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岡本幸一郎

三菱自動車の新型SUV「エクリプス クロス」とはどんなクルマか

三菱自動車の新型SUV「エクリプス クロス」とはどんなクルマか

2018.01.12

三菱自動車工業から2018年3月に発売となる新型車「エクリプス クロス」。その商品性販促に向けて三菱が実施するネットを使った新しい取り組みについては既報の通りだが、実際のところ、乗ってみた印象はどうなのだろうか。モータージャーナリストの岡本幸一郎氏からレポートが届いたので以下でお伝えする。

三菱自動車の「エクリプスクロス」

3車種目となるクロスオーバーSUV、そのキャラクターは

三菱自動車からひさびさの新型車となる「エクリプス クロス」の予約注文の受付が、2017年12月22日より開始された。カテゴリーとしては、世界的に人気の高いSUVの中でも、とりわけ今後も高い伸びが見込まれるコンパクトクラスのクロスオーバーSUVだ。

「パジェロ」は別格として、三菱にはすでに「アウトランダー」と「RVR」というクロスオーバーSUVがあり、位置づけとしてはその間を埋めることになる。ご参考まで、3モデルのホイールベースはすべて2,670mmと共通で、ボディサイズはアウトランダー(ガソリン車)が全長4,695mm×全幅1,810mm×全高1,710mm、RVRが4,365mm×1,770mm×1,630mmのところ、エクリプス クロスは4,405mm×1,805mm×1,685mmとなっている。

ホイールベースは既存クロスオーバーSUV2車種と共通。クーペスタイルが特徴だ

ただし、単に間を埋めるだけでなく、スポーティなキャラクターが与えられているのは見ての通りだ。「エクリプス」という過去にあったクーペの車名に、SUVを表す「クロス」を加えたことからも、三菱がこのクルマで意図したことが伝わってくる。なお、車名については社内でも議論があり、実に1,000近くにおよぶ案の中から選出したそうだ。

車名を継承? 北米でヒットした「エクリプス」との関係性は

件のエクリプスは日本ではカタログモデルとしては一代限りで、2代目以降は限定的に販売されるにとどまったため、いまひとつ車名が認知されていない感があるが、欧米ほか海外展開もされた中で、とくに北米では初代が高性能4WDクーペとしてヒットを博したことから、かなりメジャーな存在となっていた。北米では続く2代目以降も売れ行きはおおむね好調で、4代目が2012年まで生産されたことから、その名はかなり浸透している。グローバルで展開する車種ゆえ、名前の影響力も無視できない。

米国から輸入販売した2代目「エクリプス」(画像提供:三菱自動車工業)

すでに海外の一部地域でエクリプス クロスの販売は始まっており、日本では2018年3月に発売予定だが、そのプロトタイプを、ひとあし早く大磯ロングビーチの大駐車場に設定された特設コースで試すことができた。

SUVクーペの印象を変える存在に?

外観は三菱らしいアグレッシブな雰囲気と、現代的なスタイリッシュなイメージを併せ持っていて、なかなか存在感がある。実のところ、日本では軒並みSUVクーペが苦戦気味で、そんな状況を鑑みて海外展開している「CX-4」の国内導入を見送ったマツダのような例もあるが、エクリプス クロスのスタイリングは、日本人にもすんなり受け入れられそうな気がする。ボディカラーも、このところ赤の表現力は各社の腕の見せどころとなっているが、多コートを重ね塗りしたという三菱の新色「レッドダイヤモンド」も印象深い。

新色「レッドダイヤモンド」に塗られた「エクリプスクロス」

パワートレインはガソリン1.5リッター直噴ターボエンジンと8速スポーツモード付きCVT(無段変速機)という組み合わせのみとなり、2WD(FF)と4WDが選べる。アウトランダーにあるプラグインハイブリッド(PHEV)の検討もあったようだが、現時点では見送られている。

エンジンは今後、三菱の主力エンジンとなることを念頭に数々の技術を盛り込んだ、全くの新開発品となる。三菱というと、かねてからターボエンジンには定評があるが、この新しいエンジンも1,800rpmという低い回転域から4,500rpmまでの幅広い回転域で250Nmの最大トルクを発生しており、1.5リッターというイメージから想像するよりもずっと力強い。CVTはアウトランダーやRVRと基本は同じものだが、ATのようにステップアップ変速を行い、低回転域でエンジン回転数が不要に変化しないようにするなど、ATに対して遜色ないドライバビリティを追求している点が新しい。

