「森口将之」の記事

森口将之

森口将之(もりぐちまさゆき)

モビリティジャーナリスト

1962年東京都出身。早稲田大学教育学部を卒業後、出版社編集部を経て、1993年にフリーランス・ジャーナリストとして独立。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。グッドデザイン賞審査委員を務める。著書に「これから始まる自動運転 社会はどうなる!?」「富山から拡がる交通革命」など。
新型「Aクラス」に試乗! デザインで考えた「ハイ! メルセデス」

森口将之のカーデザイン解体新書 第14回

新型「Aクラス」に試乗! デザインで考えた「ハイ! メルセデス」

2019.03.14

「MBUX」をインターフェイスデザインの観点でチェック

音声コマンドの理想的な在り方とは?

基本性能の進化にも改めて注目を

2018年秋に日本に上陸したメルセデス・ベンツの新型「Aクラス」は、デザインや走り、安全性などよりも、「MBUX」と呼ばれる対話型インターフェイスが話題になっている。実車に試乗することができたので、「インターフェイスデザイン」という観点でチェックしてみることにした。

メルセデス・ベンツの新型「Aクラス」

「インターフェイスデザイン」とは

「デザイン」という言葉がカバーする範囲は広い。筆者は2013年度から5回、グッドデザイン賞の審査委員を務めたことで、そう感じるようになった。グッドデザイン賞では「モノ」のデザインだけでなく、「コト」のデザインもジャッジする必要があるので、形や色にとどまらず、背景にある社会や生活にまで思考を巡らせてきたからだ。

でも最近は巷でも、デザインという言葉を広義に捉える人が増えてきているような気がする。昔からある「グラフィックデザイン」や「プロダクトデザイン」といった言葉に加え、「ソーシャルデザイン」や「グランドデザイン」といった新しい言葉が当然のように使われるようになってきた。

その流れでいけば、昨年10月に日本で発表されたメルセデス・ベンツの新型「Aクラス」は、インターフェイスデザインがトピックになっているクルマと言える。(内外装の)デザイン、走り、安全性といった、新型車の登場時に話題になりがちなポイントよりも、「MBUX」(メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス)と呼ばれる対話型インターフェイスが注目されているからだ。

新型「Aクラス」は内外装のデザインよりもインターフェイスのデザインの方に注目が集まっているクルマだ

MBUXとは何か。簡単に言ってしまえば、アマゾンの「Echo」やグーグルの「Google Home」のようなスマートスピーカーを、クルマに搭載したものである。これまでも、一部の車種ではカーナビやエアコンなどを音声で操作することができた。しかし、それらはステアリング上のボタンを押してAIにアクセスして、初めて音声コマンドを入力できるというものだった。音声だけでAIを起動できるクルマは、この新型Aクラスが初めてではないかと思う。

筆者は昨年2月にEchoを事務所に導入し、使用している。つまり、スマートスピーカーに慣れ親しんでいるユーザーの1人である。なので、MBUXについては興味津々だったのだが、実車に触れると考えさせられる部分が多かった。

筆者は事務所に入った瞬間にEchoを起動することが多い。片手にバッグを持ち、もう一方の手ではドアを開けながら、つまり、両手がふさがっていても、言葉を発するだけでニュースを聞いたり、音楽を鳴らしたりすることができるので便利だ。しかし、クルマの運転中は常にステアリングを握っている。AIを起動する場合には、ステアリングにスイッチがあれば良い。

MBUXは自動運転時代を想定したものだ、という主張があるかもしれない。しかし、現行法では、運転中にステアリングから手を離してはいけないというルールがある。自動運転がすでに実用化されているような誤解を与えるような言動は、安全面を考えれば慎むべきだろう。

「ハイ! メルセデス」と「アレクサ!」の違い

「ハイ! メルセデス」という起動ワードも気になった。実際は「ハイ!」や「ヘイ!」がなくても、単に「メルセデス」と発話するだけでAIが起動するのだが、それでも単語自体が長いし、発音しやすい言葉とは言い難い。

Echoで使われている起動ワードの「アレクサ」は、世界中の人にとって発音しやすい言葉とは何かを研究し、採用したものだと聞く。しかも、「アレックス」などの名前の人が使用することも考慮して、起動ワードを変更することが可能な仕様となっている。

