「小山安博」の記事

小山安博

小山安博(こやまやすひろ)

フリーランスライター

某インターネット媒体の編集者からライターに転身。無節操な興味に従ってデジカメ、ケータイ、コンピュータセキュリティなどといったジャンルをつまみ食い。軽くて小さいものにむやみに愛情を感じるタイプ。デジカメ、スマートフォン、PC……たいてい何か新しいものを欲しがっている。Twitterはコチラ : @surblue
ソフトバンク通信障害、問題の機器を製造したエリクソンが原因を公表

ソフトバンク通信障害、問題の機器を製造したエリクソンが原因を公表

2018.12.10

ソフトバンクの通信障害、問題のエリクソンが会見

原因は機器のデジタル証明書の有効期限切れ

根本原因は調査中で、本格的な対策はこれから

12月10日、ソフトバンクで6日に発生した通信障害について、通信障害の原因となった機器を製造していたエリクソン(本社:スウェーデン)が会見を開いた。

6日午後、ソフトバンク回線が不通に

通信障害の原因とされたのは、LTE通信網のコアネットワーク内で制御信号などのやりとりを行うMME(Mobility Management Entity)内のソフトウェアで、デジタル証明書の期限が切れていたこと。これはエリクソン側のミスだという。同社は現在「根本原因の解析と今後の対策」については精査中と説明している。

LTEのコアネットワークには、さまざまな装置が必要だ。複雑なため概要は記事中の図を参照してほしいが、パケット交換を担当する装置としてEPCがあり、そこにはS/P-GWと今回のMMEが含まれている。S/P-GW側はパケット交換機能を担当しており、いわばルーターのような機能を提供する。MMEは、さらに加入者情報を管理する装置であるHLR/HSSとも接続しており、端末の位置情報も橋渡しするなど、制御系の機能を備えている。なお、今回問題となったエリクソンのMMEはバーチャルMMEだったという。

LTEのコアネットワークには、さまざまな装置が必要だ

今回の不具合では、このMMEの機能を提供するソフトウェアのライセンスを管理しているデジタル証明書の期限が誤って登録されていた。これが期限切れとなったことから、MMEの機能が使えなくなり、ユーザーの加入者情報が参照できなくなるなどの障害が発生し、通話・データ通信の全ての機能が利用できなくなるといった被害につながった。

デジタル証明書の期限が短く設定されていた理由は明らかになっていないが、今回はソフトウェアのバージョンダウンによって障害が収まった。旧バージョンでは長期間の期限が設定されていたからだ。そのため、新バージョンの証明書の期限が短くなっていた事象には人的ミスが疑われる。また、それ以外の装置では同様の問題は発生していないという。

そうした根本的な原因について、エリクソンでは現在調査中として未だ明らかにしていない。世界11カ国の事業者で同様の問題が発生したとしているが、ソフトバンクと英O2以外はキャリア自身が公表していないことを理由に、どの国のどのキャリアで問題が発生したかもエリクソンは明らかにしなかった。

今回は、ソフトバンクがLTE網の全てにエリクソンの装置を導入していたため、全国規模の障害発生につながってしまった。仮に複数のベンダーを採用してネットワークを構成していれば、被害を限定的にすることはできただろう。

エリクソンも「地域ごとにベンダー(製造元)を分けるなど、マルチベンダー化しているキャリアは(海外には)多数ある」としており、今後の障害対策のために、マルチベンダー化によって冗長化することは一つの策になる。

同社は今後も原因解析を進めるとしており、証明書の期限切れが発生した経緯なども明らかになる見通しだ。

その日、ソフトバンクで何が起こったのか? スマホ通信障害の原因と不安

その日、ソフトバンクで何が起こったのか? スマホ通信障害の原因と不安

2018.12.07

ソフトバンクの携帯電話サービスに全国規模の通信障害が発生

原因はエリクソン製の交換機と発表、世界11カ国で同様の被害

同様の「重大事故」は他社でも起こる可能性、自衛も必要か

ソフトバンクの携帯電話サービスで全国規模の障害が発生した。12月6日13時39分頃発生した障害は全国に影響し、同日18時4分頃まで、4時間30分に及んだ。原因と、残された課題を探る。

交換機の不具合で通信障害が発生?

