安東弘樹のクルマ向上委員会!

日本のクルマ文化を見直すべき時期? 安東弘樹がマツダと考える

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第7回

日本のクルマ文化を見直すべき時期? 安東弘樹がマツダと考える

2018.10.10

日本のクルマ文化と高度経済成長期の関係

大変革の自動車業界で重要性を増すブランド力

クルマ離れを止めるにはクルマを知ってもらうこと

初代「ロードスター」のレストア事業に関する話から始まった安東さんとマツダ・梅下隆一執行役員の対談。日本で古いクルマを楽しむためには何が必要かというテーマから、最終的にはクルマそのものの楽しみ方について、話題は移っていった。

※文はNewsInsight編集部・藤田が担当しました

クルマ文化の東西比較

編集部:日本で古いクルマを楽しむ文化が育たなかったのって、どうしてなんでしょうか。日本にも、古いモノを愛でる土壌はあると思うんですけど……

安東さん(以下、安):でも、家電とかになると……

梅下さん(以下、梅):そうなんですよ。工業製品における古いモノっていうのは、日本では難しいですね。十把一絡げにはいえませんけど。

安:例えば冷蔵庫ですら、アメリカでは古いモノを気に入って使ってる人が結構、いますからね。まあ日本人にはいない。流行を取り入れたものがどんどん出てくるし。

梅:高度経済成長期に、欧米に追いつけ追い越せで、庶民でも色んなものが買える状態にしなきゃいけないというのが、国民みんなの目標だったわけですよね。だから、家電もクルマも、少しでも安く、高機能なモノをたくさん作って、お届けするというのが多分、僕たちの使命だったし、それが国を豊かにしてきたはずなんですよ。少なくともバブルまでは、そうやってきたと。一部の裕福な人に向けて、趣味性の高いクルマをお届けするよりも、むしろ当時は、なるべく安くて高機能なクルマを競って作るという時代だったわけですよね。

バブル崩壊の後、もしかすると、どこへ向かうのかという明確な方向性がないままに今を迎えたのかもしれないですね。時計だってオーディオだって、クルマだって、高級で趣味性の高いものは結構、海外製になった。だけど、1980~90年代までは、おそらく時計だって、趣味性の高いものが死に絶えそうになっていたところに、日本の高機能で、まったく狂わない時計が、全てを席巻するがごとき勢いになった。オーディオだって、日本の高機能なメーカーはすごく元気がよくて、クルマもそうだった。だけど、いろんな業界が、次のステップをなかなか見出せない状態で、今に至っているのかもしれない。

マツダ執行役員 カスタマーサービス担当 ブランド推進・グローバルマーケティング担当補佐の梅下隆一さん(対談風景の撮影:安藤康之)

安:根本的に日本って、終戦で何もなくなって、財閥も解体になって、良くも悪くも、本当に豊かな人って一回、いなくなりましたもんね。豊かな文化がゼロになった。それで、物質に豊かさを感じるようになったのかも。

梅:ヨーロッパだと、一部の貴族がクルマであれ、食であれ、文化を作ってきた側面はありますものね。近代になって、別の文化が米国にも生まれていますけど、米国というのは何をするにも、極めて安上がりの国なので、庶民でもさまざまなゆとりを持っているし、欧州とは違う形で文化が芽生えた。庶民レベルでの文化的な趣味は非常に豊かなものがある。だけど、アメリカとヨーロッパでは、クルマの文化がだいぶ違いますけど。趣がね。

安:そういう意味では、「ロールスロイス」って日米では生まれようがないのかもしれませんね。そこは永遠に追いつけないところかもしれない。クルマ文化を大切にしていけば追いつけるのかもしれないですけど、残念ながら今は、反対の方向に向かっている感じがします。便利で、自動ブレーキが付いてて、みたいに、何が付いているかということが豊かさの象徴、というところから脱却できない。

「ロールスロイス」は英国で生まれた(画像は1934年に作られたロールスロイスの「ファントムⅡ」。「AUTOMOBILE COUNCIL 2018」にて編集部撮影)

梅:作る側は一生懸命にそれを作っているんですが、お客様は、もうそこに魅力を感じなくなっているのかもしれませんね。だから、買ってもらえない。そういうところで、作り手側も悩んじゃっている。

安:ジレンマあるでしょうねー。

大変革のクルマ業界、生き残りの鍵はブランド力?

編集部:でも結局、自動運転の電気自動車ばかりが走る世の中になったら、そのクルマは、どこのメーカーが作ったものでも関係なくなってしまうという怖さはないですか?