先日発売となったBMWの新型「3シリーズ」にも、「BMWインテリジェント・パーソナル・アシスタント」と呼ばれる音声操作システムが搭載されている。こちらの起動ワードはデフォルトで「OK! BMW」に設定されているが、後から変更することが可能だ。

インターフェイスデザインの観点でMBUXと比べると、使いやすいワードを研究して採用した点でアマゾンの方に分がある。音声による対応という観点で見ると、レベルは最近のボルボ車の方が上に感じた。

ただ、AI関連の技術は1年間で格段の進歩を遂げるという実感もあるので、使い込んでいくうちに、MBUXもレベルアップしていくのだろう。また、ドライバー以外の乗員にとっては、スイッチに手を伸ばしたり、ドライバーに操作をお願いしたりしなくても良いわけで、有用な装備と言えるのかもしれない。

新型Aクラスのインターフェイスの特徴はまだある。メーターパネルとセンターのディスプレイを一体化させ、横長でフラットな1枚のパネルに集約したことだ。試乗した日は雨だったこともあるが、この種のパネルで気になる外光の反射はうまく抑えてあって、常にクリアな視認性が得られた。

メーターパネルとセンターのディスプレイが一体化している

センターコンソールのタッチパッドは、右利きの人の使い勝手はどうなんだろうと思ったりしたが、筆者は左利きであり、大きな不満は抱かなかった。

新型「Aクラス」のセンターコンソール。四角く見える部分がタッチパッドになっている

続いて、目の前のステアリングから左右に生えるコラムレバーを見ると、トランスミッションのセレクターレバーであることを記した黄色いステッカーが貼ってあった。

近年のメルセデスは、セレクターレバーをセンターコンソールやインパネではなく、ステアリングコラムの右側から生やしている。この方式を採用しているのはメルセデスくらいだ。間違えやすいので、ステッカーを貼ったのだろう。

ステアリングコラムの右側に付いているセレクターレバー。黄色いステッカーでそれが何であるかを明示してあった

とりわけAクラスのセレクターレバーは、左側のウインカー/ワイパーレバーと同じように細く、スタイリッシュに仕立ててあるので誤解しやすいかもしれない。もちろん、乗り慣れれば問題はなくなるだろうが、注意書きが不要なインターフェイスデザインが理想だと思う人は多いはずだ。

基本性能の進化にも目を向けたい

このように、インターフェイスデザインについては語るところが多い(?)新型Aクラスだが、自動車本来のデザインやエンジニアリングの進化は着実だった。

エクステリアデザインは、他のメルセデスも採用しているエッジを効かせた顔つきや、キャラクターラインを控えめにして面で魅せるボディサイド以外は、旧型の人気が高かったためもあり、キープコンセプトでまとめている感じがした。

しかし実際は、全長が120mm、ホイールベースが30mm伸びており、室内や荷室が広くなっている。なのに、全体から受ける雰囲気はAクラスそのままというのは、デザインの工夫があってこそだろう。

走り出すと、今度はしっとりした乗り心地に感心した。試乗車のタイヤサイズが205/60R16と、近年の欧州車としてはおとなしかったおかげかもしれないけれど、先代初期型の荒っぽさが払拭されたのは大きな進歩と言える。

しっとりとした乗り心地には感心した

試乗した「A180」というグレードが搭載していたのは、メルセデスがルノーと共同開発した1.3L直列4気筒ターボエンジンだった。アクセルペダルを踏み込んで上まで回すとこもり音が気になったものの、1.3Lという数字から想像するよりも力はあり、回転はなめらか。7速デュアルクラッチトランスミッションのマナーもスムーズだ。

メルセデスとルノーが共同開発した1.3L直列4気筒ターボエンジン

もうひとつ気づいたのは、「スポーツモード」が最近のクルマとしては、かなり明確にアクセルやトランスミッションなどのキャラクターを変えることだ。このモードを選べば、Aクラスがカジュアルでスポーティな車種であることを多くの人が感じるはずだ。

運転支援システムはメルセデスの最上級セダン「Sクラス」と同等の操舵支援機能付きアダプティブクルーズコントロールを採用している。セットオプションで24万円という価格ではあるものの、車線変更までアシストしてくれるのはこのクラスでは異例と言える。動作のレベルも高かった。

