“リアル”でなく“ブック”

高速で文字盤が回転する全自動写植機「サプトン」で最適な印字ができ、書籍や文庫本の本文に用いたときに明るく力強い誌面がつくれる本蘭細明朝体は、1975年(昭和50)に第4回写研フェアで発表された。写研フェアとは、写研が顧客を招き主催していたイベントで、新製品や新書体の発表の場だった。

「サプトンにのせて本文を組んだときに、読みやすい文字にするにはどうしたらよいか。それを出発点に開発したのが本蘭細明朝体なんです。だから書体のなまえが“本蘭明朝”。ふつうに考えればわざわざ“本”なんて最初につける必要はなく、“蘭明朝”でよい。特化して開発されたから“本蘭”なんです」

本蘭明朝体について語る橋本和夫さん

本蘭細明朝体。

その名に含まれる“本”は、てっきり“本物”や“本当”をあらわす文字なのだと思っていた。

「そうじゃないんです。ブックの“本”。書籍本文(ボディータイプ)用の蘭明朝、という意味のなまえなんですよ」

書体の命名は石井裕子社長だ。

「石井茂吉先生が亡くなったあとの写研の書体名は、石井裕子社長がつけていました。石井社長は蘭がお好きで、写研のオリジナル書体には“蘭”の文字を入れることが多かったですね」

写研で長く広報をつとめた杏橋達磨(きょうばし・たつま)氏が『鈴木勉の本』(『鈴木本』制作委員会 編著、字游工房 発行/1999年)に寄せた文章にも、こんな一文がある。

〈写研の石井裕子社長は、ネーミングに関して特別な感性を発揮される。機械やシステムなどのネーミングもしかり、書体の名前もしかり、全ては石井さんの考えが生かされている。商品の持っているイメージを、どういう名前で表現すれば理解されやすいか、がその原点になっているのだ。〉

これは鈴木勉氏がデザインした「スーボ」(*1)について書かれた文章だが、写研の書体名全般についてよく言い表している。

「石井裕子社長は、書体をつくるということに対しても、見識がとても高い方でした。デザイナーがよいと思ってつくった書体でも、第三者が客観的に見るとおかしい場合もある。石井社長は第三者としての“見る目”を持っていらしたので、指摘が的確でした」

ときには原字が完全にやり直しになることもあった。

「つくるほうは意図に沿って設計したつもりでも、できあがった結果がそのとおりになっているかというと、話は別です。そこを冷静な目で『こんな“あ”はないでしょう』と指摘をしてくれる方がいるというのは、大事なことでした」

普及まで10年

モダンな表情の本蘭細明朝体はとても好評で、サプトンの普及とあいまって、一時期は「書籍の本文といえば本蘭細明朝体」といわれるまでになったが、普及までには約10年を要した。個性的なデザインの書体は、印象が強烈なためすぐに浸透するが、明朝体やゴシック体のような基本書体の普及には時間がかかる。

発売から10年が経った1985年(昭和60)、それまでの「本蘭細明朝体」を「本蘭明朝L」として、LからHまでの7ウエイトが発売された。

本蘭明朝体ファミリー

ファミリー化は、かなを鈴木勉氏、漢字は岡田安弘氏をチーフとし行われた。全7ウエイトのファミリー化がきっかけとなって、本蘭明朝ファミリーはようやく、広く使われる書体となった。 (つづく)

（注）
*1:スーボ:鈴木勉氏がデザインした書体。1972年(昭和47)第2回石井賞創作タイプフェイスコンテストで最優秀賞を受賞し、1974年(昭和49)に写研から文字盤が発売された。

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長年、マツダブランドの象徴であり続けている「ロードスター」。1989年に登場した初代ロードスター(型式から“NA”とも呼ぶ。2代目は“NB”、現行の4代目は“ND”)以来、一貫してマツダが目指す“人馬一体”を体現してきたモデルだ。2019年2月の発売30周年を前に、「ロードスター」が歩んできた道のりをライトウエイトスポーツの歴史とともにプレイバックしたい。

累計100万台以上の生産を達成している「ロードスター」。世界中にファンが多いクルマだ(画像は筆者撮影)

時代に翻弄されたライトウエイトスポーツの歴史

第二次世界大戦後、世界ではモータリゼーション(自家用乗用車の普及)が進み、自動車産業が発展していった。1950年代に入ると、自宅のガレージなどでクルマを作る多くの「バックヤードビルダー」が誕生した。

バックヤードビルダーは木箱で部品をユーザーのところまで運び、ユーザー自身の手でプラモデルのようにクルマを組み立てる“キットカー”を提供。イギリスの自動車メーカーであるロータスも、もともとはバックヤードビルダーだったことはよく知られた話だ。手頃な値段でクルマを手に入れられるキットカーの興隆により、スポーツカーの楽しみは広く人々に普及した。