梅:そうなったら、うちも大変だ(笑)

安:どうなっても、電気でも自動でも、ロールスロイスというブランドは磐石だと思いますよ。自動運転の電気自動車であっても、ロールスロイスを買うお客さんはいる。そこの部分って、逆にすごく大事になりますよね。そうなると、ブランドが逆に問われると思う。

梅:まさにそう。自動でもEV(電気自動車)でも、みんながクルマをシェアリングする時代になっても、「フェラーリ」を買う人は絶対に買う。

安:絶対に買う。運転しなくても買うと思います(笑)

梅:それはやっぱり、そこに文化的、あるいは資産として、あるいは商品の魅力として、際立ったものがフェラーリにあるからで。

安:日本メーカーは、そこを危機だと思って欲しいです。だから、マツダの方向性はすごく正しいと思うんですよ。ヘリテージを大事にすることとか。「アテンザ」の方向性も、ミニバンをやめたことも含めて。

※編集部注:安東さんがマツダ「アテンザ」に試乗した。その模様はこちら

マツダのフラッグシップモデル「アテンザ」のセダン

安:私は今、輸入車しか基本、興味なくて、日本メーカーには少し失望しているというか、なんでコストでしか戦わないのか、価値を高めようとしないのかって思ってるんですけど、ミニバンをやめると聞いたとき、マツダは本気で考えているのかもって感じました。例えば、ディーラーでCI(コーポレート・アイデンティティ)の刷新も進めてますよね。

※編集部注:マツダはブランド価値向上に向けて販売店の改装を進めている。詳しくはこちら!

安:やっぱり、クルマを買う時は私、個人的には、のぼりが立ってる所に行きたくないって気持ちがあるんで。もちろん、ハードルが高くなったという人もいると思いますよ、マツダが急に、高級路線で入りにくくなったと。だけど、僕はそれでいいと思ってるんですよ、そういう思い切りが今まで、日本メーカーにはなかったと感じてるんで。だからアテンザも、もう100万円、高くてもいいと思ってるくらい。

サーキットの敷居を低くしたい2人

梅:クルマは何より、楽しいですけどね。僕なんか、リフレッシュに使ってますよ、行き帰りの通勤で。

安:全く同じです。今、私は千葉市に住んでいるので、(東京都内に通勤すると)往復で100キロなんですけど、楽しくて仕方がないです。仕事に向かうときは集中力が高まるし、帰りはクールダウンになるし、100キロは何の苦にもならない。日本人には、もっとたくさんクルマに乗って欲しいですよ。長い時間を乗ることになれば、より運転が楽しいクルマの方がよくなるでしょうし。クルマに触れる時間が短すぎるんですよね、ショッピングセンターに行くとか、乗る距離も短い。

梅:僕は思うんですけど、クルマってやっぱり、通勤で往復していてもリフレッシュできて楽しいですし、そこから先、足として使う以外にも、色んな趣味性が広がっていくものですよ。レストアまでいかなくても、何かアクセサリーを買ってきて付けるだけでも“自分のクルマ”になる。あるいはモータースポーツも、もっとお客様に楽しんでもらえるようにしたいし。

安:そうそう! サーキットのハードルって、もうちょっと下がらないんですかね?

梅:下げたいんですよ!

安:「ボウリング場」のレベルになればいいんですけど。

梅:そうなんですよ!

安:ニュル(ニュルブルクリンク、ドイツにある有名なサーキット)の20キロのコースでさえ、向こうではチケットさえ買えば、コースインですから。日本だと面倒だからなー! もちろん、旗の色とか、最低限の知識は必要ですけど、なんでこんなにハードルが高いのかな。やったらはまりますよ、絶対。信号もないし、人も飛び出してこないから危なくないし。

梅:手間も時間もお金も掛かるんで大変なんですけど、なんとかできればね。

安:持論なんですけど、サーキット教習を、教習所でやったらいいと思うんですけどね。サーキットって、実は日本に沢山あるし、希望者だけでもいいので。サーキットで思い切り走ってみてくださいよと。初めて免許を取る時、最初に高速教習とセットでサーキット教習をやったら、ほとんどの人がはまると思うんですけど。だからサーキット教習は是非やって欲しいんですけど、誰に言ったらいいんだろう?

免許取得時のサーキット教習を検討して欲しいと安東さん

梅:僕も思い当たることがあって、マツダは主催じゃなくて協賛なんですけど、「ドライビングアカデミー」というのがあります。初めてクルマをお買い上げになったお客様から、そうじゃない人まで、多くの場合はサーキットでやるんですけど。でも、いきなり走るのではなく、クルマというのは、こういう状況になったら、こんなことが起こりますよというのを体験してもらうんですよ、わざと滑らせたりとか。

安:普通の人って、フルブレーキもフルアクセルも経験したことないですからね。

梅:そうそう。で、最後はサーキットも少し走っていただく。年間二百数十枠しかないんですけど、募集すると、瞬く間に一杯になる。

安:だから、興味はあるんですよね。

梅:今から僕らは、そういうことの枠も広げていくべきかもしれない。200万円で買ったクルマを、そこで使い切れると。

安:いいと思います。安全上もいいですよね。子供を乗せてミニバンでかっ飛ばしているお父さんもいるわけじゃないですか。「この人、ここでフルブレーキをかけたらどういう挙動になるのか、分かってるのかな」と思うと恐怖で。サーキットでも、飛行場でもいいと思うんですけど、一回でも、クローズドコースで、とりあえず思いっきり踏んでみて、急ブレーキをかけるとクルマがどう動くのか、経験するだけでも変わってくると思うんですけどね。そういう教習ってすごく必要だと思う。僕は山形の合宿免許だったんですけど……

梅:山形の合宿免許? ぼくもそうでした!