今回の障害は、LTEに関わる交換機の不具合によるものという。この不具合は、コアネットワーク(基幹通信網)内のSGSN-MME(Serving GPRS Support Node-Mobility Management Entity)という2つのノードで発生した。問題の交換機を製造したのはエリクソンで、現時点では「交換機のソフトウェア証明書のバージョン齟齬」が不具合の原因だったと発表されている。

スウェーデンに本拠を置くエリクソンは、グローバル市場にコアネットワーク向け製品を提供していたことから、イギリス大手のO2をはじめ、世界11カ国の携帯電話キャリアでソフトバンクと同様の障害が発生した。

音声・データ通信ともにつながらない状態が続いた

この交換機の不具合により、ソフトバンクの4G LTE網に障害が発生し、音声・データ通信ともにまったくつながらない(圏外になる)、またはつながりにくい状況になった。その影響で、3G網には通信が集中して輻輳が発生したため、スマートフォンでの通信がまったく行えない、というユーザーが全国で発生した。

同様に固定電話サービス「おうちのでんわ」、自宅用無線LANサービスの「SoftBank Air」もまったく使えない、または使いづらい状況に陥った。サブブランドのY!mobileも同様で、さらにはMVNOでソフトバンク回線を使うLINEモバイルなどにも影響した。

交換機のソフトウェアのバージョンを古いものに戻して復旧を図った結果、同日18時4分頃には障害が解消。当初は通信集中による輻輳も見られたが、翌7日の14時時点では、それも解消して通常通りの利用ができている、という。

「重大事故」に強い是正義務

電気通信事業法では、119番などの緊急通報を行う音声サービスの障害が1時間以上継続し、影響が3万人以上に及んだ場合に「重大事故」として、総務省への速やかな報告を求めている。現時点で、ソフトバンクは影響人数を「調査中」としているが、全国で発生した障害のため、重大事故に該当するのは間違いなく、今後30日以内に原因などを明確に報告する義務がある。

今のところ、これまで9カ月間にわたって使ってきたソフトウェアが、なぜこのタイミングで障害を起こしたのかは分かっていない。証明書の期限が切れたから、という可能性もあるが、現時点ではソフトバンクは「調査中」としている。

とにかく、コアネットワーク内の装置のソフトウェア的な問題による障害だった、ということは明らかになっている。キャリアは、災害時の通信をバックアップするために重要施設を分散化して二重化するなどの対策を取っているが、今回の障害では、ソフトバンクが東京・大阪に置くすべての重要な設備が障害を起こした結果、全国規模での障害となってしまった。

LTE化も影響拡大の背景、他社は他人事ではない

影響が大きくなった背景には、LTE網への移行が進んでいる点も挙げられる。有限の周波数を使っている関係上、キャリアはより効率的なLTEへの移行を推進してきた。3G網で利用する周波数を減らしてLTEに移行した結果、3Gで通信できる容量が限られてしまうため、LTEの障害で3Gしかつなげられなくなったときに、接続できないユーザーが大量に発生したのだ。

音声通話でもLTEを使ったVoLTEが一般化しており、4G LTEが全て影響を受けたため、音声通話にも影響が及び、問題が拡大した。

これに関してはドコモもKDDIも同様で、同じように障害が発生した場合に、「逃げ場」がなくなるという問題がある。とはいえ、3Gはもはや終了を前提としており、バックアップのためだけに残すには無駄が多すぎる。

