「御堀直嗣」の記事

御堀直嗣

御堀直嗣(みほりなおつぐ)

モータージャーナリスト

1955年東京東京都出身。玉川大学工学部機械工学科を卒業後、「FL500」「FJ1600」などのレースに参戦し、モータージャーナリストに。自動車の技術面から社会との関わりまで、幅広く執筆している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。電気自動車の普及を考える市民団体「日本EVクラブ」副代表を務める。著書に「スバル デザイン」「マツダスカイアクティブエンジンの開発」など。
メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

2018.10.24

メルセデス・ベンツが主力「Cクラス」に6,500カ所の改良

ワゴン市場に根づよい需要、Cクラスの立ち位置は

世界はSUVブーム、超高齢化社会の日本ではワゴンが復権?

メルセデス・ベンツは販売の主力である「Cクラス」に改良を施した。手を加えたのは構成部品の半分程度に相当する6,500カ所。日本では2018年7月に発表となった。モデルチェンジではないが、伝統と革新を旨とするダイムラーの、Cクラスに掛ける意気込みや思いが伝わる改善である。

メルセデス・ベンツが大幅な改良を施した「Cクラス」。軽井沢の「ル・グラン 軽井沢ホテル&リゾート」を拠点とする試乗会に参加し、さまざまなボディタイプを乗り比べてきた(※編集部注:本稿の画像では、編集部が試乗・撮影できた車種を紹介していきます)

電動化技術を取り入れた新エンジンが改良の目玉

改良の目玉の1つは、先に「Sクラス」で採用した電動化技術を組み合わせた新ガソリンエンジンの採用だ。Sクラスでは排気量3.0リッターの直列6気筒ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)を導入。その驚くべき性能と快適さの両立に、電気自動車(EV)に至るまでの次世代動力源の姿を見た思いがした。今回の改良でCクラスには、同じくエンジンにモーターを組み合わせた排気量1.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンを採用したのである。ISGの小型版ともいうべきエンジンだ。

CクラスとSクラスでは、構想は同じでも採用技術が異なる。Sクラスは専用のモーターをエンジンと変速機の間に組み込んでいたが、Cクラスではモーター機能を持つ交流発電機をベルト駆動で利用する方式となる。これは、スズキが軽自動車で採用し始めた「S-エネチャージ」(マイルドハイブリッド)と同じ手法だ。このシステムを、ダイムラーではBSG(ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター)と呼ぶ。

セダンタイプの「C200 アバンギャルド」。1.5L直列4気筒ターボエンジンに「BSG」と「48V電気システム」を組み合わせた新しいパワートレインを搭載する。外装色はヒヤシンスレッドだ

試乗した印象としては、わずか1.5リッターの排気量しかないガソリンエンジンであるにも関わらず、Dセグメントに分類されるCクラスを走らせる上で、十分な動力性能を感じることができた。ただ、驚くべき出力特性や快適性を感じさせたSクラスの直列6気筒に比べると、やや肩透かし感を覚えたのも事実だ。モーター出力を向上させたり、モーター依存度を上げたりするなど、今後の改良を経ていけば、Cクラスのエンジンも熟成していくはずだ。

エンジン以外では、Sクラスと同じハンドルデザインによる運転支援機構の操作性がよくなり、前車への追従走行機能や、車線維持機能などを利用し、快適に高速道路を移動することができた。運転支援機能は他車でも広く普及し始めているが、メルセデス・ベンツの扱いやすさと信頼感は群を抜いている。その完成度はCクラスでも感じられた。

「Cクラス」のセダンは449万円~578万円からという価格設定。「C200 アバンギャルド」(画像)は552万円からだ

ステーションワゴンは調和に優れた仕上がり

今回、ステーションワゴンはディーゼルエンジン車での試乗となった。「Eクラス」にも搭載されている2.0リッターディーゼルターボエンジンは、出力を向上させ、振動騒音も改善して快適性を高めているとのことだった。しかし、やはりディーゼルならではの振動騒音は、上質さを増したCクラスのステーションワゴンには釣り合わない印象があった。

