「安藤康之」の記事

安藤康之(あんどうやすゆき)

30年の歴史が指し示すのはマツダの未来? 「ロードスター」の歩みを振り返る

30年の歴史が指し示すのはマツダの未来? 「ロードスター」の歩みを振り返る

2018.10.23

ライトウエイトスポーツを待ち受けた盛者必衰のことわり

受け継がれる初代「ロードスター」のコンセプトとは?

自動車業界は大変革の時代、マツダは変わってしまうのか?

長年、マツダブランドの象徴であり続けている「ロードスター」。1989年に登場した初代ロードスター(型式から“NA”とも呼ぶ。2代目は“NB”、現行の4代目は“ND”)以来、一貫してマツダが目指す“人馬一体”を体現してきたモデルだ。2019年2月の発売30周年を前に、「ロードスター」が歩んできた道のりをライトウエイトスポーツの歴史とともにプレイバックしたい。

累計100万台以上の生産を達成している「ロードスター」。世界中にファンが多いクルマだ(画像は筆者撮影)

時代に翻弄されたライトウエイトスポーツの歴史

第二次世界大戦後、世界ではモータリゼーション(自家用乗用車の普及)が進み、自動車産業が発展していった。1950年代に入ると、自宅のガレージなどでクルマを作る多くの「バックヤードビルダー」が誕生した。

バックヤードビルダーは木箱で部品をユーザーのところまで運び、ユーザー自身の手でプラモデルのようにクルマを組み立てる“キットカー”を提供。イギリスの自動車メーカーであるロータスも、もともとはバックヤードビルダーだったことはよく知られた話だ。手頃な値段でクルマを手に入れられるキットカーの興隆により、スポーツカーの楽しみは広く人々に普及した。

ライトウエイトスポーツの歴史を解説するNDの開発責任者・中山 雅氏

このように、クルマが安く手に入る土壌が形成されたこともあって、1960年代には走って楽しいライトウエイトスポーツカーが最盛期を謳歌していた。ところが、1970年代になると情勢は一変する。その大きな要因となったのが、アメリカで成立した排出ガス規正、いわゆる“マスキー法”だ。この規制は、排出ガスに含まれる一酸化炭素と炭化水素を1975年から、窒素酸化物を1976年から、ともに従来の10分の1に削減したクルマでなければ、販売を認めないという厳しいものだった。

当時は、エンジンの高回転・高出力を目指して自動車各社が開発を進めていた時代。当然ながらマスキー法の衝撃は大きく、基準をクリアするため、各自動車メーカーはエンジンの出力を下げざるを得ない状況となった。さらに、1974年には“極低速域での衝突に関して、ヘッドライトは壊れてはならない”など、衝突安全のレギュレーションが自動車保険に加わる。安全性を高めるためには、大型バンパーや衝撃吸収装置をクルマに装着する必要があった。

こうして、クルマは大きく重くなり、もともと非力であったエンジンのパワーは、さらに低くなっていった。小さく軽いため、非力なエンジンであっても楽しく走れることを特徴とするライトウエイトスポーツにとって、それは非常に苦しい時代だった。各メーカーの生産も頓挫し、この種のクルマは事実上、その姿を消すことになる。

NAから受け継がれる人馬一体のDNA

それから時代は流れて十余年後。マツダは1989年に初代「ロードスター」を発表し、もう作れないといわれていたライトウエイトスポーツを復活させた。初代ロードスターは、(1)歴史的に培われてきた伝統様式、(2)最新の技術、(3)走って楽しい正統派ライトウエイトスポーツの3つをコンセプトとして登場し、大成功を収めた。

ライトウエイトスポーツの復活を知らしめ、多くのフォロワーも生んだ初代「ロードスター」

「ロードスター」では初代NAから現行モデル(ND)まで、ライトウエイトスポーツとしてのパッケージ哲学を脈々と引き継いでいる。例えば、フロントミッドシップのフロントエンジン・後輪駆動(FR)方式や、後ろ側にキャビンが寄る特徴的なスタイリングなどがそれだ。

その中でも、歴代4モデルに共通している特徴的な点がプラットフォーム構造(ベアシャシー)だ。ここからも、マツダが目指す“人馬一体”、つまりは走る楽しさ、運転する喜びを追求する姿勢に変化がないことをうかがい知ることができる。

