豊田章男体制が9年目突入、“等身大”の減益決算はトヨタを変えるか

豊田章男体制が9年目突入、“等身大”の減益決算はトヨタを変えるか

2017.05.19

「現在の実力が素直に表れた」。トヨタ自動車の豊田章男社長は、営業利益で前期比3割減となった2017年3月期決算をこう評した。今期も減益の予想だが、研究開発に過去最高規模となる1兆500億円を投じる計画とするなど、トヨタからは、自動車業界が大転換期を迎える中での危機感が強くにじむ。もうすぐ9年目を迎える章男社長体制のトヨタは変わるのか。

決算説明会に登壇したトヨタの豊田章男社長

自動車産業は未知の領域に?

「クルマそのものはもちろん、未来の自動車産業も従来とは全く違った世界になるかも知れない」。章男社長が2017年3月期決算発表の場で語ったのは、自動車産業全体がパラダイムシフトを迎える中で、トヨタが変わろうとする決意だった。

また、「今回の決算は、目先の利益確保を最優先するのではなく、未来への投資も安定的・継続的に進めていくというトヨタの意思が表れたもの」として、今期の研究開発費を前期比1%増の1兆500億円と過去最高水準を継続すると説明した。

研究開発投資は4年連続で1兆円を超えることになる。2017年3月期(前期)連結決算の純利益が前期比20.8%減の1兆8311億円であったのに対し、2018年3月期(今期)の業績予想では純利益がさらに18%減って1兆5000億円となる見通しと、2年連続の減益となる予想だが、研究費は積み増す格好だ。

2年連続の減益予想には、トヨタが為替レートを1ドル=105円と保守的に見積もったことが影響している。トヨタの場合、為替が1円振れると損益に400億円の動きが出るからだ。

それでも、今期は1兆500億円を研究開発費に、1兆3000億円を設備投資をつぎ込むというトヨタの姿勢を見ると、2017年6月で就任後9年目を迎える章男社長は、自動車業界の大転換期に危機感をもって臨む決意を強くにじませたものといえる。

賢いクルマのつくり方を追求

決算発表で章男社長は、トヨタの“もっといいクルマづくり”の原点が「コンパクトカー」にあると断言。2016年に導入したカンパニー制の中でも、トヨタコンパクトカーカンパニーにおいて、ダイハツ工業も巻き込み、良品廉価と安全・快適の追求を進めることで、トヨタのクルマづくりを変えることも強調した。

トヨタのカンパニー制は、2017年4月に製品軸で7カンパニーから9カンパニーに整備されたが、コンパクトカーをベースに、「もっといいクルマづくり」に「賢いつくり方」を加えて、カンパニー同士が競争・切磋琢磨していく方向をとることになる。「大きい会社になり過ぎたトヨタ」が変わる試金石ともなろう。

営業利益2兆円がトヨタの実力?

今回の決算発表会見は、異例ともいえるものだった。それというのも、円高トレンドにあった豊田章男社長体制8年目の節目において、本業の儲けを示す営業利益で1兆9943億円を確保したことについて、「今回の決算は、為替の追い風も向かい風もない中で、まさに現在の等身大の実力が素直に表れたものだと感じている」と章男社長が述べたからだ。

2009年6月にトヨタ社長に就任した豊田章男氏は、言わずもがなのトヨタ創業家の嫡流。2008年秋のリーマンショックによる赤字転落、米国でのリコール対応など「嵐の中での船出」だったが、これを乗り越えて、従来でいう4期8年を経過したことになる。

もうすぐ社長就任から9年目を迎える章男社長は、自信をもって長期政権に臨むと同時に、自動車大転換期へのトヨタ特有の危機感を強め、グループ全体の競争力を磨いていく方針だ。

2017年4月からの経営陣の刷新にも、章男社長の意思が込められる。取締役を9名に絞り、各カンパニーの執行責任と権限を明確化したことには、それぞれのカンパニーにスピード感を求めたいという社長の意思が表れている。

章男社長の変身か

決算発表会見の冒頭で、トヨタが変わろうとする決意を表明した章男社長。会見の席上、社長の両隣に並んだのは、永田理新副社長(CFO)と村上晃彦新専務(渉外・広報本部長)という、決算会見に初めて臨む顔ぶれだった。

左から村上晃彦新専務、豊田社長、永田理新副社長

注目されたのは、決算説明後の質疑応答で主体的に応えたのが、章男社長ではなく永田新副社長だったこと。永田副社長は、米国駐在から日本本社に帰任しての副社長昇格で、CFOとして財務・経理を統括する。かつては渉外・広報副本部長も務めたが、これまでのように経理・財務畑からCFOに就任したわけではなく、章男社長による抜擢といわれる。決算会見の質疑応答でも、記者側の質問に対し、社長を差し置いて「僭越ながら」と主体的に応えていたのが印象的だった。

これは、章男社長による意図的な段取りだったかのようにも受け止められた。つまり、トヨタといえば社長の発言がすべてというイメージを変えて、これからのトヨタを支える経営人材を育成するという方向を表に出してきたように見える。

また、2017年4月に副会長に昇格し、経団連副会長に就任する予定の早川茂渉外・広報本部長の後任となった村上専務は、資本提携先のスバルの役員として3年間転出し、スバルの経営を経験して4月に帰任したばかりだ。つまり、豊田章男体制を支える新たな人材の登用というわけなのだ。

圧倒的な研究開発費

1兆500億円というトヨタの研究開発費は、ホンダの7500億円、日産自動車の5250億円から見ても圧倒的な額だ。ちなみに、他の乗用車各社ではスズキ1500億円、マツダ1400億円、スバル1340億円に、三菱自動車が日産傘下での再建で1070億円と1000億円台に乗せるが、トヨタに比べると彼我の差は大きい。

