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諸星陽一

かつての腕白少年も今やベテランの風格…ホンダが新型「インサイト」を発売

かつての腕白少年も今やベテランの風格…ホンダが新型「インサイト」を発売

2018.12.13

ホンダが3世代目となるハイブリッド車「インサイト」を発売へ

やんちゃな男の子が社会人に? 「インサイト」のデザイン史

ホンダらしさを感じるパッケージングのうまさ

ホンダは2018年12月14日に新型「インサイト」を発売する。初代インサイトは後輪の上半分を覆い隠す「ホイールスカート」など、主張の強い近未来的なデザインが目を引いたが、3世代目となる新型は一転してオーソドックスなカタチとなった。今回は、そんなインサイトのデザイン史を振り返ってみたい。

2018年12月14日に発売となる新型「インサイト」。グレード別の価格は「LX」が326万1,600円、「EX」が349万9,200円、「EX BLACK STYLE」が362万8,800円。燃費はJC08モードでLXが1リッターあたり34.2キロ、EXが同31.4キロだ

まるで“やんちゃな10代”のように自己主張した初代

1999年にハイブリッド専用車としてデビューしたホンダ「インサイト」は、コンサバティブなノッチバック(※)セダンとして誕生したトヨタ自動車「プリウス」とは正反対ともいえる近未来的なスタイリングだった。そのインサイトも、時代を経るに従い徐々に落ち着いたデザインとなっていったのだが、その様子はまるで、やんちゃだった男の子が、だんだんとまともな社会人になっていく過程のようだった。

※編集部注:ノッチバックとは、エンジンルーム、客室、トランクルームが独立していて、横から見ると凸型になるオーソドックスなクルマのカタチのこと

世界初のハイブリッド車として1997年にデビューしたトヨタのプリウスは、トランクリッドのあるノッチバックの4ドアセダンスタイルだった。今はかなり先進的で挑戦的なスタイリングのプリウスだが、初代はコンサバティブそのもの。言葉は悪いが、まるで“華のない”見た目だったのだ。少年漫画に出てくる学級委員をクルマにしたら、きっとこんな感じだろうなあ……という雰囲気だったといえば伝わるだろうか。

優等生然とした初代「プリウス」(画像提供:トヨタ自動車)

対して、1999年にデビューしたインサイトは、プリウスとはまるで逆方向のスタイリングを採用していた。3ドアのハッチバックで、乗車定員は2人。とにかく、効率を追求し尽くす考え方で、ものすごく挑戦的な姿となっていたのだった。

やんちゃな男の子然とした初代「インサイト」(画像提供:本田技研工業)

初代インサイトのボディデザインは、徹底して空気抵抗を減らす方向で行われている。その象徴となっているのが、リヤフェンダーに取り付けられた「ホイールスカート」と呼ばれるカバーだ。ホイールの露出を避けて空気の流れを綺麗にする手法は、競技用ソーラーカーなどではよく見かけるものだが、市販車ではまれな採用例となった。さらに、ホイールもディッシュタイプで空力重視、リヤウインドウは3次元形状となっているなど、隅々まで空力デザインが徹底されていた。

アルミと樹脂を多用したボディも特徴的だ。もちろん、これは軽量化が目的だった。ホンダはすでに「NSX」でアルミボディのノウハウを得ていたから、そのテクノロジーを流用したのだ。NSXがアルミの板材を多用したのに対し、インサイトではアルミ押し出し材の採用比率を上げている。アルミ押し出し材を使ってフレーム構造を成立させ、そこにアルミ板材や樹脂パネルを組み合わせることで、軽量なボディを作り上げた。

風洞実験中の初代「インサイト」。徹底して空気抵抗を減らすボディデザインで、後輪の上半分を覆う「ホイールスカート」が特徴的だ(画像提供:本田技研工業)

もちろん、エンジンやモーター、内装品などでもホンダは効率を追求した。搭載したのは1リットル3気筒のエンジンだ。結果として、燃費は当時のガソリン自動車として世界最高となる35.0km/L(10・15モード)を達成。「燃費」という一点に対する徹底したこだわりは、思春期の少年少女が譲れないものを持って突っ張る姿のようだった。

ホンダは2006年にインサイトの生産を終了した。インサイトがラインアップから消えたとき、多くの人は「このクルマはホンダの実験だったのだ」と感じ、再び世の中に登場することはないと思ったはずだ。しかし、その予想は裏切られる。

2代目「インサイト」は“リクルートスーツの新入社員”?

