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30年の歴史が指し示すのはマツダの未来? 「ロードスター」の歩みを振り返る

30年の歴史が指し示すのはマツダの未来? 「ロードスター」の歩みを振り返る

2018.10.23

ライトウエイトスポーツを待ち受けた盛者必衰のことわり

受け継がれる初代「ロードスター」のコンセプトとは?

自動車業界は大変革の時代、マツダは変わってしまうのか?

長年、マツダブランドの象徴であり続けている「ロードスター」。1989年に登場した初代ロードスター(型式から“NA”とも呼ぶ。2代目は“NB”、現行の4代目は“ND”)以来、一貫してマツダが目指す“人馬一体”を体現してきたモデルだ。2019年2月の発売30周年を前に、「ロードスター」が歩んできた道のりをライトウエイトスポーツの歴史とともにプレイバックしたい。

累計100万台以上の生産を達成している「ロードスター」。世界中にファンが多いクルマだ(画像は筆者撮影)

時代に翻弄されたライトウエイトスポーツの歴史

第二次世界大戦後、世界ではモータリゼーション(自家用乗用車の普及)が進み、自動車産業が発展していった。1950年代に入ると、自宅のガレージなどでクルマを作る多くの「バックヤードビルダー」が誕生した。

バックヤードビルダーは木箱で部品をユーザーのところまで運び、ユーザー自身の手でプラモデルのようにクルマを組み立てる“キットカー”を提供。イギリスの自動車メーカーであるロータスも、もともとはバックヤードビルダーだったことはよく知られた話だ。手頃な値段でクルマを手に入れられるキットカーの興隆により、スポーツカーの楽しみは広く人々に普及した。

ライトウエイトスポーツの歴史を解説するNDの開発責任者・中山 雅氏

このように、クルマが安く手に入る土壌が形成されたこともあって、1960年代には走って楽しいライトウエイトスポーツカーが最盛期を謳歌していた。ところが、1970年代になると情勢は一変する。その大きな要因となったのが、アメリカで成立した排出ガス規正、いわゆる“マスキー法”だ。この規制は、排出ガスに含まれる一酸化炭素と炭化水素を1975年から、窒素酸化物を1976年から、ともに従来の10分の1に削減したクルマでなければ、販売を認めないという厳しいものだった。

当時は、エンジンの高回転・高出力を目指して自動車各社が開発を進めていた時代。当然ながらマスキー法の衝撃は大きく、基準をクリアするため、各自動車メーカーはエンジンの出力を下げざるを得ない状況となった。さらに、1974年には“極低速域での衝突に関して、ヘッドライトは壊れてはならない”など、衝突安全のレギュレーションが自動車保険に加わる。安全性を高めるためには、大型バンパーや衝撃吸収装置をクルマに装着する必要があった。

こうして、クルマは大きく重くなり、もともと非力であったエンジンのパワーは、さらに低くなっていった。小さく軽いため、非力なエンジンであっても楽しく走れることを特徴とするライトウエイトスポーツにとって、それは非常に苦しい時代だった。各メーカーの生産も頓挫し、この種のクルマは事実上、その姿を消すことになる。

NAから受け継がれる人馬一体のDNA

それから時代は流れて十余年後。マツダは1989年に初代「ロードスター」を発表し、もう作れないといわれていたライトウエイトスポーツを復活させた。初代ロードスターは、(1)歴史的に培われてきた伝統様式、(2)最新の技術、(3)走って楽しい正統派ライトウエイトスポーツの3つをコンセプトとして登場し、大成功を収めた。

ライトウエイトスポーツの復活を知らしめ、多くのフォロワーも生んだ初代「ロードスター」

「ロードスター」では初代NAから現行モデル(ND)まで、ライトウエイトスポーツとしてのパッケージ哲学を脈々と引き継いでいる。例えば、フロントミッドシップのフロントエンジン・後輪駆動(FR)方式や、後ろ側にキャビンが寄る特徴的なスタイリングなどがそれだ。

その中でも、歴代4モデルに共通している特徴的な点がプラットフォーム構造(ベアシャシー)だ。ここからも、マツダが目指す“人馬一体”、つまりは走る楽しさ、運転する喜びを追求する姿勢に変化がないことをうかがい知ることができる。

NDが登載するSKYACTIVシャシー。強度などは変わっているが、基本構造は全てのモデルに共通している(この画像のみマツダ提供)

クルマの中心部を縦に通るパワー・プラント・フレームは、エンジンとファイナルドライブユニットをしっかりと固定する。これによりブレを抑え、アクセルオン・オフ時の反応を向上させる。また、エンジンなどの重量物をなるべく内側に配置することで、低重心化とコンパクト化を実現。クルマの回転方向にかかる慣性を小さくすることで、ヨー慣性モーメントの低減と重量バランスの最適化を図っているのだ。