「山形の合宿免許」という共通点が発覚した両者

安:2月だったんですけど、夜に水を張って、氷路教習みたいのがあったんですよ。

梅:そんなのあったんですか?

安:スタッドレスが出たばっかりの頃で。40キロくらい出してツーって、ブレーキが全く効かないような状態を経験させてもらったんで、それはすごくよかった。そういう経験をしておいた方がいいじゃないですか。

梅:その方が絶対、安全ですよね。知っている方が。

安:たかだか40キロでも、フルブレーキ踏んでロックしちゃったら、どうにもなんないと体で感じることができた。それをクローズドコースとかサーキットでやるのが、必修くらいになれば……。クルマって“凶器”であり“棺おけ”でもあるわけじゃないですか。

梅:だけど、正しく使えばね。

サーキットで1度、クルマの能力を極限まで試してみることは、確かにためになる経験かもしれない。画像はマツダの美祢自動車試験場(山口)にあるサーキット(画像提供:マツダ)

安:クルマって「魔法の絨毯」じゃないですか。しかも、「どこでもドア」と違うのは、行程も楽しめるところ。その楽しさは、ぜひ知ってほしいですよね。

梅:駅もないところに、自分の意思で行ける。だけど一方で、普及させることに重きが置かれたのもあると思いますけど、危険性もある乗り物なのに、専門的な知識なしで乗れるようにしなきゃいけないものって、クルマしかないですよ、考えてみれば。

安:場合によっては、自分のクルマのことも本当に知らない。ガソリンかディーゼルかも知らないし、気筒の数も分からない。僕なんか運転しながら、ピストンが上下しているのを想像して悦に入っているタイプなので、そういうのを分かって運転しているから危険も、整備の具合も分かりますし。運転スキルには自信ないですけど、スキルを過信しない自信はあります。

エンジンが動いているさまを想像しながらクルマを運転しているという安東さん(「アテンザ」試乗時に編集部撮影)

安:ヨーロッパには、国自体がクルマ好きって感じのところもあるじゃないですか。でも日本は……

梅:それはでも、マツダでも少しやってますと申し上げましたけど、もっと僕らが努力して、数を増やしていって、たくさんのお客様が体験して、クルマとはこういうものだと理解して頂いて、中にはサーキットを走って見たいと思う人がいるかもしれないし、そういう(機会を増やす)努力を僕らはしうるわけで。そういう人が増えていくと、国に「やっぱりこっちだよね」と思ってもらえるかもしれない。国の仕組みと僕らの努力って、鶏と卵なので。僕らとしては、国がやってくれない、変わってくれないといって待っているよりも、自分達で、こうあればいいなということを少しずつ、実現できればいい。

安:例えば、全てのマツダオーナーに、そういうドライビングアカデミーみたいなものを勧めるとか、そういうところから始めるのがいいんじゃないですか? 新車を買う人に勧めてみる。もちろん任意で、興味ある人だけでいいんですけど、全てのお客さんに働きかけることって、メーカーさんができることなのでは。

梅:がんばろう! がんばります。

安:そういう提案もありかなと今、思いましたね。

梅:現時点でそういう状況にはなくて、もちろん、それなりのインストラクターも必要ですし、フルフルでやって年間、二百数十人という状況なんで、道は長いですけど、頑張らなきゃいけない。

もう少しキャパが増えるといいですよね。この間、鈴鹿でやったアカデミーを視察に行ったのですが、お客様とお昼を食べた時、これに参加するのに2回も有給休暇を取ったと。一回は今日で、もう一回は予約を取る時だと。それを聞いて嬉しい反面、ものすごく申し訳なくて。今はインストラクターも足りないし、サーキットが中々、空いてないってのもあるのですが、もう少し多くのお客様を受け入れられれば。せっかくクルマを買ったのだから。

転換点を迎えたマツダの今後、「FD」復活も視野?

編集部:マツダは先日、今後のクルマづくりに「ラージ」と「スモール」という考え方を導入すると発表されました(詳しくはこちら)。そういう意味で転換点にあると思うんですが、ロードスターに限らず、今後もマツダは、お客さんに長く乗ってもらいたいと考えてクルマを作っていくんですか?

梅:そういうことなんでしょうね。うちのクルマは、自分でいうのもなんですけど、哲学と情熱に満ちてると思いますよ。

安:「FC」とか「FD」(「RX-7」というクルマの型式で、「FC3S」と「FD3S」のこと)なんて、もう伝説になっているじゃないですか。「頭文字D」を読んでない人でも。

※編集部注:漫画「頭文字D」には、「FC」と「FD」を操る高橋兄弟というキャラクターが登場する。

「RX-7」。これは「FC」と呼ばれるモデル(画像提供:マツダ)
こちらは「FD」(画像提供:マツダ)

梅:ええ。ただ、本当に申し訳ないんですけど、そういうクルマってだんだん、車検が通らなくなってきていて。次は、ロータリーをお持ちのお客様をどうするかなんですよ。自動車会社として、これは次の非常に大きな責任なので、頑張んなきゃ。

安:FCとFDって、規制を通るように作り変えてでも、復活させて欲しいなと思いますよ。FDなんて、デザインは今だに本当に格好いい。欲しかったなー! でも、あのフォルムはロータリーエンジンじゃないとできないですよね。

梅:難しいですね。あのボンネットの高さ、できないですよ。

安:マツダって、漫画にクルマが登場したりする、数少ないメーカーであることは間違いないので。FDは乗りたいですけど、今は難しいんでしょうね、あのままロータリーでというのは。排ガスも燃費も。

梅:いや、でも、「やります」とお約束はできないですが、うちの会社はあきらめてないので(笑)

安:あのまんまで乗りたいですね!

