森口将之のカーデザイン解体新書

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

森口将之のカーデザイン解体新書 第12回

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

2019.01.18

国内主要メーカーの内装デザイナーが集まり展示会を開催

テーマは“1kgの価値”をどこまで高められるか

実車に応用できる? 独創的な作品の数々

国内主要自動車メーカー8社のインテリア・カラーデザイナーが参加する団体「JAID」が初の作品展を開催中だ。“1kg”という重さにこだわり、最新の3Dプリンターを駆使して各社のデザイナーが生み出した作品は独創的で、会場の「GOOD DESIGN Marunouchi」(東京・丸の内)は小さな現代美術館のような雰囲気になっている。

ダイハツ工業のデザイナーが出品した「受け継がれる樹脂」という作品

雑誌の対談が契機となり生まれた「JAID」

「JAID」という名前を初めて目にした人も多いだろう。「ジャパン・オートモーティブ・インテリア・デザイナーズ」の略で、「ジャイド」と読むそうだ。

創立のきっかけとなったのが、自動車雑誌「NAVI CARS」(ナビカーズ)での対談だったと聞いて、「あの号だ!」と即座に思い浮かんだ。クルマのインテリアを特集したナビカーズの2015年7月号で、筆者も別の対談に参加させていただいていたのだ。その号に国内メーカーのインテリアデザイナーが語り合うページがあったことは記憶の片隅に残っていた。

雑誌の売れ行きが落ちているといわれて久しい。それだけに、1つの雑誌の企画からJAIDのようなコミュニティが生まれたことは、モータージャーナリズムに身を置く者として嬉しい気持ちになる。

日産自動車のデザイナーが出品した「∞ Fluff」

価値ある1kgの創造に挑んだデザイナーたち

そのJAIDが企画したのが「1kg展」だ。なぜ“1kg”にこだわるかといえば、クルマの開発に携わる人たちにとって切実な「kg単価」という指標に理由がある。

「kg単価」とは、クルマの開発で使われる値段の単位だ。インテリアデザイナーとしてはkg単価が高い、いわゆる良い素材を使いたいという気持ちは大きいだろう。快適性や安全性の追求、さらには電動化への対応、重量の削減といった視点も持ちながら素材を選んでいるはずだ。

しかし、贅を尽くしてばかりでは車両価格の上昇を招くので、妥協が必要になる。おそらくインテリアデザイナーは、このような状況で悩みながら、新しい素材や仕立て、色などを取り入れるべく、奮闘の毎日を過ごしているのだろうと想像している。

では、そういった制約がなくなったとき、デザイナーたちはこのkg単価をどこまで価値あるものに仕上げられるのだろうか。これが、今回の展示会のテーマだ。最新の3Dプリンターを駆使し、時間や空間、物質としての限界などを飛び越えた作品を独自の着眼点で製作すると同時に、広くカーインテリアデザインの魅力を伝えたい。そんなメッセージのこもった展示会なのである。

ホンダのデザイナーが出品した「風速1kg」

素材と色のコーディネートが味わえる「ハンバーガー」

会場のGOOD DESIGN Marunouchiは、2013年度から通算5回、今年度も含めてグッドデザイン賞の審査員を担当している筆者にとってはなじみ深い場所だ。ところが、「1kg展」の内覧会を訪問した時には、状況がまるで違っていた。いつもは展示物をゆったりと眺めることができる空間なのに、この日はラッシュ時の駅のようにごった返していたのだ。それだけ、インテリアデザイナーの斬新な発想に期待する人が多かったということだろう。

日産のデザイナーが出品した「4D flower」。「1kg展」に作品を持ち寄ったのは、国内大手自動車メーカー7社(ダイハツ工業、ホンダ、三菱自動車、日産自動車、スバル、スズキ、トヨタ自動車)だ