1.5リッターのイメージをくつがえす力強い走りを見せた

気持ちよいドライブを実現すべく盛り込んだ思想

ハンドリング面の特徴として挙げられるのが「S-AWC」だ。「AWC」は「All Wheel Control」を意味する。これは具体的なデバイスというよりも、各輪のブレーキ、フロントデファレンシャルの差動制限、パワーステアリングなどを最適に制御することで、4輪の駆動力と制動力を高度に統合制御するというシステム、ひいては“思想”とご理解いただけばよい。

4輪の駆動力を高度に制御できていることを実証したデモの様子

これにより、ドライバーの操作に忠実な車両挙動を実現し、安心して気持ちよくドライブできることを目的としている。走行モードは「AUTO」、滑りやすい路面に適した「SNOW」、走破性を高めた「GRAVEL」の3つから選べる。

手間を惜しまず高めた走行性能

今回、同じ条件下でアウトランダーやRVRと乗り比べることもできたのだが、違いは歴然。とくにアウトランダーは、2017年のはじめにマイナーチェンジして、もともと評価の高かった走行性能により磨きがかけられたのだが、そのアウトランダーよりも、より俊敏で正確性のあるハンドリングと、高い接地性を実現している。ステアリングを深く切り込んでいったときもより忠実に曲がる。

「RVR」(左)および「アウトランダー」(右)との乗り比べもできた

これには土台のよさも効いているに違いない。プラットフォームやサスペンションアーム類、大半のメンバーは基本的にアウトランダーやRVRと共通だが、さらなるボディ剛性向上のため、アウトランダーでも用いた構造用接着剤をできるだけ多く採用し、とくにリアまわりに重点的に施した。フロントには3点留めのストラットタワーバーを装着したほか、各部に諸々の手当てをしている。

むろん生産の手間は増えるが、より上の乗り味を目指し、軽快感を出すため、このクルマには必要と判断したと開発関係者は述べている。

上質な乗り味を実現すべく三菱自動車は手間をかけている

ステアリングのギア比調整で疲れないクルマに

また、パワーステアリングの平均のギア比を、アウトランダーは16.65:1のところ、エクリプス クロスでは14.70:1と約1割もクイックにしていることも、俊敏で軽快な走り味に寄与しているのはいうまでもない。

走りのよさは一般的なユーザーがごく普通に走る上でも恩恵がある。正確にクルマが反応してくれると修正舵が必要となる状況も減るため、ドライバーの疲労感も小さくなるし、ステアリングを切り返したときに車体の揺り戻しが小さいので、後席乗員にとっても不快な思いをせずに済む。まさしくいいことずくめだ。

ステアリングへの反応が正確だとドライバーの疲労感も小さくなる

限られた中での試乗ではあったが、クルマのよさは十分に伝わってきた。この内容で車両価格が約260万円~310万円というのはコストパフォーマンスもかなり高いように思う。なかなか魅力的な、快心のニューモデルである。

「スープラ」も復活? スポーツカーに注力するトヨタが変えたいもの

「スープラ」も復活? スポーツカーに注力するトヨタが変えたいもの

2017.03.29

一時は衰退の兆候が顕著だった国産スポーツカーだが、車種は徐々に増えつつあり、本田技研工業の「NSX」やモデルチェンジしたマツダ「ロードスター」が話題を呼ぶなど、ここ最近は近年まれに見る充実ぶりだ。中でも、レクサスを含むトヨタ自動車の力の入れ具合は注目に値する。しばらくは“走り”で売るようなクルマから遠ざかっていた印象の同社だが、なぜ今、スポーツカーに力を入れるのか。

レクサス「LC500h」

話題が尽きないスポーツカー業界

ピークだったバブル末期から徐々に衰退し、2002年8月に日産自動車「スカイラインGT-R」やマツダ「RX-7」、トヨタ「スープラ」といった280ps勢や日産「シルビア」が一気に終焉を迎えるなどして、しばし停滞期に入った日本のスポーツカー業界。そんな中でも、かねてからしのぎを削っていた三菱自動車工業「ランサーエボリューション」とスバル「インプレッサWRX」や、マツダ「RX-8」のようなユニークなニューモデルの登場など、興味深い話題がなかったわけではない。