ホンダは2009年に2代目のインサイトを発表する。しかし、そのクルマは初代インサイトとは似ても似つかぬ、ごくごく普通の格好をしていた。初代が2人乗りの3ドアハッチバックだったのに対し、2代目は5ドアハッチバックスタイルで登場したのだ。リヤホイールの「スカート」もなくなっていた。

初代に比べれば“ごくごく普通”のデザインとなっていた2代目「インサイト」

これは完全にトヨタのプリウスを意識したモデルであり、「インサイト」という名前だけを引き継いだモデルにも見えたのだが、一方、その中身はと言えば、やはりインサイトそのものだった。かつては自己主張が強く、突っ張っていた若者が、就職試験のためにリクルートスーツを着て就職活動を実施し、無事に企業に入社して新入社員になった。そんな姿だったのが2代目インサイトだと言えるかもしれない。

2代目インサイトは1.3リットルの4気筒エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドモデルとして登場。インサイトがハイブリッド専用車であるという基本的な部分は変わっていなかったのだ。しかし、非常に興味深いことが起きる。それは、発表から3年後となる2011年のこと。なんと、ホンダはインサイトに1.5リットルモデルを追加したのだ。

ハイブリッド車はエンジン+モーターという複雑な構造をもつため、2種類のエンジンを持つことは非常にまれなケースだ。しかし、インサイトはそれを行った。実は、この出来事の裏には「CR-Z」というクルマの存在がある。2010年に登場したCR-Zは、インサイトよりも高い出力を得るため、1.5リットルのエンジンを積んでいた。ホンダはCR-Zのシステムを使い、インサイトに1.5リットルモデルの「エクスクルーシブ」を追加した。

1.5リットルのエンジンを積んだハイブリッド車「CR-Z」(画像提供:本田技研工業)

普通の新入社員だったインサイトは、1.5リットルエンジンを手に入れたことで、「燃費重視」と「走り」という2つの顔を持つ存在となった。

しかし、2009年から2014年まで生産された2代目インサイトは、またも姿を消す。まるで突然の退職、そして失踪といったような感じだ。さすがに、2度も生産が止まったクルマが再び登場するとは誰も思っていなかったのだが、それは現実となった。

新型「インサイト」から感じる“ベテラン社員”の落ち着き

3ドアハッチバックの突っ張ったスタイルで誕生したインサイトは、2代目で5ドアスタイルを取り入れ、普通のクルマに近づいた。そして、3代目となる今回の新型では、ついにノッチバックセダンという“真面目な”デザインを採用した。新入社員のようだった2代目インサイトからみると、まるでベテランの領域。たぶん、身を潜めている間に考え方が大きく変わったのだろう。

真面目なノッチバックセダンとして登場した新型「インサイト」

初代インサイトが登場したとき、ハイブリッドというのはとても珍しいクルマだった。しかし、それが今や、ハイブリッドは当たり前の時代になった。「ハイブリッドでるあること」を強調するために突っ張っていたインサイトだが、今の時代にハイブリッドであることを際立たせても意味がない。とはいえ、3代目となる新型インサイトの落ち着きぶりには、かなり驚いたというのが本音だ。

「インサイト」は3世代目でかなり落ち着いたという印象だ(画像提供:本田技研工業)

新型インサイトのプレスインフォメーションの冒頭には、「燃費世界一への挑戦から生まれたインサイトは、魅力世界一のミドルセダンへと進化する」と書いてある。

この言葉が、新型インサイトの全てを物語っていると言えるだろう。新型インサイトのボディサイズは全長4,675mm、全幅1,820mm、全高1,410mm。ちょうど「アコード」と「シビック」の中間に位置するサイズだ。価格帯も326万~362万円(税込み)とまさにアコードとシビックの間に入る。また、アコードにはハイブリッドがあるが、今のシビックにはハイブリッドが存在しないので、新型インサイトは「シビック ハイブリッド」の役目も果たしていると言える。