先代より全長もホイールベースも伸びているので、室内は広くなった

クルマとしての基本性能は水準以上にある。なので、MBUXがそのポテンシャルに水を差していないかと気になったが、最近は話題性重視で買い物をする人が多いような気もするので、MBUXをメインに宣伝を行うメルセデスの手法は、マーケティング面では正しいのかもしれない。

ただ、形や色のあるものだけがデザインなのではなく、光や音もデザインの一部であり、使い勝手を高める上で、これらを工夫していくことも大切であることは、お伝えしておきたいポイントだと思っている。

「ミニ」とフィアット「500」がコンパクトなのに大人に見える理由

森口将之のカーデザイン解体新書 第13回

「ミニ」とフィアット「500」がコンパクトなのに大人に見える理由

2019.02.28

プレミアムコンパクトの両雄に見るデザイン戦略

勘所を押さえた引き算の美学

各所に盛り込まれたヘリテージ性が独特の存在感を生み出す

英国の「ミニ」とイタリアのフィアット「500」は、ともにレトロタッチのコンパクトカーとして根強い人気を誇る。なぜ、この2台は日本のコンパクトカーと違って見えるのだろうか。デザイン面から考えてみた。

「ミニ」(画像は「5ドア」)とフィアット「500」は独特の雰囲気を持つコンパクトカーだ

ミニが大人っぽく見えるワケ

今年は「大英帝国の小さな巨人」とかつて言われたコンパクトカー「ミニ」が誕生して60周年という記念すべき年だ。

ミニは1959年、当時のBMC(ブリティッシュ・モーター・コーポレーション)が生み出したクルマだ。その後、メーカーが何度か再編されていく中でも生産が続き、現在はBMW傘下のブランドとなっている。

BMW製となって以降、ミニはプレミアムコンパクトへの転身を図り、その戦略は成功した。現在はオリジナルボディの「3ドア」のほか、「5ドア」および「コンバーチブル」、ひとまわりサイズの大きな「クロスオーバー」、ワゴンの「クラブマン」と、全部で5つのボディタイプを持つファミリーに成長している。

ミニ「クラブマン」

同じように、かつてのコンパクトカーがプレミアムコンパクトとして生まれ変わった輸入車というと、イタリアのフィアット「500」が思い浮かぶ。先代の500が生まれたのは1957年とミニの2年前。1977年に生産を終了するが、誕生50周年を迎えた2007年に復活を遂げた。

500にはオリジナルの3ドアのほか、カブリオレの「500C」、やや大柄な5ドアクロスオーバーの「500X」、さらに、わが国での販売はないが500Xと同等のサイズを持つワゴンの「500L」、これのリアを伸ばして3列シートとした「500Lワゴン」がある。

フィアット「500」

BMWプロデュースのミニがデビューした時、筆者は、1987年に日産自動車が当時の「マーチ」をベースに限定販売した「Be-1」を思い出した。丸いヘッドランプや台形のプロポーションなど、Be-1はクラシックミニを参考にしたようなデザインだったが、新生ミニはそのBe-1をモチーフとしたのではないかという気がした。

日産自動車「Be-1」

でも、ミニはBe-1より大人っぽく見えた。理由を今、自分なりに考えてみると、フロントグリルが落ち着きをプラスしていたこと、シックなボディカラーが用意されていたこと、そして、英国車というイメージが大人っぽさを感じさせたということ、この3つがポイントだったのではないかと思っている。

もちろん、クロームメッキのグリルはクラシックミニから継承したものだし、ブリティッシュグリーンをはじめとする渋いボディカラーも、クラシックミニに用意されていたものだ。

エメラルド・グレーのミニ「5ドア」

ついでに言えば、1950~60年代の英国車は華やかな色が少なく、ロンドンの空を思わせるような微妙なカラーが英国車らしさを表現していたとも思っている。それを見越したカラーバリエーションだったなら、さすがというほかない。

しかも、BMWプロデュースのミニは丸目の顔と台形フォルム以外にも、キャラクターラインを持たないボディサイド、縦長のリアコンビランプ、インテリアではインパネ中央の大きく丸いメーターなど、クラシックミニの特徴を継承している。