センセーショナルだったのは、やはり2007年に相次いで登場した「GT-R」とレクサス「IS F」だろう。さらに翌2008年には日産「フェアレディZ」がモデルチェンジし、2010年には価格3,750万円、限定500台のレクサス「LFA」が発売された。

2012年にはトヨタ/スバル「86/BRZ」が発売。手頃な価格とパワーでとっつきやすいFR車に多くのスポーツカーファンが色めきだった。その後、2014年にはレクサス「RC」、2015年にはホンダ「S660」の登場と「ロードスター」のモデルチェンジ、2016年には「GT-R」のビッグマイナーチェンジや「NSX」の復活とスポーツカーのニュースがつづき、2017年春にはレクサス「LC」の発売を迎えた。

マツダ「ロードスターRF」(左)とホンダ「NSX」

レクサスが充実、高まるトヨタの存在感

本稿執筆時点において、「NSX」、「LC」、「GT-R」、「RC」、「フェアレディZ」、「86」および「BRZ」、「ロードスター」、「S660」、ダイハツ工業「コペン」があり、ほかにスバル「WRX」やスズキ「スイフトスポーツ」など、実用車ベースのスポーティモデルも入れると、国産スポーツカーはここしばらくなかったほどの充実ぶりとなっている。そして、まだ車名は断定できないが、トヨタは「スープラ」を復活させると見られる。2017年秋の東京モーターショーあたりでなんらかの大きな発表がありそうだ。

ところで、今の国産スポーツカーのラインアップを見渡して印象的なのが、レクサスを含むトヨタの力の入れ具合だ。長らくスポーツカーらしいスポーツカーなど皆無だったトヨタが、なぜ一転して注力するようになったのだろうか。

あらためて考える、スポーツカーを作る意味

あらためて考えてみると、自動車メーカーがビジネスを展開する上で、どのような商品を作って売るかはメーカーの自由だ。利益を確保したいのなら、なにも手間をかけてスポーツカーを作る必要などない。本来、スポーツカーは実用車よりも圧倒的に市場規模が小さい上に、税金や保険が割高となっている地域は世界でも少なくない。好きでも手に入れられる人が限られるのがスポーツカーという商品だ。

とはいえ、それでもスポーツカーを好む層は確実に存在する。購入には至らなくても、多くの人にとって興味や憧れの対象となるので、数は売れなくても話題性が高い点にも価値があるし、そもそもメーカー自身にも、開発や商品企画に携わる中でスポーツカーを作りたがっている人が大勢いるのだ。

そして、自社のラインアップにどんなスポーツカーを持っているかというのは、そのメーカーの器量を表す目安になると筆者は考える。

イメージで欧州列強に対抗?

それでは、なぜトヨタはスポーツカーに注力するのか。すでに世界屈指の規模になって久しい同社だが、イメージでは欧州列強に及んでいない現状を打破するため、良質なスポーツカーを持つことが不可欠と考え始めた、という見立ては大きく外れていないだろう。

昨年、スバル版の姉妹車BRZとともにビッグマイナーチェンジを実施した86は、手頃な価格とパワーのFR車というマーケットが今でも確実に存在することを知らしめた。一方、レクサスにはRCやLC、毛色は少し違うが「GS F」などがあり、ほかに大半の車種にFスポーツというスポーティグレードが設定されている。

“とっつきやすい”スポーツカーの市場が確実にあることを示したトヨタ「86」

そしてスープラは、レクサスブランドではなく、あくまでトヨタブランドのフラッグシップスポーツとして、2011年に「戦略的な協力関係」を結ぶべく覚書に調印したBMWとの協業により開発中であり、開発責任者が足しげくドイツに通っているという。

トヨタのスポーツカーを代表する存在になりうる次期スープラ。情報は少ないが、このクルマの先行きと、トヨタにとっての存在意義を考えてみたい。

BMWとの共同開発はいいことづくめ?

