清水和夫の自動運転ソシオロジー

自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第14回

自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

2019.01.23

テックの祭典に見る自動車業界の現在地

キーワードは自動運転とMaaS? 自動車大手は何を語ったか

日本では産官学の自動走行システム研究が進行中

テックの祭典といわれる「CES 2019」を取材するため、新年早々から米国・ラスベガスに飛んだ。CESはもともと家電ショーの位置づけだったが、最近は自動運転やAIなどのテック系イベントに様変わりしている。

アウディはコネクト技術を披露、日系サプライヤーも健闘

今では自動車産業とIT企業が押し寄せるショーになったが、自動車メーカーがCESに参加するようになったのは2011年頃からだ。当初はドイツのアウディが電気自動車(EV)「e-Tron」のコンセプトカーを発表して話題となった。私が初めてCESを取材したのは2014年だが、その時もアウディが「ヴァーチャルコックピット」という新しいアイディアを提案していた。

今年のCESではアウディだけでなく、メルセデス・ベンツや韓国のヒュンダイにも勢いがあった。さらに、大手サプライヤーも独自の技術を披露していた。CESの常連であるアウディはサーキットを使い、バーチャルリアリティーを体験できるイベントを開催。そこそこのスピードで走る「e-Tron」の後席に座ってヘッドギアを付けると、視界に入ってくるのはサーキットの景色ではなく、異次元のサイバー空間だった。

アウディは電気自動車「e-Tron」を使ってヴァーチャルリアリティー体験を提供

アウディの狙いは、コネクト技術を使うことだ。車内でいろいろなエンターテイメントが楽しめるのに、実際のクルマの動きとサイバー空間で繰り広げられる動きが同期しているから、車酔いを起こさないというのが売りになっている。この映像システムは、ベンチャーのホロライド(holoride)社とコラボして開発したシステムであり、2022年頃には実用化するとのことだった。

日系メーカーではデンソーやアイシン精機がドライバーレスのロボットカーを発表し、自動運転への意欲を見せた。興味深かったのはパナソニックで、電気で走るハーレーのコンセプトモデルをブースに展示していた。実際の事業化はまだ未定とのことだったが、日本のサプライヤーの頑張りは目立っていた。

完全自動運転と安全運転支援を両輪で研究するトヨタ

それでは、自動運転と「MaaS」(モビリティ・アズ・ア・サービス)について、自動車業界の巨人たちは何を語ったのだろうか。ここではトヨタ自動車とメルセデス・ベンツの発表を振り返ってみたい。

昨年のCESでは、移動や物流などの多用途で使えるMaaS専用次世代電気自動車(EV)「e-Palette Concept」をお披露目して話題を呼んだトヨタ。今年のCESで熱を込めて語ったのは、同社が「Toyota Guardian高度安全運転支援システム」(ガーディアン)と呼ぶ自動運転技術だった。プレゼンテーションを行ったのは、トヨタが米国に設立した自動運転や人工知能などの研究機関「トヨタ・リサーチ・インスティチュート」(TRI)のギル・プラット所長だ。

TRIが研究を進める自動運転技術「ガーディアン」とは

TRIでは、システムがあらゆる場面でクルマを運転する完全自動運転を「ショーファー」、基本的には人間(ドライバー)がクルマをコントロールし、危険が迫った時などにシステムがドライバーをサポートする技術を「ガーディアン」と呼び、この2つのアプローチで設立当初から研究を進めている。

社会受容性など、乗り越えるべき課題の多い「ショーファー」の実現にはかなりの時間を要する見通しだが、運転支援システムの延長線上にある「ガーディアン」は、交通事故を減らしたり、より多くの人に移動の自由を提供したりするためにも、一刻も早い実用化を期待したい技術だ。CESでガーディアンの説明に時間を割いたところを見ると、トヨタは自動運転技術の社会実装を、可能なところから進めていこうと考えているようで心強い。TRIでは2019年春、レクサス「LS」をベースに開発した新しい自動運転実験車「TRI-P4」を導入し、ガーディアンとショーファーの双方で研究を加速させるという。