NDが登載するSKYACTIVシャシー。強度などは変わっているが、基本構造は全てのモデルに共通している(この画像のみマツダ提供)

クルマの中心部を縦に通るパワー・プラント・フレームは、エンジンとファイナルドライブユニットをしっかりと固定する。これによりブレを抑え、アクセルオン・オフ時の反応を向上させる。また、エンジンなどの重量物をなるべく内側に配置することで、低重心化とコンパクト化を実現。クルマの回転方向にかかる慣性を小さくすることで、ヨー慣性モーメントの低減と重量バランスの最適化を図っているのだ。

こうした一貫したマツダの姿勢について、現行「ロードスター」の開発主査を務める中山雅氏は、「量産性を考えると、決して効率的なものではないと思います。ですが、『走る歓び』を体現するため、こうしたユニークな設計をしています」と語る。

新旧「ロードスター」比較!そこから見えるマツダらしさ

マツダは先日、技術説明会を開催し、「2030年に全てのクルマに電動化技術を搭載する」と発表した。では今後、マツダが大きく方向を転換するのかといえば、そうではないと思う。

電動化技術は、あくまで環境に配慮し、時代のニーズに合わせたものだ。マツダが時代のニーズに対応しつつも、“走る歓び”を追求する姿勢を捨てないであろうと信じるのには理由がある。

「NA」(左)と「ND」(右)。サイズこそ大きな変化は見られないものの、エクステリアデザインには深化を感じさせる

その理由を語るため、今回はNAとNDの“重量”を比較してみたい。カタログデータではNAが940~960kgであるのに対し、NDは990~1020kgとなっている。一見、重量が上がっているように見えるが、これにはカラクリがある。

実は、NAにはエアコンやパワーステアリング、パワーウインドウといった、現在のクルマであれば搭載されていて当然の装備が含まれていない。これらはNAの場合、オプション装備となっていたのだ。つまり、仮にこれらをNAが装備していた場合、重量はNDと同等程度になると見込まれる。

NAのコックピット。写真は当時オプションのエアコンも搭載したタイプ
NDのコックピット。NAと比べてインテリアもスタイリッシュに変貌

またNDは、NAの時代にはなかったエアバッグや衝突被害軽減ブレーキなどの安全装備を搭載していて、燃費を見るとリッターあたり4kmの向上を達成している。安全性と環境性能が改善しているにもかかわらず、NAの頃から重量に変化がないのは、まさに最新技術の賜物といえる。

重量比較を通じて分かるのは、NAが目指した3つのコンセプトが、30年という時を経てもNDに受け継がれており、正常進化を遂げていることだ。おそらく、この理念は「NE」、「NF」と系譜が連なっていっても変わることはないだろう。

このことからも、マツダは今後もマツダらしくあり続け、「ロードスター」はマツダのブランドアイコンとして、ますますその価値を高めていくに違いないと考えられるのだ。

勢ぞろいした歴代「ロードスター」。左から4代目(ND)、3代目(NC)、2代目(NB)、初代「NA」
“転ばないバイク”にスポーツモデル登場! ヤマハが新型三輪「NIKEN」を発売

“転ばないバイク”にスポーツモデル登場! ヤマハが新型三輪「NIKEN」を発売

2018.09.25

転倒リスクを抑えた大型三輪バイクが誕生

転ばないバイクを目指すNIKENが新たに搭載するテクノロジーとは

LMW市場の広がりと今後の展望

ヤマハ発動機は9月13日、独自のフロント二輪機構「LMW」(リーニング・マルチ・ホイール)を採用する大型三輪バイク「NIKEN」(ナイケン)を発表した。販売価格は税込み178万2,000円。同日より全国のNIKEN取扱店にて予約受付を開始した。納車は年内の予定だ。

「第45回東京モーターショー2017」に登場して注目を集めた「NIKEN」がいよいよ市場に

しっかりと路面を掴むLMWでリスク低減&安定性向上

「トリシティ125」「トリシティ155」に続き、バイクのように傾斜して旋回するLMWを採用した前二輪のモーターサイクルとして市場に登場するNIKEN。845ccの水冷直列3気筒エンジンを搭載する前二輪初の大型スポーツモデルだ。

搭載するエンジンは現行モデル「MT-09」用のエンジンをベースとし、クランク慣性モーメントを最適化。粘り強いトルクを引き出し、スムーズに吹け上がる

前二輪という独特の形状を持つLMWは、滑りやすい路面コンディションでも前輪のいずれかが路面をグリップすることで、前輪のスリップによる転倒リスクを抑える。また、突然の横風で煽られるシーンや段差を乗り越える際の衝撃、直進時の強いブレーキ操作など、運転中にバランスを崩すさまざまな場面において、抜群の安定性を発揮するという。つまり、NIKENが目指すのは“転ばないバイク”であり、そのためにライダーをアシストするテクノロジーがLMWというわけだ。

転倒のリスクを低減し、安定感のある走行を実現するのがLMWだ

ヤマハの新たなチャレンジ! NIKENが搭載する新技術とは?

