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SUV全盛の時代に個性を求める人へ…ボルボが「V60 クロスカントリー」発売

SUV全盛の時代に個性を求める人へ…ボルボが「V60 クロスカントリー」発売

2019.04.17

新型車はステーションワゴン「V60」がベース

大きな変更点は車高と最低地上高

ステーションワゴンとSUVの“いいとこ取り”で需要開拓

ボルボ・カー・ジャパンは「V60 クロスカントリー」を発売した。ステーションワゴンの「V60」をベースとしつつ、車高と最低地上高を上げた新型車を投入し、ボルボはSUVブームに乗り切れない人たちの需要開拓を狙う。

ボルボの「V60 クロスカントリー」。価格は「T5 AWD」というグレードが549万円から、「T5 AWD Pro」が649万円からだ(本稿で掲載しているのは「T5 AWD Pro」の画像)

「SUVじゃないクルマがほしい人」に提案

「V60 クロスカントリー」はステーションワゴンの「V60」をベースとするクルマだ。V60と大きく違う部分は、車高と最低地上高(地面から車体の最下部までの距離)を上げてあること。車高はV60の全高1,435mmに対しクロスカントリーが1,505mm、最低地上高はV60の145mmに対し同210mmと大幅に高くなっている。

車高が上がると運転席からの見通しがよくなる。最低地上高が上がれば、普通であれば車体の下をこすってしまうような場所でも走れるので、走破性が高まる。それでありながら、全高1,505mmであれば、都会の立体駐車場であっても、高さ制限に引っかかってしまい入れないということは、ほとんどない。「都会、ときどき、自然」というのが、このクルマのコンセプトだ。

「V60 クロスカントリー」のボディサイズは、全長4,785mm(V60に比べ+25mm)、全幅1,895mm(同+45mm)、全高1,505mm(+70mm)。数字上、全幅がかなり広くなっているように見えるが、これは「V60 クロスカントリー」のフェンダーが「V60」に比べ張り出していることに起因しているようだ

ボルボは基本的にV60の内外装を変更せず、車高を上げてV60 クロスカントリーを作った。「クロスカントリー」と聞けば、泥を跳ね上げつつ野山を走るクルマの姿を想像するかもしれないが、そういった“やんちゃなクルマ”に仕上げるため、例えばシートに鮮やかな色味のステッチを施したり、見た目にタフな印象を付加したりするような演出を、ボルボは採用しなかったということだ。

内装は基本的に「V60」のデザインを踏襲

ボルボ・カー・ジャパンの広報によれば、「クロスカントリーでありながら、V60のスタイリッシュな外見をキープして、エレガントな内装もそのままにした点が、事前の試乗会に参加したモータージャーナリストたちからは、意外に好評だった」とのこと。つまり、車高は上げてほしいけれど、いかにも「クロスカントリー」という見た目にはしてほしくないと思っていた人が、結構いたということなのだろう。

走りの面を比べると、「V60」が「ボルボにしては固めな足回り」(ボルボ・カー・ジャパンの商品企画担当)でスポーティーな乗り心地だったのに対し、「V60 クロスカントリー」は「より快適性を重視した」(同)とのこと。エンジンは2.0L4気筒ターボでガソリンのみ、駆動方式は電子制御AWDシステム(四輪駆動)だ

走行安定性や荷室容量といったステーションワゴンの利点は残しつつ、車高と最低地上高を上げて、SUVのような視界と走破性を獲得した「V60 クロスカントリー」は、「ステーションワゴンとSUVの“いいとこ取り”」をしたクルマだとボルボ・カー・ジャパンの商品企画担当は説明する。同社広報の「SUVブームの中で、『そうじゃないモノが欲しい』と思っている人は、きっといるはず」という言葉が、このクルマで同社が訴求したいと考えている客層を物語っていた。ちなみに、ボルボの「V90」と「V90 クロスカントリー」は、前者が6、後者が4という割合で売れているそうだ。

トヨタが“虎の子”のハイブリッド技術を外部に無償提供する理由

トヨタが“虎の子”のハイブリッド技術を外部に無償提供する理由

2019.04.15

トヨタが2万件以上の特許技術を無償供与へ

環境規制は待ったなし、重要性を増すトヨタの電動化技術

電動化技術の外販・技術支援も実施? トヨタの新たな顔

トヨタ自動車はハイブリッド車(HV)開発で培った車両電動化関連技術を外部に無償で提供することを決めた。具体的には、トヨタが20年以上にわたり、HV開発で蓄積してきたモーターや電力制御装置などの技術について、約2万3,740件の特許実施権を2030年末まで無償供与するというもの。他のメーカーがトヨタの技術を使って電動車両を開発・製造する際には、技術サポートも実施する。