こうした一貫したマツダの姿勢について、現行「ロードスター」の開発主査を務める中山雅氏は、「量産性を考えると、決して効率的なものではないと思います。ですが、『走る歓び』を体現するため、こうしたユニークな設計をしています」と語る。

新旧「ロードスター」比較!そこから見えるマツダらしさ

マツダは先日、技術説明会を開催し、「2030年に全てのクルマに電動化技術を搭載する」と発表した。では今後、マツダが大きく方向を転換するのかといえば、そうではないと思う。

電動化技術は、あくまで環境に配慮し、時代のニーズに合わせたものだ。マツダが時代のニーズに対応しつつも、“走る歓び”を追求する姿勢を捨てないであろうと信じるのには理由がある。

「NA」(左)と「ND」(右)。サイズこそ大きな変化は見られないものの、エクステリアデザインには深化を感じさせる

その理由を語るため、今回はNAとNDの“重量”を比較してみたい。カタログデータではNAが940~960kgであるのに対し、NDは990~1020kgとなっている。一見、重量が上がっているように見えるが、これにはカラクリがある。

実は、NAにはエアコンやパワーステアリング、パワーウインドウといった、現在のクルマであれば搭載されていて当然の装備が含まれていない。これらはNAの場合、オプション装備となっていたのだ。つまり、仮にこれらをNAが装備していた場合、重量はNDと同等程度になると見込まれる。

NAのコックピット。写真は当時オプションのエアコンも搭載したタイプ
NDのコックピット。NAと比べてインテリアもスタイリッシュに変貌

またNDは、NAの時代にはなかったエアバッグや衝突被害軽減ブレーキなどの安全装備を搭載していて、燃費を見るとリッターあたり4kmの向上を達成している。安全性と環境性能が改善しているにもかかわらず、NAの頃から重量に変化がないのは、まさに最新技術の賜物といえる。

重量比較を通じて分かるのは、NAが目指した3つのコンセプトが、30年という時を経てもNDに受け継がれており、正常進化を遂げていることだ。おそらく、この理念は「NE」、「NF」と系譜が連なっていっても変わることはないだろう。

このことからも、マツダは今後もマツダらしくあり続け、「ロードスター」はマツダのブランドアイコンとして、ますますその価値を高めていくに違いないと考えられるのだ。

勢ぞろいした歴代「ロードスター」。左から4代目(ND)、3代目(NC)、2代目(NB)、初代「NA」
レクサスの“末っ子”は小粋な本格派? 今冬発売のコンパクトSUV「UX」に試乗!

レクサスの“末っ子”は小粋な本格派? 今冬発売のコンパクトSUV「UX」に試乗!

2018.10.22

日本では今冬発売予定のコンパクトSUV「UX」に一足早く試乗

魅力のエンジンを搭載、スペック以上の加速を実感

見た目はファミリーカーでも走破性に文句なし

2018年3月のスイス・ジュネーブショーで発表されたレクサスのコンパクトSUV「UX」に試乗する機会に恵まれた。国際試乗会はスウェーデンの首都ストックホルムで開催され、日本からも多くのメディアが参加した。

レクサスのコンパクトSUV「UX」に一足早く試乗。日本では2018年冬頃に発売予定だ。Lexus Internationalによると価格はまだ明かせないとのこと(画像は全てLexus Internationalの提供)

開発したのはレクサス初の女性エンジニア

ステアリングを握る前に、チーフエンジニアを務める加古慈(かこ・ちか)さんのプレゼンテーションを聞いた。レクサスとしては初の女性エンジニアであり、素材の研究者としてのキャリアを持つ加古さんは、欧州に駐在していた時に訪れたストックホルムの街に強い印象を受けたそう。自らが開発リーダーとなった新型車の試乗会をこの地で開催することに、深い思い入れがあったそうだ。

「UX」のコンセプトは「Creative Urban Explorer」(CUE)。新たなライフスタイルを探求するきっかけ(cue)となることを目指すクルマなのだという

加古さんと前にお会いした時はレクサスのコンパクトカーである「CT」の開発主査だったが、今回はUXのチーフエンジニアであり、レクサスカンパニーのナンバー2にまで昇格していた。事実上、レクサスの技術部門のリーダーなのである。

夏は白夜、冬はほとんど太陽が拝めない北欧で暮らす人々は、常に自然の厳しさと隣り合わせであるがゆえに、自然との調和、人とのつながりを大切にする独特なライフスタイルを創りだし、育むことができたのかもしれない。そんな北欧の地で揺すぶられた加古さんの感性は、「新たなライフスタイルを探求するきっかけ」を目指すというUXのコンセプトにも反映されているはずだ。