レクサス「LS 500h」をベースとする自動運転実験車「TRI-P4」

一方、メルセデス・ベンツがCES 2019に持ち込んだのは、MaaSを見据えたコンセプトカー「Vision URBANETIC」だった。人の移動にもモノの輸送にも使えるこのEVは、「e-Palette Concept」のメルセデス・ベンツ版といったところ。未来のモビリティについて想像を掻き立てるコンセプトカーだが、このクルマが現実社会を走行する場合、自動運転が実用化していることは大前提となる。

メルセデス・ベンツのコンセプトカー「Vision URBANETIC」

自動運転とMaaSが業界共通の課題、日本の取り組みは

ほんの一部ではあるものの、CESで自動車業界の巨頭が発表したことを振り返れば、彼らが自動運転を喫緊の研究課題と捉えていて、将来の自社のビジネスにとって必須の技術だと考えていることが分かる。ちなみに、CES 2019を見て回った筆者の印象では、自動運転にまつわる技術面の課題は、多くがすでに解決済みであるような気がしている。

自動運転とMaaSの社会実装は、自動車産業を基幹産業とする日本にとっても避けては通れない課題だ。日本国内では、内閣府が「戦略的イノベーション創造プログラム」(SIP)の一環として自動走行システムの実現を後押ししている。

この取り組みでは、産官学が連携して5年にわたる研究・開発を進めてきた。自動車メーカーだけでなく、様々な企業や研究機関が英知を結集し、自動運転の基礎となる技術や、高齢者など交通制約者に優しい公共バスシステムの確立など、移動の利便性向上を目指してきたのである。

SIPにおける自動走行システムの研究成果については、2月6日、7日にTFTホール(東京・有明)で開催される「自動運転のある未来ショーケース~あらゆる人に移動の自由を~」というイベントで触れることができる。筆者も2月6日の「市民ダイアログ」(17時30分から)に参加して、自動運転で交通社会はどこまで安全になるかを議論し、市民の皆さんからも自動運転に対する様々な意見を頂戴する予定だ。この機会に是非、自動運転の最新技術とモビリティの未来像を体感してほしい。

“つながるクルマ”で何が変わる? モビリティ×コミュニティの未来

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第13回

“つながるクルマ”で何が変わる? モビリティ×コミュニティの未来

2018.05.21

自動車業界を激変させるトレンドとして、Connected(つながるクルマ)、Autonomous(自動運転)、Shared & Service(カーシェアリングなど)、Electric Drive(クルマの電動化)の頭文字をとった「CASE」というキーワードが世界中を席巻している。これは2016年のパリモーターショーでダイムラーのディーター・ツェッチェ社長が発言した言葉だが、実は「C」のコネクティビティについては、日本が先進国といえる。

5Gで一変するクルマのコネクティビティ

私が『ITSの思想』を出版したのは2005年だが、その頃の日本ではすでにETCが導入されていて、2012年にはETCの普及状況が4,000万台を超えていた。クルマとインフラがつながった電子料金収受システム、いわゆる路車間通信(VtoI:Vehicle to Infrastructure)はこれだけ発達していたが、当時はそれをコネクティビティと呼ばなかっただけだ。カーナビ、VICS(Vehicle Information and Communication System)情報、光ビーコンの交通道路情報などにも同じことがいえる。

このコネクティビティの意味を、これからの時代を踏まえてもう少し考えてみたい。まず、2020年頃に次世代移動通信の5Gが実用化されると、約2時間の映画が数十秒程度でダウンロードできる高速大容量時代となる。

クルマには数多くのセンサーがあり、ミリ波・カメラ・超音波などをセンシングすることで自動運転も可能となるが、そのデータは膨大だ。1秒間走っただけで、何ギガバイトというデータを取ってしまう。それを自身の自動運転だけに使うのではなく、クラウドを介して5Gでサーバーにアップロードする。