「プリウス」でHVの一時代を築いたトヨタにとって、モーター、バッテリー、PCU(パワー・コントロール・ユニット)、システム制御などの技術は“虎の子”ともいうべき財産だ。それらを外部に開放する理由とは何か。

トヨタは車両電動化技術に関する特許約2万3,740件の実施権を外部に無償提供する

なぜ、トヨタはHV技術の特許を無償提供するのか

トヨタが圧倒的な強みを持つHVの特許実施権を無償で解放するのは、地空温暖化への対応として、世界的に自動車への環境規制が強まり、ゼロエミッション車(排気ガスを出さないクルマ)への移行が迫られているからだ。

HVの実用化で先行したトヨタも、HVからPHV(プラグインハイブリッド車)、ピュアEV(電気自動車)、さらにはFCV(燃料電池車)へと、多様な電動車の開発に取組んでいる。そんな中で、個社の技術開発だけでなく、「電動車が世界に普及してこそ、地球環境への貢献につながるとの強い思い」(寺師茂樹副社長)があり、このオープンな戦略に踏み出したのだという。

トヨタが培ってきたコア技術はさまざまな電動車両に適応可能だ

一方でトヨタは、電動化技術の特許解放と同時に、システムサプライヤーとしてのビジネスにも乗り出すことになる。具体的には、技術支援のためのエンジニア派遣や電動化システムの外販を始めるのだ。トヨタにとっては、新たなビジネスモデルへのチャレンジでもある。

新しい移動サービスの創出に向けて、ソフトバンクと組んだMaaS事業への取組みとともに、新世代技術に対応すべくトヨタが進める「大きな仲間づくり」の戦略が進んでいる。今回の特許開放も、この文脈で捉えるべきだろう。これは「オープン&クローズ戦略」であり、当面の特許解放で仲間をつくり、中長期的には自社を有利な状況に導くものといえよう。

HVでは覇権を握ったが…世界の環境規制は待ったなし

トヨタは1997年、当時の奥田碩(おくだ・ひろし)社長が「赤字を覚悟で市場投入する」と決断し、世界初の量産HV「プリウス」を発売した。以来、HVはトヨタの各車種に広がり、燃費面はもとより、価格面でもガソリン車などに対する競争力を獲得するまでに育ってきた。プリウスにはPHVも用意するまでになった。

日本の自動車市場では、2010年代半ばにHVが大きな存在感を示すようになった。近年では欧州や中国でもHVの販売が伸びている。トヨタは2018年に世界で163万台のHVを販売。1997年以来の電動車の累計販売台数は1,300万台を超えている。

トヨタはこれまでに1,300万台以上の電動車を販売している

この間、ライバルの日産自動車が、トヨタから技術供与を受けてHVを発売したこともあったが、その後の日産は自前でHV技術を開発し、小型車「ノート」などに搭載している電動パワートレイン「e-POWER」に結びつけている。

すでにトヨタグループであるスバルとマツダは、トヨタからPHVを含むシステムの供給を受けている。最近では、2019年3月20日に、トヨタとスズキがHVの展開などで業務提携の拡大を発表。スズキはトヨタからHVシステムの供給を受ける。

世界で強まる燃費規制、自動車メーカーは対応必須

今回、トヨタはグループの枠を外してHVの電動化技術を無償解放すると決めたわけだが、その背景には、深刻な地球環境問題を受け、世界各国で厳しさを増す燃費(CO2)規制がある。

自動車各社は「CAFE」(corporate average fuel efficiency、企業平均燃費)と呼ばれる燃費規制に直面している。メーカーごとに、販売する全てのクルマの平均燃費に規制を受けるもので、米国や欧州、中国に続き、日本でも2020年から適応される見通しだ。

世界的に自動車に対する環境規制が強まっている

米国では、カリフォルニア州の「ZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル)規制」が有名だが、この規制を実施するのは同州だけではなく、そのほか9つの州で導入が決まっている。欧州の状況を見ると、欧州委員会は2025年以降のCAFE規制に「ZLEV」(Zero Level Emission vehicle、1キロ走行する際のCO2排出量が50グラム以下の車両)の恩典を付加する。つまり、よりCO2を排出しないクルマを作ったメーカーに対しては、何らかの形で報いようという考え方だ。

中国では「NEV(ニュー・エネルギー・ヴィークル)政策」が2019年から始まっている。自動車メーカーに対し、電動車を一定以上の割合で販売するよう促す政策だが、この政策ではHVが電動車から除外されている。メーカーはPHV、EV、FCVの販売台数を増やす必要があるが、達成すべき電動車の販売比率は2019年で10%、2020年で12%と強化されていく見通し。達成できなければ罰金を支払うか、達成した他のメーカーから「クレジット」を購入しなければならない。