欧州市場では、比較的小型な乗用車でディーゼル比率が下がっている。そこまで逆風が吹いていない日本市場でも、例えばボルボは、「V60」以下の車種においてディーゼル車の販売を止めると宣言している。この先、例えば5年後には、ディーゼル車の残存価値が低下しているかもしれないというのが理由だ。実際、日本の自動車メーカーの中でも、欧州市場からディーゼルエンジン車を撤退させる決断が相次いでいる。

屋根が開閉可能な「C180 カブリオレ スポーツ」。モハーベシルバーの外装色にダークレッドのトップを組み合わせてある。価格は615万円から

Sクラスに比べれば上質さに欠ける印象のあった1.5リッターのBSGエンジンだが、今後の熟成を経ていけば、将来的にはディーゼルの代替となっていくのではないだろうか。

もちろん、年間の走行距離が2~3万kmに及ぶ人であれば、ディーゼル車を選ぶ理由はある。輸入車はプレミアムガソリン指定となるため、軽油の方が燃料代は安くあがる。また、高速道路などでの追い越し加速において、ディーゼルエンジンはわずかなアクセル操作で十分な加速をもたらし、運転を楽に感じさせてくれる。とはいえ、運転支援機能を使えば、ガソリンもディーゼルも大して違わないということになっていくはずだ。

原動機の話は別として、Cクラスのステーションワゴンは、運転しやすくて長距離移動でも疲れにくく、荷物の積み込みのしやすい荷室を備え、後席でも背もたれが調整できる自由度を持つなど、性能や使い勝手などの全てにおいて過不足ない仕上がりを見せている。全体の調和に優れるのが特徴といえるだろう。

3.0LのV6直噴ツインターボエンジンを搭載する「AMG C43 4MATIC」。外装色はブリリアントブルーだ。価格は940万円から

日本のワゴン市場に根強い需要

ところで、このステーションワゴンという車種だが、日本車では選択肢が限られる。選べるのはトヨタ自動車「カローラフィールダー」、スバル「レヴォーグ」、マツダ「アテンザ」くらいだろうか。一方で、ドイツ車ではメルセデス・ベンツのほか、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンにそれぞれステーションワゴンがそろっている。Cクラスにおいても、国内販売の3割ほどはワゴンだというから、人気は根強いようだ。先ごろ、ボルボが新型「V60」を日本に導入したが、このクルマは前型のスポーツワゴン的な位置づけから、伝統的なステーションワゴンの姿へと戻っている。

Cクラスのステーションワゴンについてはすでに述べたが、それに対し、BMWはステーションワゴンにおいても前後重量配分で50:50にこだわる姿勢を崩さず、あくまで運転の歓びを追求している。アウディは全輪駆動の「クワトロ」で顕著なように、技術による先進を走りの安心につなげるという考え方を、ステーションワゴンにおいても貫いている。ゴルフはCクラスに通じるところがあり、実用性を重要な指標とする人には間違いのない選択肢となる1台だ。

「C220d ステーションワゴン アバンギャルド」のセレナイトグレー。2.0L直列4気筒直噴ディーゼルターボエンジンを搭載する

ボルボの新型V60は、それらの車種に比べて最も新しい作りであるため、Cクラス同様、全方位で性能が優れている。日本市場において、ボルボV60がCクラスの競合になるかもしれない。BMW「3シリーズ」にも来年あたりに新型が登場しそうなので、ステーションワゴンの競合も激しくなりそうだ。

そうした中で、日本の自動車メーカーがステーションワゴンに力を注がない状況は気がかりでもある。SUVのラインアップ充実を急ぐ日本の自動車メーカーは、あまりにも米国の市場動向に影響を受けすぎているのではないか。

Cクラスのステーションワゴンは473万円~602万円からの価格設定だ。ちなみに、セダン、クーペ、カブリオレ、ワゴンの全てのボディタイプでパフォーマンス志向のAMGが選択できる

SUVブームはステーションワゴンに回帰する?