ライトウエイトスポーツの歴史を解説するNDの開発責任者・中山 雅氏

このように、クルマが安く手に入る土壌が形成されたこともあって、1960年代には走って楽しいライトウエイトスポーツカーが最盛期を謳歌していた。ところが、1970年代になると情勢は一変する。その大きな要因となったのが、アメリカで成立した排出ガス規正、いわゆる“マスキー法”だ。この規制は、排出ガスに含まれる一酸化炭素と炭化水素を1975年から、窒素酸化物を1976年から、ともに従来の10分の1に削減したクルマでなければ、販売を認めないという厳しいものだった。

当時は、エンジンの高回転・高出力を目指して自動車各社が開発を進めていた時代。当然ながらマスキー法の衝撃は大きく、基準をクリアするため、各自動車メーカーはエンジンの出力を下げざるを得ない状況となった。さらに、1974年には“極低速域での衝突に関して、ヘッドライトは壊れてはならない”など、衝突安全のレギュレーションが自動車保険に加わる。安全性を高めるためには、大型バンパーや衝撃吸収装置をクルマに装着する必要があった。

こうして、クルマは大きく重くなり、もともと非力であったエンジンのパワーは、さらに低くなっていった。小さく軽いため、非力なエンジンであっても楽しく走れることを特徴とするライトウエイトスポーツにとって、それは非常に苦しい時代だった。各メーカーの生産も頓挫し、この種のクルマは事実上、その姿を消すことになる。

NAから受け継がれる人馬一体のDNA

それから時代は流れて十余年後。マツダは1989年に初代「ロードスター」を発表し、もう作れないといわれていたライトウエイトスポーツを復活させた。初代ロードスターは、(1)歴史的に培われてきた伝統様式、(2)最新の技術、(3)走って楽しい正統派ライトウエイトスポーツの3つをコンセプトとして登場し、大成功を収めた。

ライトウエイトスポーツの復活を知らしめ、多くのフォロワーも生んだ初代「ロードスター」

「ロードスター」では初代NAから現行モデル(ND)まで、ライトウエイトスポーツとしてのパッケージ哲学を脈々と引き継いでいる。例えば、フロントミッドシップのフロントエンジン・後輪駆動(FR)方式や、後ろ側にキャビンが寄る特徴的なスタイリングなどがそれだ。

その中でも、歴代4モデルに共通している特徴的な点がプラットフォーム構造(ベアシャシー)だ。ここからも、マツダが目指す“人馬一体”、つまりは走る楽しさ、運転する喜びを追求する姿勢に変化がないことをうかがい知ることができる。

NDが登載するSKYACTIVシャシー。強度などは変わっているが、基本構造は全てのモデルに共通している(この画像のみマツダ提供)

クルマの中心部を縦に通るパワー・プラント・フレームは、エンジンとファイナルドライブユニットをしっかりと固定する。これによりブレを抑え、アクセルオン・オフ時の反応を向上させる。また、エンジンなどの重量物をなるべく内側に配置することで、低重心化とコンパクト化を実現。クルマの回転方向にかかる慣性を小さくすることで、ヨー慣性モーメントの低減と重量バランスの最適化を図っているのだ。

こうした一貫したマツダの姿勢について、現行「ロードスター」の開発主査を務める中山雅氏は、「量産性を考えると、決して効率的なものではないと思います。ですが、『走る歓び』を体現するため、こうしたユニークな設計をしています」と語る。

新旧「ロードスター」比較！そこから見えるマツダらしさ

マツダは先日、技術説明会を開催し、「2030年に全てのクルマに電動化技術を搭載する」と発表した。では今後、マツダが大きく方向を転換するのかといえば、そうではないと思う。

電動化技術は、あくまで環境に配慮し、時代のニーズに合わせたものだ。マツダが時代のニーズに対応しつつも、“走る歓び”を追求する姿勢を捨てないであろうと信じるのには理由がある。

「NA」(左)と「ND」(右)。サイズこそ大きな変化は見られないものの、エクステリアデザインには深化を感じさせる

その理由を語るため、今回はNAとNDの“重量”を比較してみたい。カタログデータではNAが940～960kgであるのに対し、NDは990～1020kgとなっている。一見、重量が上がっているように見えるが、これにはカラクリがある。

実は、NAにはエアコンやパワーステアリング、パワーウインドウといった、現在のクルマであれば搭載されていて当然の装備が含まれていない。これらはNAの場合、オプション装備となっていたのだ。つまり、仮にこれらをNAが装備していた場合、重量はNDと同等程度になると見込まれる。