ホンダ「アコード」(画像提供:本田技研工業)
ホンダ「シビック セダン」(画像提供:本田技研工業)

新型インサイトでなんといっても感心させられるのは、そのパッケージングだ。ハイブリッドはエンジン車にモーターやバッテリーを追加しなくてはならないので、増える部品をクルマの中に収めるのが難しい。にも関わらずホンダは、室内やトランクルームを圧迫することなく、新型インサイトのパッケージングを成立させている。

パッケージングのうまさが感じられる新型「インサイト」(画像提供:本田技研工業)

当時は珍しかったハイブリッドを使いながら、従来同様の機能性を実現したのが初代インサイトだった。その誕生はかなり衝撃的なもので、世の中にインパクトを与えた。今や、見た目は普通のクルマになったインサイトだが、その中身が、初代同様に挑戦的なものであることには変わりない。目立たないながらもホンダらしさにあふれたクルマ、それがインサイトなのだ。

帰ってきたホンダのSUV! 日本復活で再考したい「CR-V」の現在地<br />

帰ってきたホンダのSUV! 日本復活で再考したい「CR-V」の現在地

2018.09.10

ホンダがSUV「CR-V」を国内市場で

日本市場で味わった毀誉褒貶、当初は売らなかった5代目

日本復活は絶妙のタイミング? 「CR-V」を取り巻く状況

ホンダは先頃、しばらくは日本での販売をやめていたSUV「CR-V」を国内市場で復活させた。なぜ今、このクルマを日本に導入するのか。そもそもなぜ、このクルマは日本から姿を消していたのか。このタイミングでCR-Vの過去を振り返るとともに、その日本における可能性を考えてみたい。

日本復活を果たした「CR-V」。サイズは全長4,605mm、全幅1,855mm、全高1,680mm。価格はガソリン車が税込み323万280円~403万560円から、ハイブリッド車が378万4,320円~436万1,040円から

ライトな機構のSUVとしてデビューした初代「CR-V」

「シビック」「インテグラ」「S2000」「NSX」など、スポーティなモデルがイメージをけん引していたホンダだが、1990年代後半にはレジャーユースのクルマの開発に力を入れていく。その代表格となったのが初代「オデッセイ」だ。オデッセイは“クリエイティブムーバー”という位置づけで、「RV」(レクリエーショナル・ビークル)と呼ばれていたクルマに“走りの性能”を加味したモデルとして大ヒットを遂げた。

初代「オデッセイ」(画像提供:本田技研工業)

そのクリエイティブムーバーの第2弾として、1995年に登場したのが「CR-V」だ。初代のスタイリングを見ればわかるように、当時のクロスカントリー4WD的なパッケージングを採用してCR-Vは誕生した。パワートレインは2Lのガソリンエンジンだった。

このパッケージングでありながら、4WDシステムは非常にライトなものだった。採用したシステムは「デュアルポンプ」といわれるもの。前後タイヤの回転差を2つのポンプで検出し、このポンプを使って前後駆動力の伝達を行う方式のスタンバイ4WDだ。当時、すでにスズキ「エスクード」やトヨタ自動車「RAV4」といったSUVが登場していたが、それらに比べ、CR-Vはずっと軽微な装置で4WDを実現したモデルだった。

ライトな機構を採用していた初代「CR-V」(画像提供:本田技研工業)

当時はクロスカントリー走行が重視される傾向が強かった(といっても、日本にはそうした場所はほとんどなかったのだが)こともあり、同システムのオフロード性能は酷評を受けることもあったが、実は日本での使い勝手は非常によく、CR-Vは高い人気を得た。このクルマが登場するまでホンダは、クロカン4WD系の自社モデルを持っておらず、いすゞ自動車の「ミュー」を「ジャズ」という車名で販売したり、ジープ「チェロキー」を「クロスロード」という車名で売ったりしていたこともあって、CR-Vはホンダファンから支持された。