SUVは「スポーツ多目的車」(Sport Utility Vehicle)というだけあって、多用途に使える魅力があるのは事実だ。そして、米国だけでなく欧州も含め、近年の人気車種となっている。ただ、今後の日本市場を考えると、SUVに全ての消費者の需要が向いていくとは考えにくいのである。

未舗装路を走ることも視野に入れるSUVは、最低地上高(床下と路面の隙間)がステーションワゴンやセダンに比べ高く、着座位置も高くなることから前方視界を見通しやすいという利点がある。だが、最低地上高や着座位置が高いことによって、高齢者には乗り降りしにくいクルマでもある。そして日本は今、高齢化社会へ向かっている。

ステーションワゴンはセダンのように乗り降りしやすい車種だ

その高齢者の中には、比較的所得の高い人がいて、なおかつ健康で元気な人も多い。60~70歳代になっても働こう、あるいは社会に貢献しようと意欲的な人がいる。そういう高齢者には孫もいて、孫と一緒に出掛ける機会もあるわけだが、そういう時、SUVでは乗り降りしにくいのである。その点、ステーションワゴンであれば着座位置が低いので、腰を落とすようにしてクルマに乗り込める。SUVから降りるとき、座席からのばした足が地面になかなかつかないというのは怖いものだ。しかし、ステーションワゴンなら足をのばせば地面に爪先がつく。

ワゴンであれば、最低地上高がセダンと同様だから、荷室への荷物の積み下ろしも楽になる。荷室の床が高いSUVに比べ、荷物を高く持ち上げずに済むからだ。

確かにSUVはブームだが、ステーションワゴンの使いやすさに市場のニーズが回帰する可能性もある

今は元気で若々しく活動的な世代の人も、やがて歳を取る。乗り降りしやすいユニバーサルデザインの多目的車という考え方を突き詰めると、人々の目は、改めてステーションワゴンに集まる可能性がある。ワゴンを作り続ける欧州の自動車メーカーは、そんな考えを持っているのではないだろうか。

今の売れ筋を追うのではなく、社会の変化や行く末を視野に車種構成を考え、そこにメーカーとしての存在感を持たせる商品企画が、日本の自動車メーカーからは抜け落ちているのではないだろうか。少なくとも、日本市場においてステーションワゴン需要が存続していることは、輸入車の販売状況を見れば分かる。

初のEV「I-PACE」を日本に導入するジャガー、日本法人社長に意気込みを聞く

初のEV「I-PACE」を日本に導入するジャガー、日本法人社長に意気込みを聞く

2018.10.16

ジャガー・ランドローバー・ジャパン社長にインタビュー

クルマの完成度に「妥協なし」

充電の不安にジャガーはどう答えるのか

日本導入を素早く決断した背景とは

ジャガー・ランドローバー・ジャパンは、ジャガー初の電気自動車(EV)である「I-PACE」を日本市場に導入し、受注を開始した。日本でも徐々に増えている印象のEVだが、この分野に高級SUVを投入する同社の意気込みは。社長のマグナス・ハンソン氏に聞いた。

ジャガー・ランドローバー・ジャパン代表取締役のマグナス・ハンソン氏

まず気になったのは、欧州での発表・発売から間もない今のタイミングで、I-PACEの日本市場導入を明らかにした理由だ。ハンソン社長は「技術面で、ジャガーの1台として満足のいく仕上がりに到達したことが大きいです。デザイン、性能はもちろん、1回の充電で470kmという航続距離を実現しており、欧州での評判が高かったので、日本のお客様へもできるだけ早く届けたいと思いました」と説明する。

「輸入車を選ばれるお客様が気に入る車種(筆者注:SUVのこと)での導入であり、性能や取り扱いにおいて高性能であるだけでなく、日常的な用途においても便利なクルマです。選択肢を増やすことができて、日本のお客様に喜んでいただけるに違いないと思いました」(以下、発言はハンソン社長)

ジャガー「I-PACE」。SUVは近年、人気が急激に上昇している車種だが、この分野のEVというのは、まだまだ珍しい存在だ

確かに、SUVは世界的な人気車種だ。そのSUVで、欧州車メーカーのジャガーがEV導入の先陣を切った背景には、米国の電気自動車メーカーであるテスラが手掛けるSUV「モデルX」の動向が、何らかの影響を与えたのだろうか。

「答えはイエスです。EVで初めてのSUVとして、モデルXは、お客様にとってもメディアにとってもベンチマークとなる存在でしょう。モデルXの販売により、お客様がSUVのEVに関心を高めていることが証明されました」