レクサスの代名詞ともいえるスピンドルグリルにはブロックメッシュ形状を採用。見る角度によって表情が変わる

小粋な末っ子は中身もスゴイ

UXはエンジンを横に置く「GA-Cプラットフォーム」を採用しており、トヨタ自動車のプリウスやカローラ系などの流れを汲む。サイズ的には欧州プレミアムブランドのライバル達よりも少し小ぶりだが、個性的なデザインのおかげで存在感は強い。レクサスファミリーの末っ子として登場するUXは、コンパクトながら小粋なキャラクターといった印象だ。

しかし、その中身は兄貴達にも負けないものを持っていると加古さんは自信をのぞかせる。スタイリングはひと目でクロスオーバーSUVだとわかるが、よく見るとスポーティなハッチバックとも思える。早い話がスペシャリティカーであり、ドライバーズカーなのだと納得した。

外見はクロスオーバーSUVのシルエットだが、コックピットは低いドライビングポジションを実現している

今回、UXが搭載するエンジンは魅力的だ。2リッター直列4気筒の高速燃焼を実現する「ダイナミック・フォース」と呼ばれるもので、ロングストロークのエンジンは吸気バルブにレーザークラッドという技術でバルブシートを溶射し、吸入空気の流れをスムースに制御する。そのおかげで、タンブル(縦渦のこと。エンジンのシリンダー内でタンブルが発生すると、燃焼速度が向上する)を無駄なく生じさせることが可能となった。空気と燃料をよくかき混ぜて、一気にプラグ点火で燃焼させる。その燃焼速度の速さゆえに、エンジンの出力と効率が高まるのだ。この技術はF1のエンジンでも使われている。

ベースモデルのガソリン車は最大出力171ps、最大トルク205Nmを誇るが、AT(オートマチックトランスミッション)は発進用にギアを持つCVT(無段変速機)だ。乗ってみるとスペック以上の加速を感じられる。

乗ってみるとスペック以上の加速を感じた

ハイブリッドも選択可能、燃費と走りでライバルに差

上位グレードにはハイブリッドも用意する。ダイナミック・フォースにモーターを採用するタイプで、トルクはハイブリッドの方が大きい。燃費と走りではライバルを引き離すポテンシャルを持っているわけだ。車体にはレクサスの走りに見合うよう手を加え、ボディ剛性を高めた。ゆえにサスペンションはスムースに動き、しなやかで強靭な走りが可能となる。

局所的に目立つようなキャラクターは感じないものの、全体のバランスは素晴らしいというのがUX評のまとめだ。癖がないので、誰がハンドルを握っても好感が持てるだろう。ボディサイズは全長4,495mm、全幅1,840mm、全高1,520mmで、最小回転半径は5.2mと小回りがきく。キャビンは乗り降りしやすく、タワーパーキングも利用できる。

選ぶべきはスタンダードの17インチタイヤか、スポーティな18インチタイヤか。よきファミリーカーとしては前者、走りを楽しむには後者がおすすめだ。

日本でも取り回しがしやすいサイズ感

森と湖に囲まれたストックホルムの郊外をドライブしていると、地平線の向こうまで走りたくなる。ハイブリッドの燃費はリッター20kmを超えるので、1,000kmくらい先までは行けそうだ。北欧では北緯66度前後を超えると「ラップランド」と呼ばれる厳寒の地に踏み込む。UXにはAWDモデルもあるので、北国でも頼もしい走りが可能だ。見た目は良きファミリーカーであっても、走破性には文句がないと思った。

日本では来年発売のBMW「X5」に先行試乗! 横幅2m超でも魅力の走行性能

日本では来年発売のBMW「X5」に先行試乗! 横幅2m超でも魅力の走行性能

2018.10.18

BMWがSUV「X5」をフルモデルチェンジ、アトランタで先行試乗

気にしているのは日本くらい? クルマの大型化は“常識”に

オフロード性能が向上、普段の走りにも好影響?