ミニ「3ドア」ジョンクーパーワークス(JCW)の内装
ミニ「3ドア」ジョンクーパーワークス(JCW)のリアコンビランプ

紛れもなく「500」に見せるデザインの技

クラシックのデザイン哲学に則ったクルマづくりを行っている点はフィアット500も同じだ。パワートレインを見れば、横置きフロントエンジン・前輪駆動というメカニズムを継承したミニに対し、500は先代の縦置きリアエンジン・後輪駆動から横置きフロントエンジン・前輪駆動へと180度以上の方向転換を遂げているが、真横から見たプロポーションに大きな変化はない。昔のフォルムを受け継ぐことに相当こだわったのだろう。素晴らしい仕事だと思う。

それだけではなく、現行500は小動物のような顔つきや、ミニに似た縦長のリアコンビランプ、ボディ同色のインパネなどに加え、正月に飾る鏡餅を思わせる上下2段のスタイリングも先代と同じテイストだ。だから、紛れもなく500に見える。

先代のスタイリングを受け継ぐフィアット「500」

細かく見れば、センターピラーを黒塗りとしているところなど、ミニと500にはクラシックと異なる箇所もけっこうある。でも、多くの人がミニであり、500であると認めるのは、オリジナルで目立つ部分はどこかを研究し、その部分だけを上手に取り込んだメリハリの付け方がなせるわざなのではないかと思っている。

それは、ミニと同じくBMWが開発した英国の超高級車「ロールス・ロイス」や、昨年日本でも復活したフランスの「アルピーヌ」などにも共通する考え方だ。エッセンスだけを取り入れて、あとはシンプルに仕上げている。

左が旧型、右が新型「アルピーヌ」

ミニのクロスオーバーやフィアットの500Xなど、オリジナルには存在しなかったボディを違和感なくラインナップに加えてしまえるのも、勘所を押さえたデザイン戦略があってこそだろう。作り手は、どこがミニらしく、どこが500らしいのかを熟知しているに違いない。

日本車と欧州車のカーデザインで異なるところの1つとして、前者には足し算のデザインが多く、後者には引き算のデザインが多いのではないかと考えている。もちろん例外はあるけれど、より具体的に言えば、日本車は欧州車よりも線が多い傾向があると感じる。

線だけではない。バンパーのインテーク(空気取り入れ口)にしても、インテリアの素材の使い分けにしても、日本車は演出が過ぎると思ってしまう車種が少なくない。やはり、心配性なのだろうか。万人に受け入れてもらおうと思うがゆえに、要素が多くなってしまうのかもしれない。ただ、演出が少ないクルマの方が、落ち着いて見えるのは事実である。

しかも、ミニと500のオリジナルが生まれたのは半世紀以上も前であり、長い歴史を生き抜いてきたブランドだという側面もある。作り手も、そのようなヘリテージ性を各所に盛り込んでいる。それが、単なる可愛らしいコンパクトカーでは終わらない、独特の立ち位置を生み出しているのではないだろうか。

長い歴史を感じさせるヘリテージ性もフィアット「500」の魅力だ

JCWとアバルトにも漂う落ち着き感

それは、2台をベースにしたスポーツモデル、ミニ「ジョンクーパーワークス」(JCW)とアバルト「595/695」についても言える。アバルト695は1.4Lターボから最高出力132kW(180ps)、ミニJCWは2Lターボから同170kW(231ps)を発生させるという高性能車であるが、エアロパーツやストライプ、アルミホイールなどの造形は控えめであり、乗り心地も荒くないので普段使いできる。

ミニ「3ドア」のジョンクーパーワークス(JCW)

以前聞いた話では、アバルト595/695はフィアット500の上級版として購入するユーザーも多いという。ミニJCWもそうだろう。良し悪しは別として、メルセデス・ベンツのAMGのような買い方をする人が多くなっているのだ。

確かに、ミニJCWやアバルト595/695は、高い性能のみならず、そういったユーザーをも満足させるような上質な雰囲気を備えている。高価な値付けに見合う内容なのだ。高性能版というと、リアに巨大なウイングを装着しがちな一部の日本車とは、目指す方向が全く違うことが分かる。