ロータリーエンジン搭載スポーツカーの復活に期待をにじませた安東さんと含みを持たせた梅下さん

「日本で古いクルマを楽しむには?」というテーマを設定していた今回の対談。話題は初代「ロードスター」のレストアから、ロータリーエンジン搭載スポーツカー復活の可能性まで多岐にわたった。自動車メーカーにとって、これまでにどんなクルマを作ってきたかという歴史は、その会社のブランドイメージに直結する部分。マツダのように自社のヘリテージを大切にしようとする姿勢は、そのブランド力が生き残りの鍵になるかもしれない今の時代に、ますます重要になるのではないかと感じた。

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日本には手頃なスポーツカーが必要だ! 安東弘樹、マツダで語る

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第6回

日本には手頃なスポーツカーが必要だ! 安東弘樹、マツダで語る

2018.10.03

マツダで古いクルマの楽しみ方について聞く安東さん

ロードスターにはポルシェにも勝る“人馬一体感”がある?

若者のクルマ離れを止めるのはスポーツカーだ!

初代「ロードスター」(NA型とも呼ぶ)のレストア事業を始めたマツダを訪ね、同事業を担当する梅下隆一執行役員と話をする安東さん。長く愛される“NA”を元通りに蘇らせようとするマツダの心意気には感銘を受けた様子で、自身も「NAに乗らなかったことを後悔している」という、その思いを語り始めた。

対談する安東さんとマツダ執行役員 カスタマーサービス担当 ブランド推進・グローバルマーケティング担当補佐の梅下隆一さん(対談風景の撮影:安藤康之)

「ロードスター」が「ポルシェ」を超えているところ

安東さん(以下、安):先日、「愛車遍歴」という番組(BS日テレで放送中の「おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR,NO LIFE!」のこと)の収録がありまして、歴代の和製オープンカーの特集だったんですけど、何に感動したかというと、「NA」を大事に乗っている20代後半の方に、そのクルマを借りて運転したんですよ。もう、「なぜ、俺は今まで乗らなかったのか! 所有しなかったのか!」と思うくらい楽しくて。

「人馬一体」は皆が使う言葉だし、NAでは特に代名詞になってますけど、「ケイマン」なり「ボクスター」なり、「911」(いずれもポルシェ)なり、「とはいえ人馬一体って、ほかにもあるんじゃないの?」と思ってたんですよ。だけど、“人馬一体感”の次元が違ったんですよね。「これか、皆がいってたのは!」っていうくらいで。手の中に収まるようなパワーユニットの出力であったり、シフトフィールであったり。

なぜポルシェに乗るかというと、ポルシェが好きというよりも、あのシフトフィールがよかったんですよ、やっぱり“シフトフィールフェチ”なんで。あの「カチッ」と入る感じ。なので、僕が今乗っている「997の後期型」(安東さんの愛車であるポルシェ 911 カレラ 4Sのこと)が一番だと思って買って、今だに一番なのは揺るがないんですけど、でも、NAに乗ったとき……なんていったらいいのかな、いい意味での敷居の低さというか。やっぱり、確かにシフトの剛性とかで比べればポルシェの方がはるかに高いんですけど、でも、カジュアルにクルマとの一体感を味わえるという意味では、その“一体感レベル”でいえば、NAの方が上に感じたんですよ。

安東さんがカジュアルにクルマとの一体感を味わえると評する初代「ロードスター」(画像提供:マツダ)

安:彼(借りたNAの持ち主)は中古で買っただけといってたんで、前のオーナーがどういう風に乗ってきたかは分からないんですけど、30年前のクルマで、これだけカジュアルな一体感を味わえるということに、目からウロコというか、感動して。逆にいうと悔しいのが、なぜ今、このクルマがないのかと。どのメーカーにもないじゃないですか。御社にすらない。なぜ、ないんだって。こんなクルマを日本のメーカーは作れていたのに。

真面目に、程度のいいNAを買ってきて、500万円かけてレストアしようかなと本気で思ったくらいで、もうちょっとお金が儲かったら頑張ろうかなとは思っているんですけど(笑)、それくらい欲しいと思う、乗らなかったことを後悔するくらいのクルマだったので。

復活の「ロードスター」に世界で最も乗りにくい国とは?