BMWはSUVの「X5」をフルモデルチェンジし、米国のアトランタで国際試乗会を開催した。

ひと昔前は「オフロード4WD」のイメージが強かったSUVだが、最近はオンロード志向のスポーティなモデルが主流となっており、そのパイオニアともいえるのがX5だ。BMWは同社のSUVラインアップである「X」シリーズを「SAV」(スポーツ・アクティビティ・ヴィークル)と呼び、あえてSUVと差別化を図った。そしてX5は、初代の発売以来、累計70万台以上を販売してきた人気モデルでもある。

アトランタで一足先に新型「X5」を試した

攻めに転じたデザイン、サイズアップはインパクト大

従来は比較的コンサバとも思えるデザインだったX5だが、4代目となる新型は切れ長のヘッドライトや大きなキドニーグリルが印象的なフロントマスクをはじめ、新しさを感じさせる。

だが、デザイン以上にインパクトがあるのはサイズだ。ミラーを含めると全幅は2mを超える。X5に限らず、クルマがモデルチェンジのたびに大きくなっていく昨今だが、この点について開発者に聞くと「コモンセンス」(常識)との答え。確かに、グローバルで見れば、米国や中国の消費者は大きなクルマを好み、当然、ドイツもその志向なのだろう。道路や駐車場に制約があり、サイズを気にするのは狭い日本くらいなのだ。

クルマの大型化は常識とのことだが、横幅2m超はインパクトがある

インパネは最新で使いやすく、スワロフスキーも好印象

エクステリア同様に、インテリアも新しさが際立つ。最も目を引いたのは、シフトノブやスイッチにスワロフスキーのクリスタルが用いられている点だ。透明感があり、キラキラと美しく、室内全体にラグジュアリー感が増している。

スワロフスキーがキラキラするシフトノブが美しい

そして、ドライバーにとって重要なインストルメントパネルも、BMWの最新バージョンへとアップデートを果たしている。楕円形のフルデジタルパネルは、スピードメーターとタコメーターが左右両端から弧を描くようにレイアウトしてあり、センター部でナビなどの情報を確認できる。ヘッドアップディスプレイも含め視認性に優れるため、運転中、ドライバーは目線を大きく動かすことなく、必要な情報を得ることができる。ナビの操作性も向上するなど、見た目のデザインにとどまらず、インフォテイメント全般が快適に、便利に進化している。

視認性の高い運転席

エアサス導入でオフロード性能が向上

一方、「走行性能」の面でドラスティックに変わったのは、4輪に「エアサスペンション」(金属のバネを用いた一般的なサスペンションではなく、圧縮した空気の弾力で衝撃を吸収する)を採用したところ。その最大の理由は、オフロードでのパフォーマンス向上だ。

オフロード性能のニーズは、先代の発売直後から、マーケットリサーチによりすでに課題となっていた。その性能を向上させるためには、エアサスペンションがマスト条件だったのだ。そもそもX5は「オンロード志向のスタイリッシュなSUV」だが、やはりオーナーとしてみれば、せっかくSUVに乗っているのだからオフロード性能も欲しいと思うもの。だが、決して方向転換を図ったわけではなく、走りのレンジを広げたということだ。

エアサスペンションを全てのタイヤに導入し、オフロード性能を向上させた

今回の試乗では、本格的なオフロード&ラフロードを1時間弱にわたって走り、その性能の高さを実感することができた。しかも、タイヤはオフロード専用のものではなく、サマータイヤ「ピレリPゼロ」を装着していたにも関わらずだ。

日本にオフロード仕様は導入せず、一般道での走りはどうか

しかし、日本では、ここまでのオフロード性能を必要とするシチュエーションは極めて稀なので、様々なオプションを装備した「オフロードパッケージ」の導入予定はないという。それじゃ、この恩恵に授かれないのかといえば、そんなことはない。エアサスペンションは、オンロードにおいても多分に奏功するからだ。

エアサスの効果はオンロードでも十分に実感できる

一般道を走り始めて間もなく、その快適な乗り心地に驚かされた。標準装備の18インチに対して21インチのタイヤを装着していたが、スマートで軽快な足さばきなのだ。さらに、上下動では重さを感じさせるようなバタつきもなく、前後左右方向の姿勢変化も少ない。洗練された挙措が印象的だ。初期設定から車高を上下40mm、トータル80mmの幅で変えられるため、例えば高速道路では車高が落ち、空力性能がアップして安定感が増す。ワインディングではクルマが小さくなったかのような軽快な動きを見せる。

エアサスだけでなく、X5はさまざまな電子制御を備えていて、快適性やハンドリング、安定性など、走行性能を高めるために人知れず介入している。そのおかげもあり、「オンロード性能」もスポイルされるどころか、より向上しているのだ。そして、雪道や悪路は、車高を上げることで最低地上高を保ったまま走破できる。

進化した走行性能は、オフロードでも都市でも味わえるはず。新型X5の日本での価格は明らかになっていないが、参考までにいっておくと、現行型は920万円からだ

日本には2019年春、まずはディーゼルエンジンを搭載する「X5 X Drive 30d」から導入予定。広い室内空間を備え、オン/オフどこでも持ち前の走行性能を発揮する安心感の高いX5は、日常はビジネスシーンで活躍、休日にはファミリーで遠出、そんなライフスタイルにおいても高い実用性と満足感が得られるだろう。