昨今の通信網はネットワーク構成が複雑化し、どのような障害が発生して、どこまで通信に影響するか分かりづらくなっている。冗長化によってマルチベンダー化することも一つの手段だろうが、重要設備であるため、そのコストも馬鹿にならない。ユーザーの通信料削減のためのコスト削減が求められている現在のキャリアにその余力はないだろう。

もともと、これまでも各社は「重大事故」を起こして対策を整えてきており、災害における対策も重点的に取り組んできた。今回の詳細な原因が明らかになっていないため、キャリア側の対策と今後の取り組みはまだ判断がつけられないが、同じことが起きないような対策が望まれる。

対策の一つとなりうるキャリアの設置する公衆無線LANサービスは、回線に携帯網を使っている例もあり、こうした障害時に使えなくなる危険性もある。キャリアは固定回線化を進めることも必要だろう。

無線LANを使って音声通話を行うWi-Fi Callingという仕組みもあるが、日本のキャリアはサービス提供に及び腰だ。とはいえ、こうした場合の対策としては有効でもあるため、これもキャリアの対応を促したいところだ。

事業者の責任は重いが、ユーザーも自衛すべきか

これに対して、ユーザー側に取れる対策はあるだろうか。今回は、公衆電話を使ったというネットの声もあったが、これも一つの手ではある。とはいえ、急激に数を減らす公衆電話は、いざという時に見つけられるかは分からない。

前述のキャリアの公衆無線LANサービスも利用できる。LINEなどのSNSサービスでの音声通話なら無線LAN環境でも利用できる場合もあるため、ある程度の代替にはなる。キャリア以外の有料の公衆無線LANサービスもあるので、いざという時には一時的な契約もありだろう。サービス間のローミングの仕組みもあれば、追加料金を支払わずに済むので、サービス提供者同士の連携があっても良さそうだ。

筆者は複数キャリアの回線を所有しているが、こうしたバックアップは万人に勧められるものではない。とはいえ、最近のMVNOは、プリペイドカードからすぐに利用開始できるので、こうしたSIMカードを買っておくというのもいいかもしれない。

iPhone Xsのように、eSIMを採用した端末も有効だろう。無線LAN環境があれば、通信プランをインターネット経由で購入してすぐに利用開始できるため、一時的な障害時に購入して使うことができる。物理的なSIMカードのように事前に購入しておく必要がないというのもメリットだ。ただ、国内キャリアが提供していないと、いざという時のバックアップにならないので、各社の対応を期待したい。

障害時にキャリア間でローミングをする仕組みも考えられるが、現状の仕組みではさすがに難しいだろう。複雑化したネットワークは、安易な対策ではカバーしきれなくなっているため、完全に障害を発生させないことは難しい。

ソフトバンクとエリクソンのさらなる究明・対策の公表が待たれるところだが、他のキャリアも他山の石として、設備の検証や対策の検討は必要だろう。

「0円タクシー」が都内で運行開始 日本の交通不全に挑むDeNAの野望

「0円タクシー」が都内で運行開始 日本の交通不全に挑むDeNAの野望

2018.12.06

DeNAが東京で「0円タクシー」をスタート

「日本の深刻な交通不全」にビジネスチャンス

AI活用も視野にタクシー業界の抜本改革を狙う

ディー・エヌ・エー(DeNA)が東京都内で「0円タクシー」をスタートし、話題になっている。

同社は12月5日、この0円タクシーを可能とするタクシー配車アプリ「MOV」の発表会を開いた。同社オートモーティブ事業本部執行役員/事業本部長 中島宏氏は、「日本は深刻な交通不全に陥っている」と指摘する。その課題解決に挑むと意気込む「MOV」の取り組みを探る。