安:日本は税制もね、古いクルマは高くなる。そういうのは論外だと思っていて。本当に、ヨーロッパとは反対のロジックで、なんでこうなっているんだろうと。メーカーの方は、どんな思いなんですか? だって、メーカーとしては、どんどん新しいクルマに買い換えてもらえると、潤うという話もあるじゃないですか。これについて、レストアまでやり始めたマツダはどう思っているのか、純粋に伺いたいです。

梅下さん(以下、梅):それは、間違っているとか間違っていないとかではなく、これは日本の社会とか、経済が歩んできた道そのものなので、その中での規制の部分とか、法制の部分だけを抜き出してどうこういっても、しょうがないのかなという気はします。

でも一方で、せっかく僕らは一歩を踏み出したので(ロードスターのレストアに乗り出したので)、将来的には、マツダもどんどんやっていくし、お客様も少しずつ増えるし、という状態になって、やっぱり色んな人に認めてもらいたいというのはあります。日本にも、こんな素敵な文化があるよねと。日本にとって自動車というのは、振り返ってみても素敵なものだったよねといってもらえる状態が理想です。

マツダがレストアを続けていって、昔のクルマを楽しもうという顧客も増えれば、こういった文化を取り巻く日本の環境も変わるかもしれないと梅下さんは考える

安:世界中に愛好者もいますしね。

梅:そうなったら、何かが変わるかもしれないし。何もない中で、「よそ(欧州などの他国)はやっているから日本もやれよ」というより、僕らとしては、世の中にアピールして、お客様が沢山いますよ、僕らもやりますよという本気を見せて、それで何かが変わればいいと思っています。鶏と卵ですけど。

安:そうですよね。ただ、たぶん世界で一番、NAロードスターを維持するのが難しいのは日本であることは間違いないですよね……

梅:それはそうかもしれませんね。古いクルマを持とうと思うと、日本はハードルが高い。アメリカなんか、行って見ているとうらやましいくらいハードルが低い。

安:庭先に「SELL」と書いてクルマを置いておくと、「これください!」と買っていく人がいる。後で書類1枚を提出すれば個人売買成立。日本は、リバイバルしたクルマは基本的に、車検の頻度も高まりますし。そこは結構、大変ですよね。

梅:でも、それだけじゃなくて、例えばアメリカを羨ましいと思うのは、そもそも土地が安いから、家がでかい。ちょっとした家だと、ガレージに必ず2~3台は停まってる。タイヤなしのクルマを裏庭なんかに置いておけますもんね。

安:ニューヨークとかじゃなければね。

梅:日本の社会や、いろんな仕組みを含め、ハードルは高いですよね。

アメリカをうらやましがる2人

若い人が買える、安くて格好いいクルマはあるか

安:うーん、税金もそうですし、クルマの値段そのものも上がってますし。でも、若い人に興味を持ってもらわないと、将来がないじゃないですか。彼(NAの持ち主)が20代で、ロードスターに乗っているのは嬉しいんですけど、せっかくいいクルマに出会えているのに、車検だとか負担も多いわけで……。そんな中でも、クルマを何百万円もかけて直すという取り組みが、もうちょっと広がればいいと思うし、マツダが純粋な思いでやっていることって、本当にありがたい話。

梅:温かい目で見守っていただければ(笑)

安:NAが出たのって、大学生の頃だったんですよ。何人か乗ってました。今、一番、若い人に必要なのは、安いけど憧れるっていうクルマじゃないですかね? 「スイフト スポーツ」(スズキの小型車)あたりが近いのかもしれないですけど。高くないけど憧れるクルマが必要だと思っていて。

「スイフト スポーツ」(画像提供:スズキ)

安:僕が最初に乗ったのが“ブルドッグ”って呼ばれてた「シティ ターボⅡ」(本田技研工業)というクルマで、もちろん中古で買ったんですけど、あのクルマだったら、どこに出しても惨めな思いはしなかったんですよ。オーバーフェンダーがあって(タイヤを覆う部分が張り出した感じになっている)、メルセデスの隣でも「俺のクルマの方がいい」みたいな感じで。中古で60万円だったんですけど。

安東さんが初めて買ったクルマ「シティ ターボⅡ」(画像提供:本田技研工業)

安:NAロードスターって、もちろん、そこまで安いクルマではないですけど、大学生が例えば、親に頭金だけ借金して、ローンをバイト代で払えば買えるクルマで、憧れるクルマだったわけじゃないですか。それにNAなんか、純粋に格好いいじゃないですか、リトラクタブルライトで。

梅:格好いいですよね。

点灯すると現れるリトラクタブルヘッドライトも特徴(画像提供:マツダ)

安:格好いいのに庶民が、大学生が無理をすれば買えるクルマで、それの先駆けだし、最後という感じもしてるんですよ。そこが一番、今、足りない部分かなと思うんです。

梅:まだまだ努力が足りないのかなと思いながら聞いていたのですが、現行のロードスター(4代目、いわゆるND型)って、下は二百数十万円から始まってますよ、今でも。それが今の若者にとって、本当にアフォーダブルかというと、100%の自信はないのですが、あのクルマは、そういう意味では、めいっぱい頑張った価格にはなってるんです。もちろん、目の肥えた人にも買ってもらえるグレードも用意しながら、だけど下は、ちょっと“素”なんですけど、若い人にも買って欲しいという気持ちを込めて作っている。初代のスピリットを持ちながら作ったクルマではあるのです。