NAのコックピット。写真は当時オプションのエアコンも搭載したタイプ

NDのコックピット。NAと比べてインテリアもスタイリッシュに変貌

またNDは、NAの時代にはなかったエアバッグや衝突被害軽減ブレーキなどの安全装備を搭載していて、燃費を見るとリッターあたり4kmの向上を達成している。安全性と環境性能が改善しているにもかかわらず、NAの頃から重量に変化がないのは、まさに最新技術の賜物といえる。

重量比較を通じて分かるのは、NAが目指した3つのコンセプトが、30年という時を経てもNDに受け継がれており、正常進化を遂げていることだ。おそらく、この理念は「NE」、「NF」と系譜が連なっていっても変わることはないだろう。

このことからも、マツダは今後もマツダらしくあり続け、「ロードスター」はマツダのブランドアイコンとして、ますますその価値を高めていくに違いないと考えられるのだ。

勢ぞろいした歴代「ロードスター」。左から4代目(ND)、3代目(NC)、2代目(NB)、初代「NA」

2018年9月、今年2度目の大規模な仮想通貨交換所のハッキング事件が起こった。どうして仮想通貨にまつわるトラブルは絶えず起こるのだろうか。そして、この類のテーマをどの様にとらえ、議論すべきなのだろうか。

仮想通貨のトラブルはなぜ絶えないのか

仮想通貨に関連する問題は、大きく2つに分類できる。それは、「仮想通貨固有の問題」と「仮想通貨交換業者固有の問題」だ。

まず、1つ目の仮想通貨固有の問題では、「Block Withholding Attack」などが挙げられる。詳しくは、先日の記事をご覧いただければと思うが、規模の小さなパブリック・ブロックチェーンの場合、悪意のある参加者が利己的なブロック生成とブロードキャストを行うことで、記録を改ざんできてしまう。こうした問題は、コンセンサスアルゴリズムの仕組みを変えることで対応が可能であり、現時点ではPoSやPoIなど、さまざまなアルゴリズムの試行錯誤が行われている。ほかにも、51%攻撃やブロックチェーンの伝搬速度の問題、ハードフォークの際のトランザクションの取り扱いなどが、改善が必要な要素として挙げられるだろう。

一方で、仮想通貨交換業者固有の問題では、今年連続して発生しているハッキング事件が印象的だ。原因は、交換所のセキュリティ対策の甘さである。秘密鍵、すなわち銀行口座の取引パスワードに相当するものを通常の業務端末と同じ環境に配置していた結果、業務端末がマルウェアに感染してしまい、秘密鍵を不正に取得されたという。

もちろん、これは仮想通貨に直接起因する問題ではない。通常、正しく統制されている事業会社が法人口座のオンラインサービスを利用する場合、銀行が発行する電子証明書を端末にインストールし、かつ、メールなどのコミュニケーションツールはもちろん、意図しない通信を行わないよう、無用なアプリケーションをインストールしていないことをシステム部門で確認したうえで、送金等の手続きの都度、経理担当や責任者など複数人が確認して、初めて入出金の操作ができるようになっている。

特に金融取引では、見かけの収益以上に莫大な金額を動かすためミスが許されない。万全を期すために、セキュアな端末や環境、マニュアルを整備することで安全な環境構築を行っているわけだ。当然、これら端末操作履歴の定期的な確認も含めてである。

過去に起きた事件では、意図しない通信を行えないようにする環境づくりに努めていた印象はなく、起きるべくして起きた事件とも言える。つまり、交換所の仮想通貨管理において、統制が効いている事業会社のセキュリティ基準を設けていれば、少なくとも、過去に起きた事件と同様の手口でのハッキングは防げていた確率が高い。

同じ手口でも本質が異なる個人情報流出と仮想通貨流出

黎明期の技術にトラブルはつきものだが、なぜここまで仮想通貨のトラブルが集中するのだろうか。それは、仮想通貨が財産的性質を持っているためだと考えられる。

インターネットは、もはや「それなしでは今日の日常が考えられない」ものとなっているが、さまざまなトラブルを経て、技術の標準化とセキュアな通信が確立されてきた。実際に、IDやパスワードが漏えいしたことによる「個人情報の流出」や「なりすまし」といった事件は、挙げればキリがない。逆に言えば、ハッキングを確実に防ぐことは、世界の名だたる企業の技術をもってしても相当に難しいことなのだ。

標準的な仮想通貨の技術やセキュアな管理方法は、まだ確立されておらず、発展途上だと言えるだろう。しかし、これまでのインターネットサービスとは、仮想通貨が財産的性質を持つ点で大きく異なる。すなわち、IDやパスワードを盗まれたことで個人情報が漏えいする事件とは、手口は同じでも、本質がまったく異なるのだ。