アバルト「695C Rivale」

ミニも500もプレミアムコンパクトという位置付けなので、コンパクトカーではあるが若者向けには仕立てていない。いわば小さな高級車であり、ユーザーの年齢層もそれなりに高いことが想像できる。

自分を含め、そのあたりの年齢のユーザーには、若返りたいという気持ちはあるけれど、若者向けのモノと付き合いたいわけではないという人が多いのではないだろうか。ミニと500に共通する、可愛らしい顔つきと大人っぽい仕立てを両立した姿からは、私たちの嗜好を熟知した作り手の洗練された手腕が見てとれる。

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

森口将之のカーデザイン解体新書 第12回

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

2019.01.18

国内主要メーカーの内装デザイナーが集まり展示会を開催

テーマは“1kgの価値”をどこまで高められるか

実車に応用できる? 独創的な作品の数々

国内主要自動車メーカー8社のインテリア・カラーデザイナーが参加する団体「JAID」が初の作品展を開催中だ。“1kg”という重さにこだわり、最新の3Dプリンターを駆使して各社のデザイナーが生み出した作品は独創的で、会場の「GOOD DESIGN Marunouchi」(東京・丸の内)は小さな現代美術館のような雰囲気になっている。

ダイハツ工業のデザイナーが出品した「受け継がれる樹脂」という作品

雑誌の対談が契機となり生まれた「JAID」

「JAID」という名前を初めて目にした人も多いだろう。「ジャパン・オートモーティブ・インテリア・デザイナーズ」の略で、「ジャイド」と読むそうだ。

創立のきっかけとなったのが、自動車雑誌「NAVI CARS」(ナビカーズ)での対談だったと聞いて、「あの号だ!」と即座に思い浮かんだ。クルマのインテリアを特集したナビカーズの2015年7月号で、筆者も別の対談に参加させていただいていたのだ。その号に国内メーカーのインテリアデザイナーが語り合うページがあったことは記憶の片隅に残っていた。

雑誌の売れ行きが落ちているといわれて久しい。それだけに、1つの雑誌の企画からJAIDのようなコミュニティが生まれたことは、モータージャーナリズムに身を置く者として嬉しい気持ちになる。

日産自動車のデザイナーが出品した「∞ Fluff」

価値ある1kgの創造に挑んだデザイナーたち

そのJAIDが企画したのが「1kg展」だ。なぜ“1kg”にこだわるかといえば、クルマの開発に携わる人たちにとって切実な「kg単価」という指標に理由がある。

「kg単価」とは、クルマの開発で使われる値段の単位だ。インテリアデザイナーとしてはkg単価が高い、いわゆる良い素材を使いたいという気持ちは大きいだろう。快適性や安全性の追求、さらには電動化への対応、重量の削減といった視点も持ちながら素材を選んでいるはずだ。

しかし、贅を尽くしてばかりでは車両価格の上昇を招くので、妥協が必要になる。おそらくインテリアデザイナーは、このような状況で悩みながら、新しい素材や仕立て、色などを取り入れるべく、奮闘の毎日を過ごしているのだろうと想像している。

では、そういった制約がなくなったとき、デザイナーたちはこのkg単価をどこまで価値あるものに仕上げられるのだろうか。これが、今回の展示会のテーマだ。最新の3Dプリンターを駆使し、時間や空間、物質としての限界などを飛び越えた作品を独自の着眼点で製作すると同時に、広くカーインテリアデザインの魅力を伝えたい。そんなメッセージのこもった展示会なのである。

ホンダのデザイナーが出品した「風速1kg」

素材と色のコーディネートが味わえる「ハンバーガー」

会場のGOOD DESIGN Marunouchiは、2013年度から通算5回、今年度も含めてグッドデザイン賞の審査員を担当している筆者にとってはなじみ深い場所だ。ところが、「1kg展」の内覧会を訪問した時には、状況がまるで違っていた。いつもは展示物をゆったりと眺めることができる空間なのに、この日はラッシュ時の駅のようにごった返していたのだ。それだけ、インテリアデザイナーの斬新な発想に期待する人が多かったということだろう。