安:もちろん。NDはデザインも格好いいですしね。

梅:まあ、今のお話をうかがっていると、もっと頑張れといわれているのかなという気もするんですけどね。

現行型の4代目「ロードスター」(ND型)。安東さんも格好いいデザインだと評価する(画像提供:マツダ)

安:NAが出た当時でいうと、今より100万円までは安くないですけど、60万円くらいは安かったですよね? その時はバブル真っ只中で、単純に比較はできないですけど。若い人にNDを頑張って買って欲しいなという思いもあるんですけど、親が今、不景気ということもあるし。

梅:それはもちろん。ただ、おっしゃるように、NDがどうこうというだけではなく、若者がクルマを買ってくれない、あるいは買えないのは、「これ欲しい!」と、「これなら、いくらかムリしてお金を出してもいい」といってもらえる魅力を、まだ十分に発し切れてないんでしょうね。

安:NDは十分だと思いますけど、価値を考えれば適正価格だと本気で思ってますけど、NDが50万円安かったら……。だから、NDじゃなくてもいいんですよね、そこまで高クオリティじゃなくてもよくて、オープンカーじゃなくてもいいと思うんですけど、本当に150~200万円で。それができるのが、マツダなのか、スズキなのか。ダイハツとかも、作れないのかなと思っちゃったりするんですけど。

梅:頑張らなくてはいけないですよね。若者がクルマを買わなくなった理由を、巷ではよく携帯電話だとかいいますけど、一方で皆、お金を出して海外旅行には行くわけですし。だから、これは自分にとって特別な経験、素敵な体験なのだと分かっていれば、無理してでもクルマに若干のお金は出すと思うんですよ、若者でもね。

安:200万円以内なら出す気はしますよ。

梅:中古のロードスターなんかどうでしょうね?

安:それもあるんですけど、今の若者って“ムリしてる感”を嫌うと思うんですよね。中古を買ってまで乗りたくないというか。見栄えっていうか、“インスタ映え”もしないし。NAは当時、間違いなくインスタ映えするクルマだったんですよ! インスタが当時あったとすれば、動画なんて流しまくりですよ! ただ、今は部品の値段も上がっているし、保安部品も必要だし……

各社がギリギリでやっているのは重々、分かってるんですけど、でもなんか憧れる、高くないクルマというか、そのクルマに乗っていると、インスタ映えというか格好いいというものって、見渡すと皆無に近いというか。「ハスラー」とか「クロスビー」(いずれもスズキのクルマ)は頑張ってると思うんですけど、NAの格好良さとは若干、質が違うというか、皆がわいわいやって楽しむ感じで。NAは隣に立っているだけで絵になりますもん。

僕は成城大学出身で、当時は(ロードスターを)“パパに買ってもらった系”の人が結構いて、普通に正門にNAを停めて待ってたんですけど、めっちゃくちゃ格好いいというか。屋根かなんか開けてて、強烈な印象で。みんな見るんですよね。あれが200万円で買える世の中ってすげーなと改めて思いますよ。彼らはAT(オートマチックトランスミッション)だったんで、そこは残念だったんですけど、でも考えてみたら、ATの設定があったのは良かったのかもしれません。敷居も下がりますし、女性も乗れたりするし。

だから、オートマで乗れてオシャレで格好いいというのは、“オールドミニ”に近い感じですね。今はミニも高くなっちゃったんですけど。ローバー時代のミニ(ミニというクルマのブランド。初代はローバーミニとも呼ばれる。今はBMW傘下)は安くてオシャレで。

梅:そういうスピリットに満ちた車でしたよね。

「ローバーミニ」のよさについて共鳴する両者

若い人に乗ってもらうためには、若い人に魅力的だと思ってもらえるクルマを、アフォーダブルな価格で用意しなければいけない。ロードスターもそういったクルマなのかもしれないが、現代の若者にも手が出しやすい、もう少し安いクルマも用意しては、というのが安東さんの考えだ。

さて、話はここから、日本のクルマ文化そのものについて、そして、これからのクルマが初代ロードスターのように生き残っていくには何が必要か、というテーマに入っていく。続きは次回、お伝えしたい。

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「ロードスター」レストアの哲学とは? 安東弘樹がマツダに聞く!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第5回

「ロードスター」レストアの哲学とは? 安東弘樹がマツダに聞く!

2018.09.26

昔のクルマに乗って楽しみたい人には厳しい自動車大国・日本

そんな状況に憂い顔の安東弘樹さんがマツダへ

初代「ロードスター」のレストアを担当する梅下執行役員を直撃!

日本で古いクルマを楽しむのは大変だ。製造から年数の経ったクルマは税金が上がったり、維持していくのに必要な部品を見つけるのが難しかったりするので、あえて旧車を選んで乗るにはお金も手間も掛かるからだ。それであれば、どんどん新車に乗り換えていこうと考える人が多くても無理はない。

そんな状況に一石を投じたのが、1989年に発売した初代「ロードスター」のレストアを開始したマツダだ。この取り組みに共鳴する“クルママニア”安東弘樹さんが、マツダで同事業を担当する梅下隆一執行役員に話を聞いた。

※文はNewsInsight編集部・藤田が担当しました

挨拶早々、試乗したばかりの新型「アテンザ」について「購入するか迷っている」と切り出した安東さん。「アテンザ」の開発主査を務めたこともある梅下さんは「たくさんのクルマに乗っていらっしゃる、その目でご覧になってもいいクルマでしたか?」と笑顔で応じていた(対談風景の撮影:安藤康之)

なぜ自動車メーカーがレストアするのか

安東さん(以下、安):なぜ今、しかも「NA」(初代ロードスターのことをNA型と呼ぶ。2代目はNB型、4代目となる現行型はND型といった具合)のレストアなんですか? ユーザーからすると「485万円か……」って感じもありますよね?