作品の中には、クルマのインテリアデザインとは関係なく、最新の3Dプリンターならではの表現能力の高さをアピールするような作品も見られた。それらを業界の枠を飛び越えた独創的な作品と捉える人もいたようだが、クルマが好きで今の仕事に携わっている(はず)の方々だからこそ、もっとインテリアにこだわって欲しかった。

ただ、クルマのインテリアとの関連性が高い作品が大半を占めていることは確かで、中には独創的な発想や興味深いアイデアも見られた。本稿では独断と偏見で、そのうちの3つを紹介していこう。

まずは、会場の入り口近くに置かれていた「CMFバーガー」だ。「CMF」とはカラー、マテリアル、フィニッシュの頭文字で、ナビカーズでの対談が行われた頃から、自動車に限らずデザイン分野でひんぱんに使われるようになってきた言葉だ。造形だけでなく色や素材、仕立てにも気を配ることで、より完成度の高いデザインが生まれるというような意味が含まれている。

「CMFバーガー」はトヨタのデザイナーが出品

この作品は、CMFのコーディネートを1kgのハンバーガーに見立てて表現したもの。レザーのバンズ、クリアレンズのトマト、加飾素材のチーズやパティ、シート素材のレタスがさまざまな色で用意してあり、好みのバーガーを作り出せる。

3つの作例では、CMFの違いでかなり雰囲気の異なるバーガーを作れることが分かった。バンズを肉抜きタイプにすると総重量が1kgを切るなど、計量化を実感できる仕掛けも盛り込んである。ディーラーが車種別にCMFハンバーガーを用意すれば、顧客は楽しみながらカラーコーディネートを試すことができるかもしれない。

ディーラーに「CMFバーガー」が置いてあったら面白いかも

インテリアをボールにした斬新な作品も

続いて紹介するのは「トランスフォームステアリング」。自動運転が実用化された未来を想定した変形機構を持つステアリングで、手動モードでは伸びて操舵できる状態となり、自動モードでは縮めて格納しておける。全てがマットブラック仕上げだが、グリップ部分、変形部分、外枠部分を別のメーカーのプリンターで製作することで、素材の違いを表現している。

トヨタのデザイナーが出品した「トランスフォームステアリング」

製作したデザイナーはステアリング機能だけを想定していたようだが、左右のグリップをねじることでアクセルやブレーキの操作ができれば、この部分だけで基本的な運転操作ができる合理性の高いインターフェイスになると思った。ペダルがなくなれば、室内レイアウトの自由度も高まりそうだ。

伸ばせば手動運転に使えるし、自動運転中は縮んだ状態で格納しておける

最後は「インテリアボール」だ。写真を見てお分かりのとおり、クルマのインテリアを構成するパーツをボール状のアートとして表現したもので、多くのパーツをまとめ上げ、世の中というフィールドにデザインを“投げ”かけているインテリアデザイナーの仕事をボールの形に込めたのだという。

「インテリアボール」はホンダのデザイナーが手掛けた

展示してあるのは1個だけだが、スポーツの世界では競技によってサイズの違うボールを使うことにも製作者は着目している。使用する材料や加工方法を変えることで、同じ1kgでもサイズや見え方の違った表現ができるそうだ。

しかしながら筆者には、これがボールではなく卵に見えた。卵から生まれる前のクルマ、そのインテリアデザインは、こうなっているのではないかと想像したのだ。同じクルマのエクステリアデザインを卵の殻で表現することで、多くの車種を球形にできれば、一風変わったミニチュアになるのではないだろうか。

JAIDが企画した1kg展の作品群は、それ自体が柔軟かつ斬新な発想から生まれているだけでなく、見ているこちらも創造力が掻き立てられるものだった。この展示会を訪れて、日本の自動車メーカーにインテリアデザインの実力者が多いことに感心するとともに、メーカーには、この実力を引き出して製品に結び付ける能力が求められていることを教えられた。