これがテスラの「モデルX」だ

「I-PACEは、欧州勢として初めてとなるSUVのEVであり、モデルXと比べても、性能や装備などにおいて後れを取るところはありません。ジャガーは、これまでも性能や商品性に妥協せず新車を開発し、市場へ導入してきました。商品だけでなく、販売網やサービス網もしっかり構築しています。伝統と歴史のある自動車メーカーのEVとして、テスラとはまた違った価値を持つI-PACEは、お客様にとって魅力的な選択肢になると思っています」

電気ジャガーに妥協なし

発表会の前日には、都内のホテルで顧客向けI-PACEをお披露目したジャガー・ランドローバー・ジャパン。招待客はパーティを楽しみながら、時間を忘れるほどクルマに見入っていた。では、I-PACEは単にEVというだけでなく、ジャガーの1台として、どのような魅力を備えているのだろうか。

「外観は一目でジャガーと分かり、見ていて非常に美しい造形に仕上がっています。発表会でご覧いただいた赤い車体色も大変、魅力的だと思います。室内は運転者を中心としたコクピット感覚で、運転に関わる操作関係は人間工学に基づいた配置となっているので、運転中に下を向いて操作を確認する必要がありません。同時に室内は優雅であり、豪華で、かつ快適性に富み、全ての乗員の方が満足していただける作りであるところが、ジャガーらしさでもあります」

コクピットの操作関係は人間工学に基づいた配置となっている

「走行性能についてはジャガーの技術を全て投入し、躍動感ある走りを実現しています。ジャガーの1台として、I-PACEは全てにおいて一切の妥協がありません」

チャデモ充電に不安なし?

納車は2019年となるが、販売へ向けた準備はどのように進んでいるのだろうか。

「お客様はきっと好きになって下さるだろうという思いを持ち、その期待に応えるべく準備をしています。まず、これまでのジャガーと変わらぬ妥協のない仕上がりにクルマが到達しているので、マーケティング、販売、サービスについては従来同様の姿勢で臨みます」

「ただ、我々が従来よりも努力しなければならない点もあります。販売店への教育という観点では、『エンジン車に比べEVの優位性がどこにあるか』『充電の仕方は』など、新しい内容について、時間を割いて学んでもらっています。お客様に対しては、ジャガー認定の充電器を設置できるよう準備しました。もちろん、日本全国7,000カ所以上の急速充電器を問題なく利用していただくためのサービスも行います」

安心して簡単に充電できるかどうかは、EVの購入を考える上で大事なポイントだ

I-PACEは「CHAdeMO」(チャデモ、EVの急速充電方法)規格に準拠している。このチャデモについては数年前、充電できる施設とできない施設があるとして、フォルクスワーゲンがEVの発売を遅らせるという事態が発生。急速充電器は複数のメーカーが製造しているため、同じチャデモ規格でも、個々の充電器との相性により、クルマによっては充電できないケースがあるのだ。そこで、各自動車メーカーは日本全国の急速充電器で充電できるかどうかを確認している。

「そのことは、承知しています。そこで、全国どこの急速充電器でもI-PACEに充電できるよう、英国の技術者が各方式に対応し、ケーブルやアダプター、接点、天候などの条件によって、どんなことが起きるかを確認しています。日本でも、英国の技術者と組んで確認を進めているので、確信をもってお客様にI-PACEをお届けする準備ができています」

集合住宅で充電設備の導入は進むか

もう1点、日本市場へのI-PACE導入に際して懸念すべき点がある。それは、集合住宅で普通充電(家庭用など)の設備を設置できない状況があることだ。集合住宅の駐車場は、住民全ての共用の場となっているので、充電設備の設置は管理組合の議題となる。そこで合意が得られないと、充電コンセント1つ設置できないというケースが実際に発生しているのだ。

「我々がすぐにできることとしては、まず、公共の充電設備を問題なく使えるようにします。次に、戸建て住宅にお住まいの方には、ジャガー認定の充電器を設置できますし、充電インフラに関するご相談にも対応します」

戸建て住宅に済んでいれば、充電についてそこまで心配はいらないのだが……

「そして、問題の集合住宅に関しては、複雑な背景があることを理解しています。ですが、時間が経過するにつれ、お客様のEVへの要望が高まることにより、社会の多くの方に、充電設備設置の必要性を理解していただける日が来るだろうと考えています。また、マンション建設を行う事業者の方も、充電器の設置が求められている状況は認識してくださると思います」