日産のデザイナーが出品した「4D flower」。「1kg展」に作品を持ち寄ったのは、国内大手自動車メーカー7社(ダイハツ工業、ホンダ、三菱自動車、日産自動車、スバル、スズキ、トヨタ自動車)だ

作品の中には、クルマのインテリアデザインとは関係なく、最新の3Dプリンターならではの表現能力の高さをアピールするような作品も見られた。それらを業界の枠を飛び越えた独創的な作品と捉える人もいたようだが、クルマが好きで今の仕事に携わっている(はず)の方々だからこそ、もっとインテリアにこだわって欲しかった。

ただ、クルマのインテリアとの関連性が高い作品が大半を占めていることは確かで、中には独創的な発想や興味深いアイデアも見られた。本稿では独断と偏見で、そのうちの3つを紹介していこう。

まずは、会場の入り口近くに置かれていた「CMFバーガー」だ。「CMF」とはカラー、マテリアル、フィニッシュの頭文字で、ナビカーズでの対談が行われた頃から、自動車に限らずデザイン分野でひんぱんに使われるようになってきた言葉だ。造形だけでなく色や素材、仕立てにも気を配ることで、より完成度の高いデザインが生まれるというような意味が含まれている。

「CMFバーガー」はトヨタのデザイナーが出品

この作品は、CMFのコーディネートを1kgのハンバーガーに見立てて表現したもの。レザーのバンズ、クリアレンズのトマト、加飾素材のチーズやパティ、シート素材のレタスがさまざまな色で用意してあり、好みのバーガーを作り出せる。

3つの作例では、CMFの違いでかなり雰囲気の異なるバーガーを作れることが分かった。バンズを肉抜きタイプにすると総重量が1kgを切るなど、計量化を実感できる仕掛けも盛り込んである。ディーラーが車種別にCMFハンバーガーを用意すれば、顧客は楽しみながらカラーコーディネートを試すことができるかもしれない。

ディーラーに「CMFバーガー」が置いてあったら面白いかも

インテリアをボールにした斬新な作品も

続いて紹介するのは「トランスフォームステアリング」。自動運転が実用化された未来を想定した変形機構を持つステアリングで、手動モードでは伸びて操舵できる状態となり、自動モードでは縮めて格納しておける。全てがマットブラック仕上げだが、グリップ部分、変形部分、外枠部分を別のメーカーのプリンターで製作することで、素材の違いを表現している。

トヨタのデザイナーが出品した「トランスフォームステアリング」

製作したデザイナーはステアリング機能だけを想定していたようだが、左右のグリップをねじることでアクセルやブレーキの操作ができれば、この部分だけで基本的な運転操作ができる合理性の高いインターフェイスになると思った。ペダルがなくなれば、室内レイアウトの自由度も高まりそうだ。

伸ばせば手動運転に使えるし、自動運転中は縮んだ状態で格納しておける

最後は「インテリアボール」だ。写真を見てお分かりのとおり、クルマのインテリアを構成するパーツをボール状のアートとして表現したもので、多くのパーツをまとめ上げ、世の中というフィールドにデザインを“投げ”かけているインテリアデザイナーの仕事をボールの形に込めたのだという。

「インテリアボール」はホンダのデザイナーが手掛けた

展示してあるのは1個だけだが、スポーツの世界では競技によってサイズの違うボールを使うことにも製作者は着目している。使用する材料や加工方法を変えることで、同じ1kgでもサイズや見え方の違った表現ができるそうだ。

しかしながら筆者には、これがボールではなく卵に見えた。卵から生まれる前のクルマ、そのインテリアデザインは、こうなっているのではないかと想像したのだ。同じクルマのエクステリアデザインを卵の殻で表現することで、多くの車種を球形にできれば、一風変わったミニチュアになるのではないだろうか。

JAIDが企画した1kg展の作品群は、それ自体が柔軟かつ斬新な発想から生まれているだけでなく、見ているこちらも創造力が掻き立てられるものだった。この展示会を訪れて、日本の自動車メーカーにインテリアデザインの実力者が多いことに感心するとともに、メーカーには、この実力を引き出して製品に結び付ける能力が求められていることを教えられた。

1kg展の会期は1月25日まで。入場は無料だ。時間に余裕のある方は、一度訪れてみてはいかがだろうか。