1kg展の会期は1月25日まで。入場は無料だ。時間に余裕のある方は、一度訪れてみてはいかがだろうか。

「マツダ3」登場が追い風に? 注目すべきハッチバックの新たな潮流

森口将之のカーデザイン解体新書 第11回

「マツダ3」登場が追い風に? 注目すべきハッチバックの新たな潮流

2019.01.11

ハッチバックのルーツはフランスとイタリアにあり

若者の心をつかんだホットハッチ、革命児「シビック」も登場

もはや経済的な実用車ではない! 変貌を遂げるハッチバック

多くの人の目がSUVに吸い寄せられている昨今だが、その中でハッチバックに新たな流れが生まれつつある。実用性や経済性ばかりを重視するのではなく、カッコいいデザインや楽しい走りを追求する車種が増えてきているのだ。マツダの新車も控える2019年は、ハッチバックが自動車業界のトレンドになるかもしれない。

マツダは今年、ハッチバック(画像)とセダンのボディタイプを持つ新型車「マツダ3」を発売する

ハッチバックのルーツは?

ハッチバックの歴史を語る上で外せない車種が2つある。1961年に発表されたルノー「4」(キャトル)と、その11年後に登場したルノー「5」(サンク)だ。

ルノー初の前輪駆動車でもあった「4」は、量産車初のハッチバックでもあった。コンセプトは「ブルージーンズのようなクルマ」だったそうで、背が高くて後端まで伸びたルーフは、マルチパーパス(多目的)であることを強調していた。

ルノー「4」は量産車初のハッチバックだ

ところが、同じプラットフォームを使って1972年にルノーが送り出した「5」は対照的だった。当初のボディは3ドアだけであり、前後のバンパーは量産車でいち早く樹脂製とするなど、ファッショナブルな面を強調していたのだ。

ファッショナブルに進化したルノー「5」

もうひとつの無視できない流れはイタリアにあった。1964年、フィアットがグループ内のアウトビアンキというブランドから前輪駆動ハッチバック「プリムラ」を登場させると、5年後にはひとまわり小さな「A112」を送り出したのだ。アウトビアンキは同クラスのフィアットより上級という位置づけで、ルノー「5」のように、付加価値を与えられたクルマだった。

「5」が生まれた1972年前後には、アウトビアンキ「A112」とプラットフォームやエンジンなどを共用したフィアット「127」、プジョー「104」、ホンダ「シビック」などが相次いで発売となり、1974年にはフォルクスワーゲン(VW)が「ゴルフ」を送り出すなど、ハッチバックは次第に勢力を増していく。

ホンダの初代「シビック」

その過程においては、前輪駆動ではないハッチバックも生まれた。代表格といえるのがトヨタ自動車の2代目「スターレット」だ。当時のトヨタは前輪駆動車を市販化していなかったこともあって、FR(フロントエンジン・リアドライブ)のままハッチバックを仕立てていたのだ。

FRのスターレットは、室内の広さなどで前輪駆動のライバルには劣っていたものの、前輪駆動のハッチバックが主流になる中で、コンパクトな後輪駆動の実用車という独自のパーソナリティが逆に注目されて、走り好きの人々に愛されることになった。

忘れがたきホットハッチの名車たち

走り好きの人々に愛された車種といえば、「ホットハッチ」と呼ばれたクルマたちを忘れることはできない。ハッチバックをベースとして高性能エンジンを積み、サスペンションを低く固め、ボディやインテリアを精悍に装ったものだ。

この分野のパイオニアといえるのが、1973年発表のアウトビアンキ「A112アバルト」だろう。アバルトは1960年代、フィアットのリアエンジン小型車「600」をベースとした高性能車を製作してレースで大活躍したが、600の生産中止に伴い、同じエンジンをA112に載せた車種を企画したのだ。現在のアバルト「595/695」のルーツになった1台といえるかもしれない。