転ばないバイクの実現に向けて、ヤマハはNIKENに新たなLMWテクノロジーを投入した。その1つが、自然なハンドリングと傾斜特性に貢献する「LMW アッカーマン・ジオメトリ」と呼ばれる技術だ。

ヤマハでNPM事業統括部長を務める花村直己氏は、「NIKEN」が搭載する新技術を明らかにした
ヤマハ独自のパラレログラムリンクを用いたサスペンション・ステアリング機構「LMW アッカーマン・ジオメトリ」

同技術のポイントは、旋回時に車体が傾斜している状況で、車輪が向く方向をコントロールできるところ。通常、前二輪の車両を大きくバンクさせるとタイロッド(ステアリング操作をタイヤに伝える棒状の部品)も傾き、前左右輪の方向性に差が生じてしまうが、「LMW アッカーマン・ジオメトリ」は常に同じ旋回方向を向くような設計となっている。これにより、車両を大きくバンクさせた場合でも前後左右輪は同心円を描くので、スムーズな旋回と自然なコーナリングを実現できるそうだ。

中空構造パラレルアームや前後倒立式サスペンションを採用することで、優れた剛性バランスに仕上がったフロントまわり

エキサイティングな走りが楽しめるよう、バンク角は45度まで傾向可能となっている。これは、フロントフォークを車輪の外側に配置し、左右のタイヤ間隔を410mmに設計することで実現した角度だ。加えて、前後の重量バランスを理想とする前後50:50に配分するため、ヤマハは新たな二軸ステアリングシステムも開発した。

「NIKEN」のリアビュー。前後の重量バランス50:50を実現するため、ライディングポジションが後ろ寄りになるように調整してある

そのほか、唐突なエンジンブレーキの発生を解消する「アシスト&スリッパークラッチ」や、シフトアップ操作を支援する「クイック・シフト・システム」、路面状況やライダーの好みに合わせて制御の強さを調整できる「トラクション・コントロール・システム」、長距離走行時の疲労低減に貢献する「クルーズコントロールシステム」などを搭載するNIKEN。ライダーをサポートする機能が充実している印象だ。

剛性バランス・コンパウンドを最適設計した「NIKEN」専用の120/70R15のVレンジタイヤをフロントに採用

トリシティがあくまでもコミューターであるのに対し、NIKENはバイクの特性を熟知したライダーでも、ロングツーリングやワインディングでの走りが楽しめる作りとなっている。

「NIKEN」登場で今後のLMW開発が加速?

自身もバイク乗りであるヤマハ代表取締役社長の日髙祥博は発表会で、NIKENに試乗した感想を「フロントの接地感がコーナリング中で最も気になるところですが、前二輪の場合、手に伝わってくるグリップ感が全く違ってくる」と語った。

発表会に登壇した日髙社長。「NIKEN」に試乗した際、手に伝わるグリップ力の確かな違いを感じ取ったという

LMW初の三輪バイク「トリシティ125」には発売当初、想定を大きく上回る注文が殺到。新たな乗り物に対するファーストインパクトは絶大だったそうだ。その後、勢いはいったん落ち着いたものの、売れ行きは緩やかな右肩上がりの曲線を描いているという。日髙社長は、安全性の高さをはじめとするLMWの周知が広がっていると見る。

現在、国内の二輪年間需要が約36万台という状況の中で、トリシティは「125」と「155」を合わせて約5,000台を販売するなど、着実にシェアを広げている。今回のNIKEN発売で、ヤマハが一気にシェア拡大を狙ってもおかしくないが、日髙社長の考えは少し違う。