MOVの新サービス「0円タクシー」。5日から都内を走行中

タクシーのビジネス革新で日本の交通不全に挑む

中島氏が指摘する「交通不全」とは何か。鉄道路線廃止営業キロ数が1,100km、渋滞による経済損失が年間12兆円、東京圏の鉄道平均混雑率が171%といった深刻な課題が並ぶ。「スマートフォンのOSアップデートを怠るとサービスが使えなくなることもあるが、社会についても同じ。社会にとってのOSである交通のアップデートを怠ると、即日配送などの機能が使えなくなる」(中島氏)。こうした課題を改善するために、「インターネットとAIの力で、仕組みそのものからアップデートする」(同)という。

DeNA オートモーティブ事業本部 執行役員 事業本部長 中島宏氏
日本には交通不全の課題が山積している

そこでまずは「最も身近な交通であるタクシーの抜本的な効率改善に繋げたい」(中島氏)として、DeNAが神奈川県タクシー協会と共同で、県下のタクシー事業者にタクシー配車アプリ「タクベル」を提供したのが今年4月のことだ。

タクシーの課題は、集約すれば「使いたいときになかなか使えない」という点だ。国内に比べると海外ではライドシェアが普及しており、スマートフォンアプリから配車するサービスが市民権を得ている。タクベルも同様のサービスだが、少し事情が異なるという。

「大前提として日本のタクシーは質が高く、ライドシェアは必要がない」と中島氏。問題は、各社のシステムがバラバラになっていて、従来の電話と新たなアプリによる配車で整合性がとれていないため、同時に配車されてしまうなど、「最適化されていない」こと。タクベルではこれを重点的に改善した。

これまでのタクシー配車アプリは、タクシーの無線システムと接続して使うことが前提だったが、タクベルでは、それぞれのタクシー乗務員がスマートフォンを持ち、そのアプリ同士が連携する「アプリ連携方式」を採用した。無線システムには繋がず、従来の電話配車のシステムと共存したことで、電話とアプリのダブルブッキングが発生しないようにした。さらにメーカーと組んで、タクシーメーター連携もできるようにした。

タクベル(MOV)のシステム

実際、4月からタクベルがサービスを提供したところ、実績があったほかのサービスと比較して、「爆発的に(乗車を)伸ばすことに成功した」(中島氏)。結果として、5~6倍の乗客数を達成したという。

実車回数の推移。タクベル導入で一気に拡大した

競争は一層激化、MOVの勝算は? AI活用も視野

「アプリ連携方式とメーター連携で爆発的に数字が伸び、タクシー事業者の経営効率を改善できた」(中島氏)ことから、東京への進出を決め、サービス名称も「MOV」へと変更した。

ただ、「タクシー配車アプリは乱立の様相を呈している」という問題がある。各社がサービスを提供しているが、中島氏は無線機連携の方式ではタクシーの業務改善に繋がらないため、アプリ連携とメーター連携によるMOVのような配車アプリに優位性があると主張する。

また、中島氏は「ようやくシェア争いが始まった。2018年を皮切りに、2020年にかけて日本でもタクシー配車アプリ戦争が起きる」と、競争が本格化するのはこれから、という認識も示す。日本のタクシーは24万台ともいわれているが、どの配車アプリも数千台から1万台程度のタクシーしか対応しておらず、MOVとも大きな差はないというのが中島氏の認識だ。

そうした中でMOVの勝算は、タクベルでの実績だ。他社比で5~6倍という配車数に加え、月間6.5万件の乗車件数は「神奈川県という立地に限った件数では他社の追随を許さない。かなりの競争力がある」(中島氏)。

さらに、MOVに参加したタクシー事業者にはQRコード決済用のタブレットや、クレジットカードなどに対応した対面用決済端末もレンタルする。別途決済端末を用意する必要がなくなり、初期費用を抑えることもできる。決済手数料も、MOV参加事業者というボリュームを生かして低廉化できるため、キャッシュレス化にも貢献できるとしている。

レンタル提供するタブレット端末

「タクシー配車アプリ戦争」の武器としてAIにも期待する。今後はビッグデータ解析によって、乗客を拾いやすいルートをAIが提案するAI運行支援技術を提供する計画だ。現在開発中だが、来年後半にも提供を予定している。