徐々に大きくなったボディとエンジン

大ヒットとなった初代CR-Vはその後、モデルチェンジを繰り返していくことになる。2001年に登場した2代目は、4WDシステムこそ初代同様にデュアルポンプ式だったが、そのシステムは進化していた。2代目CR-Vに搭載されたエンジンは2Lだったが、初代とは異なる型式のものであり、2004年のマイナーチェンジ時には2.4Lに置き換えている。

デュアルポンプ式という機構を引き継ぎつつ、進化も遂げていた2代目「CR-V」(画像提供:本田技研工業)

当時はSUVという言葉が根付くか根付かないかの時代で、日本国内のSUV人気はさほど高くなく、主流はミニバンだったのだが、世界的に見ると、2代目CR-Vは非常に評価され、ヒットした。初代の全幅は1,750mmとすでに3ナンバーだったが、この2代目は1,780mmにまで幅を広げた。

2006年デビューの3代目はさらに大きく、全幅は1,820mmとなった。エンジンは2.4Lのまま。このモデルチェンジの際に、デュアルポンプにワンウェイカムを組み合わせた4WD方式とすることで、後輪への伝達トルク向上とレスポンスの改善を図った。2代目までは2ボックスのクロカン4WDライクなパッケージングであったのに対し、3代目はモノフォルムとなったことも特徴だ。

横幅が1.8mを超えた3代目「CR-V」(画像提供:本田技研工業)

2011年に登場した4代目で、CR-Vは大きな転換期を迎えた。北米での販売を強く意識し、ロサンゼルスオートショーで発表を行ったのだ。ボディ全幅は1,820mmのままだったが、日本での販売台数確保のため、2Lエンジンは復活させた。

北米での販売を強く意識していた4代目「CR-V」(画像提供:本田技研工業)

現行モデルとなる5代目は、ホンダが2015年に発表したもの。しかし、日本には導入せず、北米、中国、アジア、南米、ロシアなどで販売してきた。この5代目で、ボディ全幅は1,855mmにまで広がった。

なぜ今、日本復活なのか

初代のデビュー時、CR-Vは日本でも非常に注目されたモデルだった。2代目のデビュー時も注目度は高かったように記憶しているが、3代目あたりになると、その注目度は少しずつ落ちていったような気がする。3代目のデビューは2006年で、翌2007年には「ストリーム」をベースとした「クロスロード」(前に述べたチェロキーのOEMモデルとは異なる、ホンダオリジナルのクルマ)が登場。大型化、プレミアム化したCR-Vをフォローしたのが、このクロスロードだったのだ。CR-Vが格を上げたことは、かえって注目度を落とす結果につながったのかもしれない。

ホンダオリジナルとなった「クロスロード」(画像提供:本田技研工業)

4代目のデビューは2011年だが、私の記憶では、広報活動はあまり積極的ではなく、ひっそりとしていた印象がある。ホンダの方針としても、日本でのCR-Vは、ちょっと横に置いた存在としているような感じだった。世界的にはSUVのシェアが加速度的に増えていたが、日本ではまだまだということだったのだろう。そんな流れもあり、5代目は発表当初、日本に導入されなかった。

しかし、2017年の東京モーターショーにホンダはCR-Vを展示し、日本での販売再開をアナウンスした。この背景には、日本でのSUV人気の上昇がある。2017年通年の登録車の販売台数を見ると、4位に11万7,299台でトヨタ「C-HR」が入っている。ホンダのミニバン「ステップワゴン」は4万6,457台で22位だ。すでに日本でも、レジャーユースのクルマの主流はミニバンからSUVにシフトしていると見ていいだろう。

2017年の東京モーターショーに登場し、このほど日本で発売となった5代目「CR-V」

「CR-V」を買う前に押さえておきたいポイント

CR-Vには2列シートで5名定員のモデルと3列シートで7名定員のモデルが存在する。この組み合わせのクルマは、日産自動車「エクストレイル」、トヨタ「ランドクルーザー」および「ランドクルーザー プラド」、マツダ「CX-8」、三菱自動車工業「アウトランダー」など選択肢が豊富。CR-Vは後発となるが、こうした実用性重視のモデルの場合は、じっくり選ばれることも多いので、後発で装備が充実しているモデルのほうが、販売面で有利なことも多々ある。そういう意味でも、CR-Vの売れ行きには注目していきたい。