この夏の猛暑や台風の影響を考えれば、気候変動が起きていないと主張することは誰にとっても難しいはずだ。排ガスを出さないEVの普及は、所有者だけでなく、社会の要請としても喫緊の課題となっている。

日本での「I-PACE」発表会にはプロテニスプレイヤーの錦織圭選手も登場。中央がハンソン社長

最後に、I-PACEは受注が始まったばかりだが、その手応えはどうなのだろうか。ハンソン社長は「とてもハッピーであり、誇りにも感じ、日本のお客様にとって最良の選択肢であると確信しています。ジャガー全体の印象としても、企業にとって、また所有される方にとっても、最高の価値を与えてくれるでしょう。欧州同様、日本でも良好な販売が可能だと思っています」と話していた。

※関連記事

“電気ジャガー”の出来栄えは? 初の電気自動車「I-PACE」が日本上陸

“電気ジャガー”の出来栄えは? 初の電気自動車「I-PACE」が日本上陸

“電気ジャガー”の出来栄えは? 初の電気自動車「I-PACE」が日本上陸

2018.10.16

ジャガーが日本で電気自動車「I-PACE」の受注を開始

造形は間違いなくジャガー、その走りやいかに?

航続距離は470km! 唯一の弱点を克服したEVの可能性

英国のジャガーが手掛けた電気自動車(EV)「I-PACE」が日本上陸を果たした。すでに注文を受け付けていて、納車開始は年明け2019年の予定となっている。

ジャガー・ランドローバー・ジャパンはジャガー初の電気自動車「I-PACE」の受注を開始した。グレードは「S」「SE」「HSE」の3つで価格は959万円~1,162万円(税込み)。「FIRST EDITION」は1,312万円だ

EVならではのクルマづくりで広い室内を実現

I-PACEはジャガーのエンジン車である「F-PACE」や「E-PACE」と同様に、SUV(スポーツ多目的車)のスタイルをとったEVである。ただし、エンジン車とは全く異なる仕立てで、EV専用にジャガーがゼロから開発した。とはいえ、近年のジャガーに通じる造形は一目でジャガーだと気づかせてくれる。見間違うことはないはずだ。

関連記事:「E-PACE」を日本で発売! ジャガーがSUVを作る2つの理由とは何か

車体はエンジン車のF-PACEに近い大きさだが、前後タイヤ間の距離であるホイールベースは2.99mあり、F-PACEより10cm以上長い。これはI-PACEが前後にモーターを持ち、いわゆるエンジンルーム内には従来のエンジンやトランスミッションなどを持たないため、客室を前輪に近いところまで広げることができたことによる。

サイズは全高1,565mm、全長4,682mm、全幅2,011mm。リアシート後方のラゲッジスペースは容量656Lで、シートを倒せば最大1,453Lまで広くなる

正面にはラジエーターグリルがあるが、もちろんエンジンを冷やすための設備ではない。そこから入った空気は、ボンネットフード上のエアダクトから排出されて、その空気の流れが滑らかな流線を描き、空気抵抗を減らす役目を果たす。前後タイヤのオーバーハング(タイヤよりも外型に出ている部分)は共に極めて短く、エンジン車とは全く異なる姿である。従来と異なる新しさ、先進性を発散する外見は、独特の存在感を感じさせる。それでも、全体を見れば間違いなくジャガーだと分かる造形なのである。

ラジエーターグリルを備えるが、それはエンジン冷却用ではない

室内は、運転者中心の空間を基本とし、エンジン回転計が不要なメーターは、カーナビゲーションの地図のほか、様々な情報を表示する機能を持つ。同時にヘッドアップディスプレイも装備するため、運転中に大きく目線をそらさずに済む。より安全性が高く、安心の運転席周りといえるだろう。シフト操作は単純なボタンスイッチだ。

長いホイールベースをいかした室内は広く、同乗者にも快適な空間をもたらしている。バッテリーを床下に収納しているため、室内の床は平らで足元も広い。

EV専用にゼロから開発した意義

I-PACEは、EVが単に環境に適したクルマであるだけでなく、運転のしやすさや室内の快適さをも格段に飛躍させる素養を備えることを、改めて実感させるクルマだ。そういった商品性をジャガーは、EV専用にI-PACEをゼロから開発することで実現した。それは、テスラのクルマやBMWのEV「i3」も同様で、これらのクルマはEVならではの良さを引き立たせている。