アジアでもインド、インドネシア、タイなどがEV、PHVの普及を後押しする政策の強化を検討中。つまり、世界的に国策としての電動車への移行が進んでいるのだ。

トヨタは20年以上のHV開発を通じ、電動車全般の高性能化、コンパクト化、低コスト化に役立つ特許を蓄えてきた。それらの技術はHVだけでなく、EVやFCVにも応用できるものだ。他の自動車メーカーにとってトヨタの技術は、各国の規制に対応していく上で助けになるだろう。

トヨタにシステムサプライヤーという新たな顔

電動車関連特許を無償解放するトヨタの本音は、モーターやシステム制御などでトヨタがシステムサプライヤーとなり、「仲間を増やす」ことで、電動車競争を優位に進めていきたいということだろう。あえて虎の子の技術を解放することで、電動車の普及を促進することにしたのだ。

「2030年頃を考えると、自動運転、コネクテッド、シェアリングなどにより、いろいろな面で自動車のビジネスが変わっていく。その時、ソフトウェアのバーチャルな世界から(自動車業界に)来た人たちは、自分でクルマを作って(技術的な)擦り合わせをするのではなく、トヨタのクルマを使う方向に行くと見ている。そのためにもトヨタは、モビリティプラットフォームなど、いろいろな準備を進めておく必要がある」と寺師副社長は語る。

トヨタ自身もHVからEVへと向かう準備に余念がない。同社がデンソーおよびマツダと設立したEVの基盤技術開発会社「EV C.A. Spirit」には、ダイハツ工業、日野自動車、スバル、スズキ、いすゞ自動車、ヤマハ発動機らが参画し、いまや“日本連合”の様相を呈している。また、電子化の中核工場だった広瀬工場をデンソーに売却し、主要な電子部品事業をデンソーに集約したという新たな流れもある。

今回の特許無償解放からも、「オープン&クローズ戦略」の一環として電動車の普及促進を図りつつ、仲間づくりを進め、電動化する自動車業界で世界をリードする優位な立場に立とうとするトヨタの狙いが見てとれる。

トヨタの新型「RAV4」に雪上試乗! “三車三様”の四輪駆動システムを体感

トヨタの新型「RAV4」に雪上試乗! “三車三様”の四輪駆動システムを体感

2019.04.11

トヨタの新型「RAV4」が雪上で示した軽快さ

狙い通りに曲がる! 新採用の四輪駆動システムが実力を発揮

クルマの電動化にも必須となる四輪駆動技術

新型「RAV4」(1つ前の記事にリンクさせます)の国内への打ち出しは、冬の北海道から始まった。トヨタ自動車の士別試験場(士別市)内の雪道で、メディア向けの試乗会が開催されたのである。試乗コースは道幅の広いサーキットコースと、道幅が狭く上り下りのあるワインディングコースの2つであった。

トヨタの新型「RAV4」に雪上でじっくり乗ってきた

走りの良さにTNGA効果を実感

試乗車は、RAV4が採用する3種類の四輪駆動システムを体験することができるラインアップだった。具体的には「X」「Adventure」「HYBRID G」という3つのグレードだ。

新型「RAV4」のグレードは「X」「G」「G “Z package”」「Adventure」「HYBRID X」「HYBRID G」の6種類で、価格は260万8,200円~381万7,800円だ。最も安いのは「X」の二輪駆動(FF)車

まず、新型RAV4の全体的な印象としては、軽快で的確な操縦安定性を示すところに気づかされた。これは「TNGA」というプラットフォームを採用した成果だと思う。

例えば、「プリウス」のプラットフォームを基に開発されたSUV「CH-R」は、プリウスを大きく上回る操縦安定性を獲得していた。このことは、プリウス自身も今後の開発により、いっそうの進化を遂げる可能性を秘めていることを示している。

同じように、カムリを基に開発された新型RAV4は、CH-R以上の車両重量ではあるものの、運転し始めてすぐ、軽やかな走りを強く印象づけた。ハンドル操作に対しては的確に進路を定める。もちろん、直進安定性も高い。圧雪路の直線では、スタッドレスタイヤを装着して時速80キロ以上まで加速したが、全く不安なく疾走してみせた。

新型RAV4のボディサイズは全長4,600mm、全幅1,855mm、全高1,685mm、ホイールベース2,690mm。「Adventure」は全長と全幅が+10mm、全高が+5mmとなる。車両総重量はグレードによって異なるが1,775キロ~1,965キロ。オプションによっても多少は増加する

室内は前席、後席ともに精緻な造形でまとめられている。ガソリンエンジン車もハイブリッド車も静粛性に優れ、前後の席で快適に会話を交わせた。上級車の感覚があり、仕立てのよいSUVとして好感がもてる。国内では販売されなかった前型のRAV4(4世代目、新型は5世代目)は、米国で乗用車販売のナンバーワンを獲得したというが、そのわけをおのずと想像できる出来栄えである。