アウトビアンキ「A112アバルト」

A112アバルトが登場した翌年には「シビック1200RS」、1976年には「5アルピーヌ」と「ゴルフGTI」が登場する。

シビックRSはシビックのスポーツタイプだが、ホンダは大気汚染やオイルショックなどが問題となっていた当時の国内事情を鑑みて開発を行っていた。エンジンは従来から出力を7psアップさせたに過ぎない。もっと早そうな名前も付けられただろうが、「ロード・セーリング」の略である「RS」を選んだのも、当時の情勢を考慮してのことだろう。

昨年はルノーが「アルピーヌ」ブランドを復活させ、新型車「A110」を発表してファンを喜ばせたが、A110にも脈々と流れるスポーツカーのノウハウを注ぎ込んで生み出したのが、ホットハッチの「5アルピーヌ」だった。1.4Lから93psを発生したエンジンは、のちにターボ化されて110psまで力を増した。現在も作り続けられているゴルフGTIの初代は、1.6Lから110psを発生していた。いずれのクルマも、小さな体に大きな力を秘めていたのだ。

VWの初代「ゴルフGTI」
こちらが現行型「ゴルフGTI」

ハッチバックは1980年代に入っても、若者を中心に根強い人気をキープし続ける。その中で、異彩を放っていたのが3代目シビック、通称“ワンダーシビック”だった。

ワンダーシビックは3ドアと5ドアのハッチバック、4ドアセダンという3つのボディ全てが専用設計で、3ドアはスポーツカーのように低く、5ドアは逆に現在のSUVを思わせる背の高いシルエットで、「シャトル」というサブネームが与えられていた。

“ワンダーシビック”と呼ばれたホンダの3代目「シビック」

しかし、その後はバブル景気の到来で、多くのユーザーが高級志向に走ったこともあって、ハッチバックに目を向ける人は少なくなっていく。この時期は、日産自動車が初代「マーチ」をベースにレトロ風デザインを与えた「Be-1」「パオ」「フィガロ」が目立っていたが、バブル崩壊とともにこの流れは消滅している。

日産が初代「マーチ」をベースに作った「パオ」

その頃からハッチバックの主役となっていったのは、1991年発表の2代目「マーチ」、1999年デビューのトヨタ自動車「ヴィッツ」、2001年誕生のホンダ「フィット」といったクルマたち。つまり、実用的かつ経済的な車種だ。「コンパクトカー」という言葉もこの頃に生まれた。一方、かつて一世を風靡したホットハッチは次々に姿を消していった。

元来、欧州でハッチバックは合理性重視の車種として認識されていたのだが、質実剛健なVWのゴルフがベンチマーク的な存在となったことで、その印象が強まっていく。ルノーの「5」も、1990年に後継車の「ルーテシア」(欧州名はクリオ)が登場したあたりから、実用性を重視する方向性にシフトしていった。

2001年にBMWプロデュースの新世代「ミニ」が誕生した後には、VW「ニュービートル」やフィアット「500」など、かつての大衆車のリバイバルが相次いだ。これらのクルマは、パーソナルカーとしてのハッチバックの役目を受け継ぐ存在のようにも見えたのだが、そもそも元ネタがないと生まれなかったわけだし、世界的なブームになるまでには至っていない。

実用車からの脱却が始まった? ハッチバックの今後は

しかし最近、ハッチバックに新たな流れが生まれつつあると感じている。SUVやミニバンの台頭もあってか、実用性追求の姿勢が薄れつつあるのだ。かつてのルノー「5」やワンダーシビックのように、ファッショナブルでスポーティな方向性を目指す車種が増えてきたような気がする。

その流れを象徴しているのが、これまでもハッチバックに革命を起こしてきたシビックではないかと思っている。

かつては日本製ハッチバックの代表格だったシビックだが、2005年発表の9代目から国内生産はセダンのみとなり、ハッチバックは高性能版の「タイプR」を英国から輸入するようになっていた。しかし、10代目となる現行型では、やはり英国からの輸入車ではあるものの、タイプR以外のハッチバックが復活している。

