速のペースで販売台数を伸ばすSUV「F-PACE」に続き、同社が市場投入するコンパクトSUVだ。新車発表会に登壇したジャガー・ランドローバー・ジャパンのマグナス・ハンソン社長によると、E-PACEはジャガーらしいスポーティーなキャラクターと実用性を兼ね備える日本市場に適したクルマだという。デザインはジャガーのスポーツカー「F-TYPE」にインスパイアを受けている。クルマの性能についてはこちらの記事を参考にしていただきたい。

左が「F-PACE」、右が「F-TYPE」だ

ジャガー初のSUV「F-PACE」はハイペースで台数を伸ばしているそうだが、ジャガー・ランドローバー・ジャパンのマーケティング・広報部でディレクターを務める若林敬一氏は、E-PACEがF-PACEを超えて「最も売れるジャガー」になると予想する。

F-PACEより小型で価格もこなれたE-PACEでは、「ジャガーは値段が高くて、大きくて、自分よりも年上の人が乗るもの」というような先入観を持つ人にアピールし、新規顧客を開拓する構え。狙うのは30~40代だが特に30代とし、世帯年収としては1,000万円以下の顧客の割合を6割くらいにしたいとする。また、主に男性が乗るものとの固定観念にも挑戦し、女性比率で4割くらいを目指したいとも若林氏は語っていた。

SUVを作る1つ目の理由は「市場の声」、2つ目は…

では、より具体的に、E-PACEではどのくらいの販売台数を狙うのだろうか。数値目標を掲げることは避けた若林氏だが、ヒントはくれた。まず、日本自動車輸入組合(JAIA)によると、2017年の日本におけるジャガーの新規登録台数は2,614台。販売台数の内訳では同ブランドで最も売れている「F-PACE」と「XE」がトップ争いを繰り広げており、この2モデルで総販売台数の7~8割を売っているという。そして、E-PACEはF-PACEよりも売れるというのが若林氏の見立てだ。

「E-PACE」の日本における受注受け付けは始まっている。3つのグレードのスタート価格は「E-PCAE」が451万円、「E-PACE R-DYNAMIC」が504万円、「E-PACE FIRST EDITION」が738万円だ(左は若林氏、右はハンソン社長)

さて、なぜジャガーがSUVを作るかという冒頭に掲げたテーマに戻ると、まずは「売れるクルマだから」というのが1つ目の理由のようだ。実際のところ、世界的にクルマの需要はセダンタイプからSUVにシフトしているのが現状。日本でもミニバン、セダン、ハッチバックなどからの乗り換えが増えていると若林氏は分析する。シートが高く、荷室の広いSUVは「日本を含め、全世界の顧客が本当に欲しがっている種類のクルマだ」とはハンソン社長の言葉だ。ただし、ジャガーは市場の声に従って、仕方なくSUVを作っているのではない。

SUVでもジャガーライクな走りを追求

ジャガーがSUVに参入した理由の2つ目としてハンソン社長は、「最近は技術がとても進歩して、このタイプのクルマを、ジャガーとしてのキャラクターを保ったまま開発することが可能となった。例えばシャシーやボディなどの部分でだ」と語った。「車高が高いクルマであっても、“ジャガーライク”な走りを実現することができるようになった」として、ハンソン社長はジャガー製SUVの出来栄えに自信を示す。つまり、売れるタイプのクルマを、ジャガーらしさを損なうことなく作れる環境が整ったことが、同ブランドがSUV市場に参入した理由というわけだ。

発表会の会場となった「1 OAK TOKYO」の外に展示されていた「E-PACE」

では、ジャガーらしいSUVの乗り味とはどんなものなのか。若林氏はジャガーの創業者であるサー・ウィリアム・ライオンズ氏の「車とは我々が創造しうるものの中で、最も生き物に近い」という言葉を引き合いに出しつつ、「ジャガーは動物のようなクルマといっているので、乗ってワクワクするとか、楽しいとか、癒されるといった効果も期待できる。E-PACEを選んでもらえれば、人生が豊かになる」とする。

クルマを動物のジャガーに見立てたのか、檻に入っているような感じだ

SUV市場はまさに群雄割拠の様相を呈しており、価格帯やセグメントの分け方で考えた場合、E-PACEはBMW「X1」、ボルボ「XC40」、メルセデス・ベンツ「GLA」、レクサス「NX」、アウディ「Q3」などと競合するというのが若林氏の予想だ。しかし、選択肢が飽和状態のSUVセグメントで、あえてスポーティーな部分を突出させて商品化したE-PACEである以上は、「ポルシェの『マカン』とガチンコ勝負」(若林氏)をしたいという思いもあるようだ。