シートは2列か3列か選べる。画像の右側に見えているのが3列目シートだ

アウトドアレジャーの盛り上がりなどもあり、今後しばらくの間、SUVが人気モデルとしてシェアを伸ばしていくことは確実だろう。ユーザーは「本当に3列シートが必要なのか?」であったり、「3列目にはどれくらいの体格の人が、どれくらいの距離ならば乗っていられるのか?」といった点を熟慮してクルマを選ぶことが大切だ。大人数で長い距離を乗るならば、SUVはミニバンに敵わない。

ただ、「ミニバンに乗っていたものの、3列目には滅多に人が乗らなかった……」という人は、SUVの良さを深く感じられることだろう。やはり、SUVの乗りやすさは、ミニバンを大きくリードしているからだ。もちろん、5名までしか乗らないなら、2列シートを選ぶのが賢い買い物だ。

荷室容量は2列シートで5人乗車時がガソリン車で561L、ハイブリッド車で499L。3列シートの7人乗車時は150Lとなる
SUVブームを読みきったBMWの最新作! 試乗で感じた「X2」の完成度

SUVブームを読みきったBMWの最新作! 試乗で感じた「X2」の完成度

2018.08.09

ブームを先読み? ますます充実するBMWのSUV

スタイリッシュな最新作「X2」に試乗

取り回しのしやすいサイズ感、走りも磐石のBMW

2017年に世界で販売されたクルマのうち、3分の1がSUVだったといわれている。SUV市場の拡大は20世紀後半にはすでに予想されていたが、ここまでシェアが広がることを予測できた人は少数派なのではないだろうか。

その少数派に含まれる自動車メーカーがある。ドイツのBMWだ。BMWは1999年に同社初となるSUV「X5」を発売。それまで、セダンやスポーツカー、コンパクトカーなどを手掛けてきたメーカーが、SUVのカテゴリーに乗り出したのだ。日本の自動車メーカーは「RV」と呼ばれるようなクルマを多く生み出してきたが、BMWがこうした方向に舵を切ったのは大きな出来事だった。

SUVラインアップは6車種に

BMWのすごいところは、その後のラインアップ充実に関する加速度的な取り組みだ。2004年には「X3」を追加し、2008年の「X6」、2009年の「X1」、2014年の「X4」と次々にSUVの新作を用意。2010年にはMINI(ミニ)ブランドにも「カントリーマン」というSUVを追加設定している。

そうした中、さらにラインアップを充実させるために追加したのが「X2」だ。BMWのセダン、クーペ、カブリオレ、ロードスターのモデルは1~8までのラインアップで構成されているが、このX2の登場により、SUVのラインアップは「X1~X6」までとなった。世の中で売れているクルマの3分の1がSUVだと冒頭に述べたが、BMWのラインアップにおけるSUV比率は、世の中のシェアを遙かにしのぐことになったといえる。

BMWが生み出した6番目のSUV「X2」

低い車高が特徴、スタイリッシュな「X2」

BMWではSUVのことをSAV(スポーツ・アクティビティ・ビークル)と呼んでいるが、X2についてはSAC(スポーツ・アクティビティ・クーペ)というジャンルだと主張している。

X2は同じSUVであるX1をベースとし、スタイリッシュなボディを与えたモデルだ。ホイールベース(前輪と後輪の車軸を結んだ距離)はX1と同じ2,670mmとなっている。ただし、X1が1,600mmの全高を持つのに対し、X2は1,535mmと車高が低め。スタイリングはもとより、機械式駐車場への入庫確率の向上などを行っているのだ。ただし、全幅は1,825mmと1,800mmを超えるので、車幅で制限を受けることもあるだろう。