ホンダの現行型「シビック」

ボディサイズはかつてのシビックと比べるとかなり大柄になったが、長さや幅に対してかなり低いプロポーションや、窓が大きくて開放的なインテリアなどは、1980年代のワンダーシビックを思い出させてくれる。

トヨタが2018年夏、12代目カローラのトップバッターとして発売した「カローラ スポーツ」も、これまでカローラが守り続けてきた5ナンバー枠を脱したボディサイズに加え、個性的なフロントマスクもあいまってダイナミックな雰囲気を発散している。

トヨタの「カローラ スポーツ」

そして、今年の注目はマツダの新型「マツダ3」(日本名はアクセラ)だ。長いボンネット、高めのベルトライン、小さなキャビン、スロープしたリアなどに加え、キャラクターラインをほとんど使わず、線ではなく面で形を表現しているところなど、理屈抜きにカッコいい。

マツダの新型車「マツダ3」

新型マツダ3の原型は、2017年の東京モーターショーに「魁(カイ) コンセプト」という名前で登場していた。その時にマツダは、ワンモーションのシンプルなラインでフォルムを描きつつ、繊細な造形で光の移ろいやリフレクション(反射)の動きをクルマに取り込むことで、これまで以上に力強く、味わい深い生命感を作り込んだとアナウンスしていた。でもそれが、ほぼそのまま市販型になるとは思わなかった。

マツダの「魁(カイ) コンセプト」
新型「マツダ3」はコンセプトカーがそのまま市販車になったような印象だ

もちろん、ゴルフに代表される実用的なハッチバックが消えていくとは思っていない。しかし、SUVやミニバンが実用車の役目を担う今、ハッチバックがパーソナル化するというのは理解できる流れだ。今後はこうした車種がいくつも登場してきそうで、長年ハッチバックに乗り続けてきた筆者は嬉しい気持ちになっている。

絶滅させるにはあまりに惜しい! 再考したい2ドアクーペの魅力

森口将之のカーデザイン解体新書 第10回

絶滅させるにはあまりに惜しい! 再考したい2ドアクーペの魅力

2019.01.08

2人乗りが優勢の2ドア勢力図

「ザ・ビートル」終焉にも影響? 海外の2ドア4/5人乗り事情

乗れば忘れがたい魅力、無駄も豊かさと感じさせるクルマ

多くの自動車ブランドがSUVを送り出し、クーペのようにスタイリッシュな4ドアを登場させる一方で、減り続けているボディ形状があることに皆様はお気づきだろうか。それは、4/5人乗りの2ドアクーペだ。このまま絶滅の道を歩ませるにはあまりに惜しいので、このボディを愛する者のひとりとして魅力をつづってみたい。

4/5人乗り2ドアクーペの美しさをあらためて見つめなおしたい(画像は左の青いクルマからいすゞ自動車「117クーペ」、トヨタ自動車「セリカ」、三菱自動車工業「ギャランGTO」)

新型「スープラ」も2人乗りに変身

2019年に復活するトヨタ自動車「スープラ」の事前試乗会でプロトタイプに触れて、残念なことがひとつあった。ボディがリアシートのない2人乗りになっていたことだ。

新型スープラを復活させるにあたりトヨタは、「直列6気筒エンジン」と「後輪駆動」という初代からのパッケージングを守るため、BMWのスポーツカー「Z4」との共同開発という道を選んだ。Z4は2シーターのオープンカーであり、プラットフォームやパワートレインの基本を共有するとなれば、スープラも2人乗りになることは予想できた。

新型「スープラ」プロトタイプ(画像)は2シーターになっていた

しかもスープラは、以前の記事で紹介したように、モデルチェンジのたびにホイールベースと全長を短くしてきた、珍しい車種である。その目的のひとつがスポーツ性能の向上であり、この方向性を推し進めた2シーター化は理解できる。