たくさんのクルマがセンサーで得た情報をビッグデータとして活用すれば、カーナビの渋滞情報などは精度が向上するはずだ(画像はトヨタ「プリウスPHV」の縦型センターディスプレイ)

これまで、ビッグデータの処理は困難を極めていたが、AIと機械学習により有効なデータのみを抜き出して、再びクラウド経由でクルマに返すことができるようになる。クルマ同士がつながるだけでなく、クルマの外側にいるAIともつながりながら、自動運転の技術がますますソフィスティケイトされていくわけだ。コネクティビティは、よりインテリジェントでスマートな社会を実現する鍵といえる。

モビリティの進化が生む古くて新しいコミュニティ

AIの進化によって、私たちの移動やライフスタイルのパターンが、ある程度は予測できるようになる。人々は何月何日にどういう移動をしているか。目的地に何があるのか。反対に、どういうイベントがあれば、人々はどう移動するのか。そういったことが見通せる時代になるのだ。

移動手段としてのテクノロジーはあくまでツールであり、その先にあるものこそが本当のゴールだといえる。春になれば桜の名所に大勢が集まるが、あえて散り際の桜吹雪を見に行く人もいるかもしれない。経験値として知っていた移動の楽しみ方をきっかけに、人々同士がつながっていく。そのモビリティ社会の先に生まれるものを、私はコミュニティだと考える。

今の若い世代にとって、コミュニティという単位は非常に重要で、彼らは個々をつなぐハブとしてスマートフォンやSNSを駆使している。モビリティも同様で、クルマを移動手段としては捉えない。テクノロジーに対する価値観が、世代ごとに変容してきている。

人と人とのふれあいの間にモビリティが介在すると、それをきっかけにコミュニティが多様化し、新しいムーブメントが次々に巻き起こる時代がやってくる。新しいといっても、日本には古来から長屋や祭りなど、人々のつながりを大切にする文化が強く根づいていた。コミュニティが受容される風土や素地を持つ日本では、これからの時代に即した豊かさの価値が生まれてくるはずだ。

クルマを単なる移動手段とは捉えない世代に何で訴求するかは、自動車メーカー各社が取り組むべき課題かもしれない(画像は2017年の東京モーターショーで撮影した「smart vision EQ fortwo」)

自動運転のダイバーシティを考える

時代のニーズに応えるには、単一のプラットフォームを深掘りするモノカルチャーでは力不足だろう。欧州では人種から業種まで、ダイバーシティ(多様性)の考え方を取り入れている国が多い。日本が見習わなくてはならない点だ。人々がモビリティに求めるものは多様化し、地域社会にいくほどハードルも高くなるわけだが、それは裏を返せば、モビリティには社会全体を変える力がある、ということだとも思える。

自動運転など、さまざまな分野で取り組みが進む内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)は、2018年で5年目となる。この間、スタート時は夢物語だった構想が続々と実現可能性を帯び始めており、次にはエネルギーがつながる時代が到来しそうだ。スマートモビリティ社会やバーチャルプラントと呼ばれる構想では、情報、エネルギー、モビリティがグリッドでつながり、社会全体がよりスマートに、より低炭素化して、事故のないゼロクラッシュ・ゼロエミッションの方向にシフトしていく。

テクノロジーの進化だけでなく、軸にはコミュニティをきちんと据えなければいけない。人々の実感として生活が豊かに楽になった、移動が快適になったと思える社会を作るには、社会インフラや都市のデザインそのものを変える必要があるだろう。

エンジニアの力がモビリティの新時代を拓く

個人と社会との関係は、時代とともに変容している。個人が集まって社会をつくっているという考えから、社会があるからこそ個人がいきいきと生活できるという考え方に変えてみると、「社会が個人に何をしてくれるのか」ではなく、「個人が社会に対してできることは何か」という視点が、コネクティビティやイノベーションにとって重要になる。政府や企業がどこまでやるのかではなく、市民が「こうしたい」という自分の意志を持って実現する社会。それは企業も同様で、一人一人の若い力をどう経営にいかせるかが問われる。