思えば過去2世代のスープラはそれなりに人気を獲得したが、同世代に強力なライバルが並み居る中で、やや見劣りする感じの存在だったのは否めない。スポーツカーというのは、ただラインアップしていればよいわけではなく、いかに優れたものであるかも大いに問われる存在に違いない。ましてやトヨタやレクサスは、北米ではかなり高く支持されているが、欧州での評判は正直に言っていまひとつだ。その要因は、走行性能でドイツ列強に及んでいないと見られていることや、得意のハイブリッドがあまり好まれない欧州の市場性にあるといえる。

スープラ「3.0GT TURBO」

スープラについても、1年たらず前に欧州で商標登録されたとの情報があり、おそらく投入するものと思われるが、その使命は、トヨタがまだ満足な評価を得ることができていない“走り”の部分をしっかり訴求することを相当に重視しているはずだ。その点で、BMWというパートナーは非常に頼もしい。

スープラ「GZ」

実車の仕上がりにも大いに期待できるのはもちろん、イメージ的にも、BMWと共同開発したスポーツカーと聞いて購買層やスポーツカーファンに悪く受け取られることはない。どこまでBMWの商品と差別化が図れるのかはわからないが、いずれにしても、トヨタにとってはいいことづくめな話ではないかと思う。

ただし日本では、たとえ新型スープラの完成度がどんなに高くても、市場の特性や傾向からして、それほど数が売れることは期待できないだろう。とはいうものの、ここ最近はだいぶイメージが変わってきたとはいえ、なんとなく「つまらない」とか「スポーツカーに力を入れていない」というイメージの根強いトヨタにとって、同社が変わったことを印象づけるには、スープラの復活はなかなか効果的なのではないかと思う。はたしてどんなクルマが現れるのか、大いに期待して待つことにしたい。

脅威の追い上げで年間販売トップテンに! 日産「ノート」が売れる理由

脅威の追い上げで年間販売トップテンに! 日産「ノート」が売れる理由

2017.01.25

日産自動車が昨年11月に投入した新型「ノート」の売れ行きが好調だ。乗り味と同様、販売面での加速も良好で、同車は日産を久々の月販台数トップの座に押し上げた。このクルマ、どのあたりが購入者に受けたのだろうか。

売れ行きが好調な日産の新型ノート

サニー以来、30年ぶりの月間販売トップに立った日産

2016年11月、軽自動車を含む車名別の月間販売ランキングで、1万5784台を販売したノートがトップに立った。ご参考までにお伝えすると、2位は本田技研工業「N-BOX」(1万4813台)、3位はトヨタ自動車「プリウス」(1万3333台)、4位はダイハツ工業「ムーヴ」(1万3201台)、トヨタ「アクア」が5位(1万2409台)だった。日産車が月販台数で首位になったのは、“トラッドサニー”と呼ばれた6代目「サニー」の1986年9月以来、実に30年ぶりだ。

6代目サニー(通称:トラッドサニー)

そして翌12月。首位はダントツでN-BOXの1万4967台だったが、乗用車で2カ月連覇となるかが注目されたノートは1万2403台で、1万2776台を販売したプリウスにわずか373台差で敗れた。なお、4位のムーヴが1万1702台、5位のアクアが1万1449台とこちらも僅差だ。

ちなみに、もしもノートが2カ月連続で乗用車の月販首位を達成していたとしたら、日産車としては45年ぶりであった。ご参考までに、前に2カ月連覇を達成した車種は2代目の「B110型サニー」で、初のSOHC(Single OverHead Camshaft)エンジン搭載モデルが人気を博し、カローラに競り勝ってのことだったという。

2016年1月~12月の乗用車と軽自動車を合わせた累計販売台数の上位10台は以下の通り。

6位以下は僅差だ(表は日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が発表している統計データをもとに編集部で作成)

マイナーチェンジで飛躍した販売台数

2016年を通して、たしかにノートは日産の乗用車の中ではもっとも売れていたが、こうして見ると、ラスト2カ月の出来事が、いかに快挙であったかがご理解いただけよう。そのうち、新たに追加された電動パワートレーン「e-POWER」を搭載したモデルは初期受注の8割近くにも及んでおり、ノートの月販首位はe-POWERなくしてありえなかったことになる。