この車高であれば機械式駐車場に入れられる可能性も高まるはずだ

全体のスタイリングを見ると、X1は2ボックス車を大きくしたようなシルエットだが、X2はスポーティな4ドアを大きくしたようなイメージとなる。BMWのアイデンティティでもある「キドニーグリル」(キドニーとは腎臓の意味。BMW伝統の形)には、上下の高さを抑えたクーペライクなデザインを採用。サイドウィンドウはリヤに向かって絞り込まれた形状で、翼断面を思わせるスタイリッシュなものとなっている。

キドニーグリルは高さを抑えてクーペライクに

ユーザーの若返りも大事な使命

X2はSUVのラインアップを充実するということ以上に、BMWのユーザーを若返らせるという大きな役割も担っている。スタイリッシュなSUVとしたのもその一環だし、プロモーションに香取慎吾さんを起用していることにも大きな意味がある。そして、忘れてはならないのがコネクティッド機能の部分だ。

プロモーションには香取慎吾さんを起用

X2には「BMW コネクテッド・ドライブ」が標準装着されている。深刻な事故が発生した際、クルマ側から自動的に緊急事態をコールセンターに知らせる「SOSコール」のほか、クルマの整備関係データをディーラーに発信し、的確な整備を受けられるようにする機能などが備わっており、万が一のトラブルの際にも迅速な対応が可能となっている。

さらに、オーナーはスマートフォンに専用アプリ「My BMW」をインストールすることにより、乗車前に車外から空調を作動させたり、ドアの解施錠を行ったり、パソコンやスマホで設定したドライブコースをナビに連動させたりすることができる。車内通信モジュールを利用すれば、ニュースの閲覧やTwitterのディスプレイ表示・読み上げなども可能となる。

室内・荷室は充実の広さ

SUVというジャンルである以上、ユーティリティの部分もしっかりと確保する必要があるだろう。X2を真横から見ると、リヤゲートにはそこそこ傾斜した形状が与えられている。ラゲッジルームの容量を少しでも多く確保するなら、この部分は垂直に近いほど有利なのだが、あまり垂直にしてしまうと、スタイリングを台無しにしてしまう。この傾斜したリヤゲートでありながら、ラゲッジルームの容量は470リットルと広大だ。ちょっとクラスは違うが、トヨタ自動車「C-HR」のラゲッジルーム容量が318リットルだから、かなり広いことがわかると思う。

ラゲッジルームはかなり広い

ラゲッジルームの使い勝手は容量だけでは決まらない。リヤシートをどのように倒せるかがとても重要になる。多くの国産車は、6対4でシートバックを前倒しにできるタイプのクルマが多いのだが、X2は4対2対4の3分割方式になっている。なので、右を4倒すこともできるし、そこに2を足して6倒すことも可能だ。センターの2だけを倒して長尺物を搭載することもできる。この自由度の高さは、さまざまな遊びに対応すること間違いなしだ。

シートの倒し方にも多くのバリエーションがある

室内の広さも余裕がある。フロントシートはたっぷりとしたサイズで、視界も開けているから、クルマを走らせているときも、ゆったりとした余裕のある雰囲気が伝わってくる。自分とパートナーというドライブならベストなパッケージングといえる。リヤシートも足元の広さは十分にあるのだが、シートクッションの前後長が少し短く、ヘッドルームも窮屈ぎみなので、長距離ドライブではちょっと疲れるかも知れない。

BMWなら当たり前? 走りはスポーティーで気持ちいい

試乗車は2リッターの4気筒ターボエンジンを搭載する「xDrive20i」というグレードだった。エンジンの最高出力は192馬力。トルクカーブがフラットなので扱いやすい特性だ。ミッションは8速とクロスレートなので、パドルシフトを使ってこまめにアップ&ダウンを繰り返しながら、ワインディングを走るとなかなかの気持ちよさだ。

ワインディングでは気持ちのよい走りを楽しめた

ハンドリングはBMWらしいシャープなもの。ステアリングを切ればススッとノーズがインを向いていく。しっかりした直進安定性を示しながらも、そこからのステアで機敏に向きを変えるところは、SUVの「S」の部分(スポーティーであること)を十分に表現しているというイメージだ。車高がある程度は高いので、ロールはそれなりに発生するのだが、ロールによる不安感などがない部分には、BMWのノウハウがいきているのだろう。