自動車業界においては、根源的で普遍的な安全性へのニーズに向けて、ハードウェアはハードウェアとして、進化の高みを目指さなければいけない。そこに知能が搭載されたとき、ソフトウェアのエンジニアはハードウェアのポテンシャルを無限に拡張させる力を持つことになる。これからのクルマでは、ハードかソフトかという議論はもう終わりにして、さらに大きな価値を生み出すために融合する、つまりはハードとソフトがシェアリングする時代になるということだ。

クルマづくりにおいて、ハードかソフトかの議論は終わりを迎えるかもしれない(画像はトヨタの「e-Palette Concept」、提供:トヨタ自動車)

テクノロジーの進化により、クラウドを介して人々の思考がビックデータとして積まれていき、社会がコミュニティ化されていく。それを仲介するクルマは単なる乗り物から、社会を変える力へと姿を変える。老若男女のニーズを汲み上げた先にコミュニティが生まれ、クルマはそれらをつなぐインターフェースのような存在になっていくだろう。自動車業界のソフトウェア開発が未来へ加速していく今、自動運転のメインストリームの先頭に立ち、未来を切り拓いているエンジニアの方々の活躍に大いに期待したい。

著者プロフィール


清水和夫(しみず・かずお)
1954年、東京都生まれ。武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、国内外の耐久レースで活躍する一方、モータージャーナリストとして活動を始める。自動車の運動理論や安全性能を専門とするが、環境問題、都市交通問題についても精通。著書は日本放送出版協会『クルマ安全学のすすめ』『ITSの思想』『燃料電池とは何か』、ダイヤモンド社『ディーゼルこそが地球を救う』など多数。
内閣府SIP自動走行推進委員の構成員でもある

自動運転で近づく「MaaS」の世界、自動車メーカーはどう変わるべきか

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第12回

自動運転で近づく「MaaS」の世界、自動車メーカーはどう変わるべきか

2018.05.14

自動運転は技術論だけでは語れない。これを人々が受け入れられるかという社会受容性の観点が不可欠だし、自動運転が普及した先に待つモビリティの変化、もっといえば社会の変化について、その方向性をしっかりと想定しておくこともまた、大事になってくる。

システムの冗長性が自動運転を支える

「人の命を守る」という願いは、いつの時代も変わらない。自動車業界への普遍的なニーズに対し、アンチロックブレーキシステム(ABS:Antilock Brake System)、横滑り防止装置(ESC:Electronic Stability Control)、ADAS(先進運転支援システム)など、クルマの性能は予防安全の領域で進化の一途をたどってきた。その先にあるのが自動運転だ。

自動運転には、米国の自動車技術者協議会(SAE)によるレベルが定義されている。これによると、レベル3はドライバー(人間)とシステムが互いに運転責任を受け持つ領域となる。

レベル3は、システムが責任を持つレベル4へ到達するためのステップとして考えられがちで、2020年頃には高速道路で実用化しようとする動きもあるが、実際には、そう簡単にいかないだろう。例えば「単一車線の渋滞時のみ」「時速60キロ以下」などの条件を規定すれば、スマートフォンやテレビを見るといったような「セカンダリータスク」を車内でこなすための限定的なレベル3は可能かもしれない。

アウディ「A8」(画像)は自動運転レベル3の機能を持つクルマとして市場に初めて登場するクルマとして注目を集めた

レベル3の実現が困難なのは、ドライバーとシステムの間で権限(責任)が行ったり来たりするためだ。システムが状況に対応できず、ドライバーに主導権を戻すときは、何秒前に警告を出すべきなのか。主導権が戻ったとき、人間がセカンダリータスクに没頭していて気づかない場合はどうするのか。そうした場合は、ドライバーモニタリングシステムでドライバーの状況を察知し、注意喚起を行わなければならない。そのためには、冗長性として二重三重にシステムを組まなければならないから、システムはかなり複雑で重厚になっていく。