この技術は、タクシーの配車情報などのプローブ情報と鉄道、天気、イベントなどの各種交通関連情報を組み合わせて解析することで、「この日この時間のこの場所にどの程度乗客がいるか」という予測をAIが行うものだ。この予測のみをタクシーの乗務員が活用するのは難しいが、さらに「今から5分間、最も営業収入が高くなる走り方」を分析し、それをルートとして地図上に表示するなど、加工して提供する。AIの言う通りに走れば、そこに乗客がいる、という訳だ。

タクシーのプローブ情報
各種交通情報などをビッグデータとしてAIで解析する
時々刻々と変わる乗客がいそうなエリアを道路ごとに表示できる
予測ルートを乗務員のスマートフォンに提供。ルートに従えば乗客が発見できる可能性がある、という

タクシー乗務員はベテランと新人で収入が倍違うこともある。経験が大きな差となるが、この差をAIで埋める。開発当初は「新人ドライバーにも負けるレベルだった」というが、現在までにAIアルゴリズムの改良を重ね、地元タクシーの平均収入程度までは稼げるようになっているという。

タクシー乗務員はベテランと新人で平均の収入に2倍の差がある
AIに従うと平均収入程度は確保できることで、特に新人にとってメリットが大きい
実際に試したタクシー乗務員の声

サービス拡大に関しても、京都、大阪、神戸エリアでのサービス展開を検討しており、すでにタクシー事業者数社からは協力の内諾を得ているという。一定のタクシー台数が必要なので、最低限のタクシー数が集まった段階でサービスを提供。来春にはスタートしたい考えだ。

MOVの取り組み、大きな目玉に「0円タクシー」

MOVではタクシーの新たなビジネスモデルも模索する。乗せたいタクシーと乗りたい乗客という2者のマッチングを行うのがタクシーだが、ここに第3者を組み込んで多者間でマッチングさせる。その端的な例として5日から始めるのが「0円タクシー」だ。

タクシーと乗客に加えて第3者もマッチングするプラットフォームを提供
「0円タクシー」のビジネスモデル

これは、広告を出したい企業が乗客の利用料金を負担し、その代わりにタクシーに広告を出す、という仕組みで、第1弾として12月いっぱい、日清食品がどん兵衛を使った「どん兵衛タクシー」を都内で走らせる。車外と内装をどん兵衛でラッピングして、後部座席のタブレットに広告を流すなど、どん兵衛をとことんアピールするタクシーとなっており、MOVアプリからのみ配車できる。

どん兵衛でラッピングされたどん兵衛タクシー

0円タクシーについて中島氏は、「初めての取り組みでどうなるか想像しきれない部分もある」としながら、すでに引き合いがあり、「継続して行っていく」見通しだという。今回のような広告モデルだけでなく、例えば学校や行政などとの異なるコラボレーションも見据え、「新たな体験、収益のあり方を実現」していくことが目標だ。

協業の幅をひろげ、単なる移動だけではない体験を提供したいという

国内では、Uber、Japan Taxiなどの配車アプリがある程度の存在感を出してきたが、それでも利用者は全体の1%程度だという。未だにほとんどは流しや電話配車になっており、諸外国との差は大きい。単に海外の配車アプリの仕組みを持ち込んでも効果は薄く、日本独自の仕組みが必要というのが中島氏の考えだ。

タクシー乗務員が仮に1日10時間勤務をした場合、乗客が乗っている時間は20~30%の時間、つまり2~3時間しかないという。第一に、この乗客が乗っている時間を伸ばすことが業務改善に繋がるとしており、これを「ドラスティックに改善していくことが日本のタクシー事業者にとって極めて大事」だと指摘する。

そうした点を武器として他社に対する優位性を確保し、タクシー配車アプリ競争の生き残りをかけた戦いに挑む。