※編集部注:マツダが始めた「NAロードスターレストアサービス」の価格は、「基本メニュー」が税込み250万円、「フルレストア」が同485万円。

もちろん、色々なリバイバルプランが各メーカーにあるんですけど、でも、当時200万円で買えたNAを、485万円かけて……。そういうお客さんがいるという目算はあったんですか?

左は初代から4代目まで勢ぞろいした「ロードスター」。初代は中央右(画像提供:マツダ)

梅下さん(以下、梅):いろんな側面で語れるんですけど、体験ベースでいうと、ロードスターって、ものすごく多くのファンの方に愛していただいているクルマで。毎年、軽井沢でファンイベントがあります。ここ数年は大体、1,200台くらい来るのかな? 僕もお邪魔することがあるのですが、基本的にファンのイベントなんですよ、マツダが主催しているわけでもなんでもなく。うちはそういうの全然やってなくて、ほとんどお客様におんぶにだっこなんですけど……

安:自然発生的なね。

梅:だから、まあ、ロードスターというのは、お客様に育ててもらっているクルマだなと。僕らは“生みの親”だけど、お客様が“育ての親”になっていて。そんな気持ちでイベントを見学させていただいてたら、お客様が「ちょっと来いよ」と。

安:梅下さんの立場を分かった上で、ですよね?

梅:面白いのは……(編集部に)話が長くなっても大丈夫ですか?

マツダ執行役員 カスタマーサービス担当 ブランド推進・グローバルマーケティング担当補佐の梅下隆一さん

ファンクラブの猛者たちに出会って

梅:そこへ行くと、ファンクラブの中に、NAを買った時に40代くらいで、今は60代後半~70代の方々で組んでいらっしゃるチームがありまして、その人たちから見ると、僕なんか“ひよっこ”なわけですよ。「マツダから来たぞ(若造が、みたいな感じ)」と。で、前夜祭みたいな懇親会があって、その晩は軽井沢プリンスホテルのコテージに泊まるんですけど、そこで、「梅ちゃん、今晩、何号室のコテージにおいで」と。そこに行くと、20人くらいのおじさまたちが……

安:猛者がいるわけですね!

梅:そこへ挨拶にいくと、最初から最後まで「あの部品がない、この部品がない」と。だけど、ぜんぜん怒ってないんですよ。

安:あ、怒ってない?

梅:ぜんぜん! 「ないんだよねー」ってニコニコして、皆でそれを話してる。僕は当時、開発のマネジメントの立場で行ってたんですけど、カスタマーサービス本部の立場になって行ってみるうちに、その言葉がだんだん自分ごとになってきて、「こらなんとかせにゃいかんな」と。

ちょうど開発の部隊も同じ思いを持っていて、今でもNAは2万台以上が走ってるんですけど、そのお客様がお困りのところもあるし、そこに何とか答えたいなと。そういう気持ちが1つ。

往年の「ロードスター」ファンとの出会いがレストアを考え始めたきっかけの1つと梅下さん

梅:もう1つは、もう少し広く、会社・ブランドの立場で考えてみると、そんな風に愛されていて、あんなにたくさん走っている30年前の日本車って、たぶん今、日本にはないと思うのです。だからこれは、僕らにとっても、日本にとっても、けっこう大切なものかなと思って。なので、このクルマがもっと、日本の社会の中で長生きできないかなとシンプルに思ったし、将来これが、「日本にもこんな名車があったよね」と言ってもらえるようにと。

あるいは、そこまで僕らが言っちゃいけないのかもしれないのですが、自動車の文化に、少しでも貢献できればという思いもあって。やるなら、一部の部品の復刻だけではなくって、部品も復刻するけど、きっちりと「これがオリジナルだ」というモノを提供できるカタチがあるのではと思って、レストアにしました。

安:内容が徹底してますよね。「ここまでやるのか!」と感銘を受けました。そのかわり、「それなりのお金を出してもらえれば、復活させますよ」というところも、中途半端じゃない。これって、なかなか日本メーカーが踏み切れないことですよね。例えばテレビ局なら、番組づくりとして「8時だョ!全員集合」をもう1回、同じカタチでできるかというと、できないんですよ! そこの情熱が、他のメーカーと違うし、僕は好感を持ってますね。

「ロードスター」のレストアをテレビの番組づくりに例える安東さん

安:そもそも、日本メーカーには古いクルマの部品がないじゃないですか。100年単位の欧州に比べると、たかだか30年前のクルマでもないって、逆にすごい。そんな日本で、30年前のクルマを、全く同じように作り直すと。お客さんが持って来たクルマを、部品も新しくして、組み立てをやるというのは、これはもう、なんだろう? 欧州メーカーから遅れていたのを、一気に追い越したような……