たとえ技術的にシステムの冗長化を図っても、レベル3は依然として非常に難しいものであることに違いない。これについては、それを乗り越えねばレベル4が見えてこないという考え方や、レベル2を深掘りして一足飛びにレベル4に上がるという考え方もある。

ただし、レベル3が難しいとはいえ、例えばドイツのアウディやメルセデス・ベンツは、真剣にレベル3の開発に集中している。自動車メーカーの中には、「高度なレベル2は、ドライバーがシステムに頼り過ぎるゆえの事故が心配」との考えもあるのだ。各自動車メーカーの思想によりレベル3への対応は異なるが、自動運転に使われる技術は時代とともに集約されてきている。

クルマの未来は社会の受容性で決まる

技術の進化だけで自動運転は完結しない。問題は、ささやかなセカンダリータスクのために高くなったコストを、果たしてユーザーが払うかという点だ。今の段階では、技術論だけではなく、そうした社会受容性を考えることが重要だろう。

例えば地方に住む高齢者で、移動手段が時速6キロ程度の電動車椅子しかないような人は、駅へ行くにも負担が強いられる。この、自宅と最寄りの公共交通機関との「ラストワンマイル」を、たとえ時速30キロ以下ででも結ぶ移動手段があればというニーズから、政府が中心となり、「ラストワンマイルレベル4」と呼ばれるモビリティの開発を進めている。

2017年12月には、石川県輪島市で自動運転による電動カートの公道実証実験が行われた。ニーズのあるところにテクノロジーを取り入れ、市街地や生活空間の中で部分的に自動運転の技術をいかす取り組みが進みつつある。このように、一般公道や高速道路を走る乗用車の自動化と、地域や速度を限定した移動手段としてのモビリティの2つの大きな流れから、2020年頃の実用化を目指した動きが見られる。

サービスとしてのモビリティ「MaaS」

自動運転における2つの流れのうち、後者の移動手段としてのモビリティは「MaaS」(Mobility-as-a-Service)という考え方に立脚している。トヨタ自動車の豊田章男社長は今年1月、ラスベガスで開催された「CES」(家電見本市、近年はIT展示会の様相を呈する)において自らプレゼンテーションを行い、これからは自動車を設計して作るだけでなく、モビリティをサービスとして提供できる企業に転身すると宣言し、自動運転技術を活用したモビリティサービス専用次世代EV(電気自動車)「e-Palette Concept」を公開した。メルセデス・ベンツ、フォード、GMなども、モビリティプロバイダを目指すという同様の姿勢をとっている。

トヨタの「e-Palette Concept」(画像提供:トヨタ自動車)

自動車メーカーは今、固定観念から離れて、もっと違ったモビリティ全体のサービス業にシフトしていかなければならなくなっている。クルマは移動手段ではあるけれども、ただ単に設計して売るだけではなく、例えば作ったクルマをシェアリングさせるサービスなどにも取り組む必要がある。

クルマは「所有」の時代から「利用」の時代へと変わりつつある。メーカーはこれまで、ユーザーを相手にクルマを販売してきたはずだったが、個人とのつながりが希薄化することで、その図式も一変する。クルマをシェアサービス会社に向けて販売するというようなパラダイムシフトも起こるのだ。

 

著者プロフィール

 

 

清水和夫(しみず・かずお)
1954年、東京都生まれ。武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、国内外の耐久レースで活躍する一方、モータージャーナリストとして活動を始める。自動車の運動理論や安全性能を専門とするが、環境問題、都市交通問題についても精通。著書は日本放送出版協会『クルマ安全学のすすめ』『ITSの思想』『燃料電池とは何か』、ダイヤモンド社『ディーゼルこそが地球を救う』など多数。
内閣府SIP自動走行推進委員の構成員でもある