東京ミッドタウン日比谷で開催された「I-PACE」の発表会には、自身もジャガーに乗っているというプロテニスプレイヤーの錦織圭選手が駆けつけた

逆に、エンジン車とEVの使い勝手を変えないのが、フォルクスワーゲンの「e-GOLF」だ。その点、エンジン車からの乗り換えには不自由しないが、あえてEVを選ぼうという人に対し、その魅力を存分に伝え切れているかどうかは疑問でもある。

このように、クルマの電動化に対する自動車メーカーの考え方は様々だが、ジャガーは電動化の時代を前に、EVの魅力を最大限に引き出すことに挑戦し、その考えをI-PACEとして結実させた。

EVでジャガーの走りは追求できるか

ジャガーといえばスポーツカーに始まり、高級乗用車として英国を代表するに至ったクルマである。したがって、I-PACEに込められた性能は、競合他社やエンジン車に引けを取らない水準に達しているというのが同社の説明だ。

ジャガー「I-PACE」のコックピット

前後のモーターを合わせたI-PACEの最高出力400PSは、直列4気筒の2.0リッターガソリンターボエンジンを積む「F-PACE R-SPORT」の300PSを超えているどころか、ジャガーのスポーツカーである「F-TYPE」が搭載するV型6気筒エンジンの340PSをも上回っている(ただしV型8気筒エンジンは550PS)。その上、最大トルクは696Nmで、この数字はF-TYPEが積むV8エンジンの680Nmを凌駕する。このトルクの強大さは、モーターならではの特性だ。それにより、停止状態から時速100kmまでの加速時間は4.8秒と、F-TYPEの4.1秒に迫る俊足ぶりである。

こうした速さは、例えば三菱自動車工業の軽自動車である「i-MiEV」も同様に持つEVの特性だ。エンジン車に比べ、はるかに加速は強く滑らかで、車体をぐいぐい引っ張っていく感触がある。ゴルフ場の電気カートを見て「EVは遅いのでは?」と想像していた人は、まさに目から鱗が落ちる思いをするだろう。

EVが遅いものと想像して「I-PACE」に乗る人は、大いに驚くはずだ

EVの走りの特質は、その加速のよさだけではない。重いバッテリーを床下に搭載する例がほとんどであるため、重心が低く、より安定した走りになるのだ。さらにI-PACEは、ジャガー伝統のしなやかなサスペンションを備えているので、低重心をいかした思い通りのコーナリングを体験できるのではないだろうか。

いずれにしても、EVはEVであること自体が高性能の証であり、その走りは高性能車に乗り慣れている人をも納得させる域に達する。

EVであることは、それ自体が性能の高さを意味する

もちろん、排気音のないEVは静粛性にも優れる。静けさは、高級車が求める究極の室内環境だ。滑らかで快適な乗り心地と静けさ、そして俊足の走りは、新次元の移動体験を運転者にも同乗者にももたらすだろう。

ジャガーをはじめ、これまでの上級車種が追い求めてきた高次元の走りを簡単に実現してしまうのがモーターだ。例えば直列6気筒やV型12気筒は、エンジンとして最高のバランスといわれ、振動が少なく、滑らかで快い加速をもたらすことで知られているが、そういった特性はモーターも共有している。EVが究極のクルマとさえ考えられている理由がそこにある。

静かな走りはEVの特徴。“咆哮”なきジャガーを物足りないと思う人もいるかもしれないが、静かに走る電気ジャガーに、ネコ科の猛獣らしさを感じることだってできるはずだ(画像は「I-PACE」の前席)

一方、バッテリー性能によって長距離を走れないというのが、EVにとって唯一の弱点といってよかった。しかし、I-PACEは1回の充電で470kmという航続距離を実現している。エンジン車でさえ、出発して一度の休みもなく400km以上を運転し続けることは、まれではないか。途中で休憩するなら、その時に急速充電すれば、さらに足を伸ばせる。

もはや欠点を克服したEVが、エンジン車に対する優位性を強調する時代は訪れている。そうした中、1,000万円前後する上級SUVに、I-PACEというEVの選択肢が登場したのだ。テスラ「モデルX」と同じく、時代を牽引する人たちからの注目を集めるクルマだといえるだろう。