3種類の四輪駆動システム、それぞれの特徴とは

新型RAV4の特徴の1つは、3種類の四輪駆動システムを採用しているところだ。ここで、それぞれのシステムについて説明しておきたい。

新型「RAV4」が採用する3つの四輪駆動システム。タイヤへのトルク配分の比率がシステムによって変わる

まず、ガソリンエンジン車には2つの四輪駆動システムがある。1つは従来と同じく、前後の駆動力配分を行う「ダイナミックトルクコントロールAWD」方式。もう1つは前後の駆動力配分とともに、後輪側の左右の駆動力配分も走行状況に応じて変更する「ダイナミックトルクベクタリングAWD」だ。左右の駆動力配分は、カーブをより曲がりやすくさせる仕組みである。

3つ目はハイブリッド車用の電気式四輪駆動システムだ。後輪駆動用にモーターを使い、前輪駆動車を四輪駆動化する。基本方式は、初代「エスティマ ハイブリッド」で2001年に採用された「E-Four」である。

現行プリウスにも、同じく電気式を採用した四輪駆動車がある。ただし新型RAV4では、後輪用モーターのトルクを増大し、より力強く後輪を駆動させることができるようにしてある。これにより、あたかも後輪駆動車のような運転感覚を味わえるという。

「E-Four」では後輪用モーターのトルクを増大することで、後輪駆動車のような運転感覚を実現したという

試乗順は、基本となる「ダイナミックトルクコントロールAWD」を搭載する「X」というグレードから始まった。ごく普通の四輪駆動といった感じで、何か特徴的なことは感じにくいシステムだったが、後輪へのトルク配分により、登り坂では勢いよく駆け上がる手ごたえを得られた。「エコ」と「スポーツ」のモード切り替えを行うと、エコモードでは発進が穏やかになり、滑りやすい雪道でも安心感を与えてくれた。スポーツモードではエンジン回転の高まりとともにエンジン音も高鳴って、胸躍らせる走りとなる。

次に乗ったのは、「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を搭載する「Adventure」というグレードだ。カーブが曲がりやすく、旋回中も狙い通りのラインを安定して走れるので、あたかも線路の上を走っているような印象を受けた。その走行感覚は、誰にでも体感できるだろう。また、路面のうねりなどに対し、後輪の駆動力を左右で最適に調整するため、直進の安定性がより高まるようでもあった。

「ダイナミックトルクベクタリングAWD」の優れた走行安定性は誰にでも体感できるだろう

最後に乗った「HYBRID G」の四輪駆動システム「E-Four」は、後輪モーターのトルクが大きくなったことにより、カーブでアクセルペダルを踏み込むとグッとクルマが前へ押し出され、まさしく後輪駆動のクルマを運転しているかのような感覚を味わえた。また、ハイブリッドシステムを搭載しているため、車体の前側がエンジン車より重くなるので、前輪の手応えが増し、ハンドル操作への応答や、進路の的確さが向上したようにも感じられた。

「RAV4」も参戦! 日本の四輪駆動車は多士済々

四輪駆動システムの乗り味は、まさに“三車三様”といった感じだった。それは優劣の問題ではなく、どのような運転をしたいかという、消費者の好みで選べる選択肢が用意されたことを意味する。一方で、どれを選ぶべきか迷ってしまう人もいるかもしれない。それも含め、新型RAV4は、1つの決まった走り味ではなく、複数の走り味を備えたSUVとして、ほかにはない商品性を得たといえるのではないだろうか。

新型「RAV4」の四輪駆動システムは“三車三様”といった感じ。どのような運転をしたいかに合わせて選べるが、どれを買うか迷ってしまう人もいそうだ

四輪駆動であることの優位性を訴えてきた自動車メーカーといえば、スバルが思い浮かぶ。同社は長年にわたる継続的な開発により、消費者からの高い信頼を得るようになった。昨今ではマツダが四輪駆動技術を磨き、スバルに迫る勢いだ。それに刺激を受け、スバルがさらに技術を進化させるという好循環も見られる。

トヨタは「ランドクルーザー」で、圧倒的な悪路走破性を世界に認知されている。三菱自動車の「パジェロ」もまた、悪路走破では世界指折りのクルマであり、それが同社のSUV「アウトランダー」やミニバン「デリカ D:5」へも波及した。今や四輪駆動は、三菱自動車の柱の1つとなっている。

そうした四輪駆動の多彩な世界に、新型RAV4は改めて参入することになる。今後、クルマの電動化が進んでいけば、3種類の四輪駆動システムは、1つの優れた四輪駆動システムへと集約されていくのではないだろうか。そのために、今は様々なシステムに挑戦し、消費者の評価を待っているかのようだ。