それにしても、日産ほどのメーカーが、30年間も月販首位から遠ざかっていたという事実にも驚いたのだが、その突破口となったのが、いくらマイナーチェンジを実施し、e-POWERを追加するなどしたとはいえ、ニューモデルではない、登場から5年も経ったノートだったというのも興味深い。

では、そのe-POWERとは、一体どういうものなのだろうか。

エンジン車と電気自動車の“いいとこ取り”

大まかにいうと、e-POWERは電気自動車(EV)の「リーフ」と同じ電気モーターに、発電専用のガソリンエンジンと小容量のバッテリーを組み合わせたものだ。駆動力を生み出すのは100%電気モーターのみ。エンジンはバッテリーの残量や車速に応じて適宜動いて発電するので、外部電力からの充電も不要となる。

e-POWERのシステム

e-Powerを積んだノートは既存のクルマと同じように、給油さえ行えばずっと走行しつづけることができる。バッテリーの役目は、主に減速時に回生ブレーキにより発電した電力を蓄えることであり、実はバッテリーがなくても十分にクルマとしては成立するのだが、回生ブレーキを行なっていることや将来的なR&Dを念頭に、バッテリーを搭載したようだ。

日産としてはこれを「電気自動車の新しいカタチ」と表現しており、メディアでも「レンジエクステンダー付き電気自動車」と表記する向きもあるが、外部充電機能はなく、バッテリー容量も小さいことから、システムとしてはあくまで「シリーズハイブリッド」であると日産もアナウンスしている。

独特の加速感が購入を後押し

シリーズハイブリッド車の市販化は日本初。むろんこれまでなかったものであり、実のところ、どれぐらいのユーザーがちゃんとe-POWERの仕組みを正しく理解して購入しているのかというと、あまり多くはないと日産自身も分析しているようだ。しかし、e-POWERが全く新しいものであり、モーターがいい仕事をしていることや、燃費がよいということはしっかり伝わっているようだ。

100%EVのリーフも、満充電1回あたりの走行可能距離には難があるが、走りの評価は高い。その点では日産としても、「ひと踏み惚れ」と表現するe-POWERの加速性能には自信を持っており、興味を持った人にはそれを味わってもらえるよう、積極的に乗る機会を設ける努力をしているという。今までEVに触れたことのなかった人も多く、あの独特の加速感を味わい、まさしく“ひと踏み”で気に入ってしまって、購入に至るというケースも非常に多いそうだ。

新型ノートの発表会に駆けつけた“クルマ好き”で知られる柳沢慎吾さんも、e-POWERの加速のよさには太鼓判を押していた

加速フィールが絶対的な強みに

実際、競合するハイブリッドカーの多くは、あまりリニアではなく、遅れがあってから駆動が立ち上がるのに対し、モーターが生み出す加速フィールは極めてリニアである。これは100%モータードライブのe-POWERの絶対的な強みに違いない。そして、このクラスでこれほど強力な加速を味わわせてくれるクルマというのは、ちょっと他に思い当たらない。

それでいて、使い方が従来のクルマと変わらず、充電する必要もなく、給油のみで走行できて、価格もリーズナブルなのだから、ノートのe-POWER搭載モデルがそれなりに売れるのもうなずける。

さらには、アクセルオフ時に回生ブレーキを強めにきかせることで、あまりブレーキペダルに踏みかえることなく運転できるという、ワンペダルドライブもe-POWERの特徴で、その評判も上々とのことだ。

また、ノートがもともと持っている強みとして、とくに競合車のアクアに対しては、ボディサイズのわりに車内が広くて実用性に優れ、内外装が上質に仕立てられていることも挙げられる。これまでノートのことを知らなかったけれど、e-POWERの登場をきっかけにノートのことを知り、こんなにいいクルマがあったのかと気づいて購入に至ったという人も、少なくないのだという。

e-POWERをきっかけにノートというクルマを知り、購入に至った顧客もいるという

かくして、2016年の中盤まで圧倒的に強かったプリウスやアクアをしのぐほどの販売を見せたノート。e-POWERという新しい魅力的な記号性も加わり、当面は目の離せない存在になりそうだ。