「初年度の全世界販売目標は2,500台、そのうち国内では400台~500台を販売したいと我々は計画しています。400ccを超える自動二輪の需要が約6万台の中で、まずは400台~500台ということですので、急激にこのセグメントが拡大するというのはないと考えています」と語った日髙社長は、今後について「実際に使用されたユーザーから今後、さまざまなフィードバックがあると思います。それを二輪や三輪、もしくはそれ以外の四輪、五輪、六輪の技術革新へとつなげていきたい」と続けた。

二輪の走る楽しさを三輪で再現する「NIKEN」。車体が安定して疲れにくいため、ロングツーリングにもぴったりだ

新しい価値や楽しみ方を提供するLMWのラインアップに、NIKENの登場で大型スポーツモデルが加わった。ユーザーにとって、選択肢の充実は歓迎すべきことだろう。NIKENの登場により、不振が叫ばれる二輪市場にはどのような影響があるのか。LMWの今後の展開とともに、注目していきたいところだ。
 

永井豪も魅了! デビルマン×光岡自動車のコラボで誕生した“悪魔のクルマ”の正体とは?

永井豪も魅了! デビルマン×光岡自動車のコラボで誕生した“悪魔のクルマ”の正体とは?

2018.09.12

「デビルマン」と「オロチ」のコラボでスーパーカー誕生

車両コンセプトは「ひと目でデビルマンだとわかるもの」

原作者・永井豪氏に直撃インタビュー!

光岡自動車は9月6日、MITSUOKA麻布ショールームで『デビルマン クライベイビー』とコラボしたプレミアムスーパーカー「デビルマン オロチ」の発表会を行った。今年で創業50周年の光岡自動車とデビルマンの原作者・永井豪氏の画業50周年を記念した特別企画から誕生した、唯一無二の“悪魔のクルマ”。その魅力は永井氏すらとりこにしてしまうものだった。

「デビルマン オロチ」とのツーショットに原作者の永井氏もご満悦の様子

ベースとなったのは光岡自動車の代表車「オロチ」

光岡自動車と夢の合体を果たしたのは、2018年1月からNetflixオリジナルアニメーションとして配信開始となった『デビルマン クライベイビー』。同作は湯浅政明監督が不朽の名作「デビルマン」を現代版にリメイク・映像化した作品だ。作中ではメインキャラクター・飛鳥了が操るクルマとして、光岡自動車が2006年~2014年にかけて販売した「オロチ」が描かれている。その縁もあって特別企画が実現し、「デビルマン オロチ」は誕生した。

「オロチ」の新車販売はすでに終了しているが、光岡自動車は自社で保有していた走行距離約3,500キロという極上の中古車を基に、「デビルマン オロチ」をワンオフで製作した。ここで、ベースとなった「オロチ」のスペックを簡単におさらいしておくと、サイズは全長4,560mm、全幅2,035mm、全高1,180mm、ホイールベース2,600mm。車両重量は1,580キロで、搭載するエンジンは最高出力233ps、最大トルク328N・mを誇る3.3リッター水冷V型6気筒エンジンだ。

ついにその姿を現した「デビルマン オロチ」

光岡自動車の創業者・光岡進代表取締役会長と永井氏の登場でスタートした発表会では、訪れた一同が息をのむ中、さっそく“悪魔のクルマ”のアンベールが行われた。

発表会には光岡自動車創業者の光岡進会長(左)と永井豪氏が登場

「デビルマン オロチ」のアートワークは、「オロチ」のデザイナーである青木考憲氏と『デビルマン クライベイビー』のアートディレクションを手掛ける阿閉(あつじ)高尚氏が共同で担当。車両コンセプトはズバリ「ひと目でデビルマンだとわかるもの」だ。この点について青木氏は、「随所にデビルマンの爪痕を感じることができる仕上がり」と自信を見せている。

全貌を現した「デビルマン オロチ」。身にまとう鮮烈なデザインはまさに悪魔的なかっこよさだ

「オロチ」が持つ凹凸のある形状は、デビルマンの持つアーキテクチャと親和性が高い。「デビルマン オロチ」からは、それらを違和感なく融合させる工夫が随所に見て取れた。

ボディーの基調色には“ブラッディーレッド”と名付けたカラーリングを採用。通常のクルマにはない自然な陰影で色に深みを与える特徴的な赤の上に、デビルマンのイメージを描くことで、ボディーがより立体的に見える相乗効果を狙っている。