銀行や証券会社が、利用者から金銭や金融資産を預託される場合、安全に保管することは大前提だ。サービスとして提供する以上、預かり資産の保管状況や管理方法には当然留意しなければならない。信託会社で管理の方法による事業を提供しているほど、保管・管理は重要なのである。

また、先ほど例に挙げた銀行では、ハッキングはもちろんのこと、なりすましやマネーロンダリングを防ぐためにさまざまな取り組みを行っている。場合によっては、防衛産業や機密情報など、高いレベルの情報管理方法に学ぶことも考えられる。つまり、仮想通貨だから特殊というわけではなく、従来型の情報資産管理の方法に学ぶことで、ある程度のレベルに達することは可能なのだ。

一方で、仮想通貨ならではのチャレンジもある。これまではデータそのものが高付加価値の場合、重要情報として管理区分を分けることで対象を把握して管理することができた。だが仮想通貨の場合、オープンな環境でトランザクションの配信を行う必要があるため、重要情報を扱う環境整備や仕組みは従来型の管理に比べて工夫が求められるのだ。

無論、完全な防護策を講じることは難しいのでリスクは残存する。しかしながら、業務環境や回線を分離することでハッキングの波及リスクを低減させる措置や、ウォレットへのアクセス頻度やウォレットあたりの所蔵上限を定めることで、万が一に備えるための対策は十分に行うことができるはずだ。こうした点は仮想通貨の特殊性として、業者間対策や管理方法の優劣を比較できるだろう。

クリプト資産としての仮想通貨との接し方

暗号化技術は画期的である。これまでの資産の概念を変える潜在性は、多くの人が感じている通りだ。そして、暗号化ネットワーク上に格納された資産、すなわちクリプト資産としてのコンテンツは、ビットコインのようにデジタルに表現された値のみならず、イメージや権利などさまざまな財産がデジタル化されていく可能性があるだろう。

さまざまな観点はあるものの、利用者財産を預かる事業者として特に気をつけるべきポイントは、利用者財産の管理、サイバーセキュリティ、AML(CFT)/KYCの３つに集約できる。

仮にベンチャー企業であったとしても、利用者財産を預かる以上、財産を適切に管理する環境を整えなければならない。少なくとも、整えることを経営上の優先課題とする意識は、利用者の信頼、ひいてはサービスや業界の信頼を得る上で最も必要な資質と言える。利用者財産の安全を担保するためには、サイバーセキュリティの在り方を考えなければならない。デジタルに管理された資産が紛失した場合、復元が困難であることは、これまで仮想通貨の盗難で経験している通りである。

金融資産を保管・管理する銀行や信託と同様、クリプト資産を預かる上で、これらに相当する保管や安全性を考える必要がある。そして、財産的性質を持つ以上、望ましくない利用を防ぐ必要もあるだろう。これには、マネーロンダリングをはじめ、犯罪行為への利用を防ぐために、財産的性質をもつ資産の利用方法に留意していくことが大事だ。

IoTの発達が促す現実世界と仮想世界のインターフェースの充実と、AIの発達による仮想世界の多様化が、インターネットの中にある仮想世界と現実との境目をより曖昧なものにしていくだろう。いままではコミュニティや店舗など、単純とは言わないまでもモデルが比較的明確に見ることができたが、今後は仮想世界のレイヤーとしてみる、法人や国家、経済システムに倣った複雑な体系の深化が進むと考えている。その際、当然仮想世界における複雑な体系では、権利や役務、資産といった概念が仮想世界において確定的に定義される必要があり、これらの定義の1つの方法としてクリプト資産の在り方を議論することは、人類が仮想世界に進出するうえで避けては通れない命題の1つとなるだろう。

クリプト資産がいかに新しいものであったとしても、先人が築き上げた歴史に学べる点があることを忘れてはならないし、歴史の一点という視座に立ったときにクリプト資産をどうとらえるべきか、という視点でこの類のテーマは捉えられるべきだと考える。すると、若輩ながら成すべき役割を垣間見ることができると感じる。

著者プロフィール

齋藤亮
SBIバーチャル・カレンシーズ代表取締役副社長

2010年、SBIホールディングス入社。SBIグループにて、主に経営企画・事業開発に従事。
2016年、SBIバーチャル・カレンシーズ株式会社 代表取締役に就任、日本初の仮想通貨交換業者として登録を果たす。
2017年より仮想通貨事業者協会（JCBA）理事。

【SBIバーチャル・カレンシーズ】

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