この結果、日本で販売される日本車の2ドア2人乗りは日産自動車「フェアレディZ」、本田技研工業の「NSX」と「S660」、マツダの「ロードスター」と「ロードスターRF」、ダイハツ工業「コペン」を加えて7車種となる。

一方、同じ2ドアながら4/5人乗りの車種は、トヨタ「86」、スバル「BRZ」、日産「GT-R」、レクサス「RC」「LC」の5車種にとどまる。使い勝手の面では明らかに不便な2人乗りの方が多数派という、異例の状況になったわけだ。

希少な存在になりつつある2ドア4人乗りクーペのレクサス「LC」

昔のことを振り返ると、スープラのベースとなった「セリカ」をはじめ、2ドア4/5人乗りの車種はかなり多かった。逆に、同じ2ドアの2人乗りはフェアレディZやトヨタ「MR2」くらいしかなく、そのZさえ「2by2」という名の4人乗りを用意していたほどである。

日本車にも2ドア4/5人乗りの車種が多い時代はあった(画像はホンダ「プレリュード」)

欧米でも減り続ける2ドア4/5人乗りの車種

実はこれ、日本に限った話はではない。我が国以上に2ドアクーペが根付いていたアメリカでも車種は減っているのだ。日本で輸入しているモデルを見てみると、2人乗りがシボレー「コルベット」のみで、4人乗りは同じくシボレーの「カマロ」しかない。

シボレー「カマロ」

ヨーロッパではスポーツカー専門ブランドや1,000万円以上の高価格車を除くと、ジャガーとアルファ・ロメオではかつてあった4人乗りが消滅して2人乗りの「Fタイプクーペ/コンバーチブル」と「4C/4Cスパイダー」のみになり、プジョーやボルボでは2ドアそのものがなくなった。レンジローバー「イヴォーク」はSUVクーペという姿が鮮烈だったが、新型は5ドアのみとなった。

SUVクーペという姿が鮮烈だったレンジローバー「イヴォーク」

クーペとはいえないかもしれないが、フォルクスワーゲン「ザ・ビートル」が販売を終了するのにも、似たような理由があると思っている。同じように古き良き時代のベーシックカーをリバイバルさせたミニが「クロスオーバー」などを展開し、フィアットは「500」(チンクエチェント)に「500X」という5ドアを追加していく中で、オリジナルの面影を継承した3ドアにこだわったのがザ・ビートルだった。しかし、その点にこそ、このクルマがおよそ80年にも及ぶ歴史に終止符を打つことになった要因があるのではないかという気がするのだ。

ミニ「クロスオーバー」
フォルクスワーゲン「ザ・ビートル」

SUVブームも遠因に? 2ドア4/5シーターが減った理由

2ドア4/5シーターがここまで減ってしまった理由は何か。簡単にいえば、4ドアでもカッコいいクルマが作れるようになったことが大きいだろう。

そのひとつはSUVだ。中でも、それまでスポーツカー専門だったポルシェが2002年に送り出した「カイエン」の影響力は大きかった。

ポルシェ「カイエン」

ポルシェを代表するスポーツカーは「911」だが、この1台で全てをカバーできる人は少ない。ほとんどのユーザーは、別に他社のセダンやワゴンを持っていた。ポルシェは911オーナーの“もう1台需要”を狙うべく、SUVを企画したのではないかと思っている。

ところがカイエンには、それとは異なるユーザーが殺到した。2ドアは生活シーン的に無理という人々が、4ドアのポルシェとしてカイエンを選ぶようになったのだ。以前、あるカイエンオーナーに話を聞いた時、「ポルシェは好きだけれど911には興味がない」と言い切っていたのは印象的だった。