梅:まあ、追い越してはないですけど(笑)

ロードスターにもう1人の「育ての親」

安:メーカーが責任を持ってレストアするというのは、僕の知る限り、なかなかないですよ。特別なお客さんは別ですよ、例えば、ずーっと「ロールスロイス」に乗ってる人とか。でも、ロードスターは庶民のクルマじゃないですか。庶民のクルマで、ここまでのっていうのは……

梅:あ、庶民のクルマという意味では、(ここまでメーカーがやる例は)ないですよ。そこがだから、我々のチャレンジになるんです。先行している欧米のブランドや、日本だったら一部の高価なクルマならできてるんですけど、やっぱり、このクルマ(ロードスター)でやるのは、すごく大変でした。

※編集部注:例えばホンダは、初代「NSX」のリフレッシュプランを用意している。その価格はメニューの選び方によって大きく変動するが、「エンジンオーバーホール」「足回りオール」「外装オール」「内装オール」などを組み合わせていくと1,000万円近い金額になる。

梅:正直にいって、(レストアの)値段のほとんどは工賃なんですよ。工場でクルマを預かって、部品を一旦、全部取り外すわけですよね。それから塗装し直して、部品を換えて……。作業工賃が値段のマジョリティーなんですよ。で、高いクルマだろうがロードスターだろうが、レストアにかかる工数っていうか、人手はそんなに変わらない。だから、高めのプライシングができれば「なんとかやっていけるぞ」とソロバンも作れると思うんですけど、これをフルパッケージで485万円くらいというのは、これは本当に大変。ほとんど利益ないです。“赤”ではないが利益はないという、ギリギリの線でやっているのが現状で。

レストアでは「サンバーストイエロー」など車体色も選べる(画像提供:マツダ)

安:どのくらいの受注があるんですか?

梅:大体、40人前後のお客様が待っていらっしゃる状況です。実は、今の予定では年間数台しかできない。というのも、マツダなりに自信を持っているエンジニアというか、匠(たくみ)じゃなきゃ作業をやらせないので、そういう人はやっぱり、数人しかいないんです。そういう状態なので、どうやって増やそうかと思っている。

安:妥協したくないですもんね。

梅:そこが重要で、我々からするとロードスターって、僕らは生みの親だけど、育ててくれたのはお客様と、街のショップさんなんですよ。ずーっとケアしてくれたのがショップさんで。僕らが中途半端というか、メーカークオリティでレストアできないんだったら、ショップさんにお任せした方がいいんですよ。

むしろ僕らは、少数だけど、メーカーじゃなければできないクオリティでレストアすることに存在意義がある。一方で、「485万円は出せないけど、自分のロードスターもリフレッシュしたいよ」というお客様には、僕らも部品をお渡しするので、ショップさんにも、もっと仕事をしてもらいたいという思いがあるんです。

安:今回のレストアを機に、これまでより多くの部品供給ができるようになるんですか?

梅:そうです。今回の活動で「コレは復刻しなければいけないな」という部品が見えてきたわけですよね。それをリストアップし、150部品くらいを新たに復刻して、サプライヤーさんとも相談しながら作れるようになったので。

例えば「NARDI製ステアリングホイール」(木製のハンドル)などを新たに復刻した(画像は初代「ロードスター」、提供:マツダ)

「当時のまま」へのこだわり

安:どのくらいのレベルで復活するのか、本当に楽しみ。もし機会があったら、レストアしたクルマを運転してみたいくらい。限りなく、当時のクルマに近づけるのがテーマなんですか?

梅:もちろん。当時のまま、そのものに戻したいんですよ。だから、逆にいうと、当時より良くはならないんですよ。

安:だからいいんですよねー! そこなんですよ。別に、いじらないわけですよね?

梅:お客様のクルマは、8月9日に1号車を納車させて頂いたのですが、その前に、初めてのトライアルなので2~3台、作ってるんですよ。どこが難しいかとかを見るために。

レストア1号車納車式の様子(画像提供:マツダ)
NAロードスターレストアプロジェクト第1号車の持ち主は西本佳嗣(けいじ)さん(右)と奥様の眞里美(まりみ)さん(左)。愛車のユーノスロードスターVスペシャル(1.6L、ネオグリーン、タン内装、5MT)は、1992年に新車で購入したものだという。画像中央はマツダ副社長執行役員の藤原清志さん(画像提供:マツダ)

梅:僕も昔、NAを持ってて、今回はレストアしたクルマに乗ったんですけど、本当に当時のまま。ちょっとブレーキが甘いのも含め「このままや!」と(笑)

安:原点回帰というか、とにかく元に戻したわけですね。そういうのいいな……!

「ロードスター」の原点回帰に共鳴する安東さん

ひとしきりロードスターのレストアについて話した2人。いつしか話題はNA型そのものの話に移り、なぜ最近の日本には、若者でも手を出せる手頃なスポーツカーが少ないのか、あるいは存在しないのかという、より根源的なテーマへと進んでいった。その模様は次回、お伝えしたい。

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