ボンネットにデビルマンの顔が描かれた「デビルマン オロチ」のフロントビュー

青木氏がポイントの1つとして挙げたのが、キャラクターの持つテイストを取り入れて施したボンネットからルーフにかけてのデザインだ。ボンネットはデビルマンの顔、ルーフは「デビルウィング」をそれぞれイメージしたもので、特にフロントビューは圧倒的な存在感を醸し出している。

「デビルマン オロチ」のサイドビュー。「オロチ」の流麗で美しいフォルムにデビルマンテイストが散りばめられている

サイドに目を配ると、キャビン部分を利用してデビルマンの目や、ドアの凹みで『デビルマン クライベイビー』のサブタイトルにもなっている涙が表現されているのが確認できる。さらに、一部にはグラデーション塗装を施しているが、これは主人公の不動明がデビルマンに変身する時、つまりは悪魔に体を乗っ取られる瞬間のゾワゾワ感を捉えて表現したものだ。

「デビルマン オロチ」のコックピット

また青木氏は、インテリアについて公表していないシークレットデザインが1カ所隠されていることを明かしている。これは購入者にだけ分かるようになっているそうで、まさに“誰も知らない”秘密のポイントというわけだ。

原作者・永井豪氏に直撃インタビュー

人気漫画家である永井氏は、これまでにさまざまなキャラクターを世に送り出してきたが、デビルマンは代表作でもあり、特別な思いがあるそうだ。その中で、永井氏の作品として初めてデビルマンがクルマとコラボする今回の話を聞いた時は、「本当にデビルマンのクルマができるの?」と驚きの声を上げたという。

発表会の後、「デビルマン オロチ」に乗り込み笑顔を見せる永井氏

そして、この日初めてデビルマン オロチと対面した永井氏は、「これだけかっこいいオロチにデビルマン仕立てのデザインがされたというのは、本当に嬉しいことです。まさに、世界に1台しかないすごい車が誕生した」と喜んだ。

そのデザインについては「赤の入れ方がすごく上手で、マッチしています。いかにもアニメキャラクターを使ったクルマというのではなく、よく見ると、なるほどデビルマンだとわかるところもすごくいいと思います。純粋にかっこいいクルマとして見れますね」と語った。

「デビルマン オロチ」を記念撮影する永井氏の貴重な姿も見られた

実は免許を持っていないという永井氏だが、実際に運転席に乗り込むと、「シートもぴったりと体にフィットして乗り心地は抜群。73歳で免許を取得するのは無理なので諦めますが、自分で運転できるなら買いたいなという思いがふつふつと湧いてきた」と語るなど、すっかり悪魔の魅力に取り付かれてしまったようだ。

永井氏は「本当は作者である私が買うべきだと思いますけど、あいにく運転できませんので」と複雑な心境も明かしてくれた

「デビルマン オロチ」は1,968万円で販売されることが決まっている。この点について聞くと永井氏は、「オロチが好きで、そしてデビルマンも好きという方が購入して、街を走っていただけたら。どういう方が買ってくれるか、これから本当に楽しみにしています」とした。デビルマンの生みの親も、このクルマの今後には注目している様子だ。

なお、「デビルマン オロチ」は、9月8日~11月15日(木)12時までの間、光岡自動車の専用ウェブサイトでのみ申し込みを受け付けている。申し込みが多数の場合は、抽選により1名を選出する。納車は12月の予定。また今後、光岡自動車では全国のMITSUOKAショールームや大阪文化会館などで行われる「永井GO展」にて「デビルマン オロチ」を展示する計画。いずれも期間限定となる。車ファンならずとも、ぜひチェックしたい1台だ。

「デビルマン オロチ」展示予定
9月7日(金)~9月10日(月) MITSUOKA麻布ショールーム/GALLERY 麻布
9月15日(土)~9月17日(月・祝) 「永井GO展」(大阪文化館・天保山)
9月19日(水)~9月24日(月・祝) MITSUOKA尼崎ショールーム
9月28日(金)~10月1日(月) MITSUOKA福岡ショールーム
10月5日(金)~10月8日(月・祝) MITSUOKA名古屋ショールーム
10月12日(金)~10月22日(月) MITSUOKA東京ショールーム
10月26日(金)~10月29日(月) BUBU MITSUOKAつくばショールーム
11月2日(金)~11月5日(月) BUBU MITSUOKA宇都宮ショールーム
11月9日(金)~11月12日(月) MITSUOKA仙台ショールーム