ポルシェの成功が、他の多くのプレミアムブランドをSUV参入になびかせる理由のひとつになったことは間違いない。ジャガー「Eペイス」(E-PACE)のように、セダンの「XE」よりスポーツカーの「Fタイプ」に近いデザインを取り込んで、4ドアのスポーツモデルとしてアピールする例も多い。

ジャガー「Eペイス」

「2ドアは買えない」と考える人のためのスポーツモデルという立ち位置を各社が持たせたことは、SUVがヒットした理由のひとつだと思っている。

4ドアクーペ登場も退潮の要因に

もうひとつの理由は、4ドアクーペの登場だ。こちらは1950年代の米国車に設定された4ドアハードトップをルーツとしており、日本車も1970年代以降、このボディを多数用意した。少数派ではあるが、1960年代の英国車にも4ドアクーペはあった。

もともとハードトップとは、オープンカーに装着する(幌ではなくて)固い屋根のことだったのだが、その後、サイドウインドーの窓枠を持たないクーペをこう呼ぶようになった。セダンと比べるとルーフが低く、前後のウインドーの傾きが強いことが多く、2ドアの流麗さと4ドアの実用性を兼ね備えたような車体だった。

しかし、日本車の4ドアハードトップは「車内が狭い」とか「ボディ剛性が低い」といった理由で21世紀初めに消滅する。すると、入れ替わるように登場したのが2004年発表のメルセデス・ベンツ「CLS」だった。続いてBMWが「6シリーズ・グランクーペ」、アウディが「A7スポーツバック」と、ドイツ勢が相次いで4ドアクーペ(A7はリアゲートがあるので5ドアともいえる)をリリースしてきた。

アウディ「A7スポーツバック」

もっとも、彼らは依然として2ドアのクーペも用意していたのだが、一方で、SUVにも低く流麗なルーフラインを特徴とする「SUVクーペ」を設定していた。こちらには最初から2ドアがなく、4ドアのみだった。このことからも、2ドア4/5人乗りクーペの販売台数が減少していたことは容易に想像できる。

4ドアでは得られない独特の魅力とは

でも筆者は、2ドアクーペには4ドアにはない良さがあると信じている。2人乗りの所有歴はないものの、4/5人乗りクーペは現在の愛車であるルノー「アヴァンタイム」を含め3台と付き合っており、独特の世界観に魅せられているひとりであるからだ。

車内の広さというと、後席のスペースを指すことが多い。逆に前席は、スポーティさを出すべくタイトに仕立てる例が目立つ。しかし、2ドアクーペのドアを開ければ、そうではないことに気づくはず。そこには前席優先の空間が広がっているからだ。この開放感、一度味わってしまうとなかなか離れることができない。

2ドアクーペに乗り込むと、独特の開放感が感じられる(画像はレクサス「LC」)

しかも、ドアを開けると前後どちらの席にもアクセスできる。後席に人が乗る場合は前席の背もたれを倒さなければならないけれど、荷物を置くだけならそのままでいい。狭い場所では長いドアが開け閉めしにくく、乗り降りしにくいという声もある。それに対しては、愛車アヴァンタイムのようにドアヒンジをダブルとして、前方にせり出しながら開く手法があることをお伝えしておこう。

ルノー「アヴァンタイム」のダブルヒンジドア

このパッケージングは、流麗なフォルムを生み出すことにも貢献している。4ドアはどうしても後席の居住性に配慮するから、クーペと名乗っていてもルーフラインはセダンに近くなる。一方、2人乗りのスポーツカーでは走りを突き詰める結果、全長もキャビンも短くなるので、流れるようなラインは描きにくい。

とはいえ、2ドア4/5シータークーペが無駄にあふれたクルマだという事実は、認めざるを得ない。でも、これはクルマに限った話ではないが、無駄こそ豊かさを感じさせてくれるものなのではないだろうか。カッコよさと使いやすさの両立は、多くの人が望むことかもしれない。ただ、その結果として大事なことを置き去りにしているようなら、それは残念なことである。