トヨタは未来への投資を安定的・継続的に進めていくことを今回の決算でも強調した。「現在の自動車産業はパラダイムシフトが求められており、とくにAI、自動運転、ロボティクス、コネクティッドなどの新しい領域が重要なカギを握る」(章男社長)とし、「10年先、20年先を見据えた種まきを続ける」ことで、未来を創造する技術力と志をもった企業を目指す方向を打ち出している。

AI子会社からライドシェア、半導体大手との提携も

トヨタはAI研究の権威であるギル・ブラット氏を招聘し、2016年1月にAI技術の研究・開発を行なう子会社Toyota Research Institute, Inc.(TRI)を米国に設立して注目を浴びた。また、ライドシェアでグローバル展開しているウーバーとの提携に加えて、2017年5月10日には米国の画像処理半導体大手であり自動運転プラットフォーム事業を進めるエヌビディアとの提携を発表している。

トヨタは、これまで磨き上げてきたハードウェアとソフトウェアの革新を組み合わせることで、競争力強化への全方位策を打ち出しているのだ。

「もっといいクルマづくり」に向けて、TNGAという新たなプラットフォームによるクルマづくりへのチャレンジを進め、「プリウスPHV」と小型SUV「C-HR」の市場投入につなげたトヨタ。C-HRは2017年4月の国内ベストセラーカーに躍り出るなど話題を呼んでいる。それでもトヨタは、これにコンパクトカーをベースとしたより軽く、より低コストで安全なクルマづくり、すなわち「賢いクルマづくり」を推進する。

TNGAを採用した「プリウスPHV」(左)と「C-HR」

これと同時に、未来を創造するための種まきへの投資を加速することで、グループ企業と提携先メーカーを含めた国際競争力を磨き込む。これこそ、トヨタが変わる、持続的成長への道のりに結びつくことになるのだろう。

「eBASEBALL」の初代覇者が決定! 定番プロリーグとして定着なるか

「eBASEBALL」の初代覇者が決定! 定番プロリーグとして定着なるか

2019.01.17

「eBASEBALL」で初代王者を決めるe日本シリーズが開催された

頂点を争ったのは、埼玉西武ライオンズと横浜DeNAベイスターズ

はたして“もう1つのプロ野球”で頂点に輝いたのは?

1月12日、東京ビッグサイトTFT HALL 500にて、「eBASEBALL パワプロ・プロリーグ2018」のe日本シリーズが開催された。頂点を争ったのは、埼玉西武ライオンズと横浜DeNAベイスターズ。はたして初代王者に輝いたのは、どちらのチームか。

3カ月間の戦いの末、頂点を争う切符を勝ち取った2チーム

「eBASEBALL」とは、野球ゲーム『実況パワフルプロ野球 2018(パワプロ)』を使用した、日本野球機構(NPB)とコナミデジタルエンタテインメント(KONAMI)が共同で開催するプロリーグだ。

2018年7月より行われたオンライン予選、西日本、東日本選考会を経て、9月末に実際のプロ野球球団による「eドラフト会議」を実施。ドラフトで指名された選手は、プロゲーマーとして各球団に所属する形になった。

11月からは実際のプロ野球のペナントレースのように、セ・リーグ、パ・リーグに分かれて「eペナントレース」がスタート。そして12月に行われた、eペナントレース上位チームによる「eリーグ代表決定戦」によって、パ・リーグの埼玉西武ライオンズと、セ・リーグの横浜DeNAベイスターズが、e日本シリーズへの切符を手にした。

パ・リーグ代表の埼玉西武ライオンズは、eペナントレースを13勝2敗の圧倒的な強さで勝ち抜き、eリーグ代表決定戦でも危なげなく、代表権を獲得。対するセ・リーグ代表の横浜DeNAベイスターズは、キャプテンであるじゃむ~選手のデータを活かした戦術と強力打線、そして巧みな投球術でeリーグ代表権をもぎ取った。

埼玉西武ライオンズのなたでここ選手(写真左)、BOW川選手(写真中)、ミリオン選手(写真右)
横浜DeNAベイスターズのヒデナガトモ選手(写真左)、じゃむ~選手(写真中)、AO選手(写真右)
会場は超満員。立ち見席も出るほどの人気ぶりで、まさに日本一を決定するのに相応しい舞台となった

一発勝負の決勝戦! 最後に笑うのは……?

e日本シリーズでは、各チーム3名による3イニング交代制の試合を1戦だけ行う。そこで勝利したチームがeBASEBALL パワプロ・プロリーグの初代チャンピオンになるわけだ。

『パワプロ』でお馴染みの選手の調子発表

選手の調子を見ると、埼玉西武ライオンズは、主力に不調の選手がおらず実力を存分に発揮できそうなラインアップ。横浜DeNAベイスターズは主砲筒香の好調が嬉しいものの、桑原、ソトの不調が厳しい。どちらかというと調子具合は埼玉西武ライオンズが優位に見られた。

さぁ、いよいよプレイボール。まず1人目、埼玉西武ライオンズはミリオン選手、横浜DeNAベイスターズはヒデナガトモ選手がコントローラーを握る。奇しくも、ペナントレースで最多奪三振のタイトルを獲得した2人の対戦となった。

そのため、激しい投手戦が繰り広げられたが、3回裏に均衡が破られる。豪打を誇る埼玉西武ライオンズとしては珍しいスクイズで1点を先制すると、そこから怒濤の連打で計5点をもぎ取り、序盤にして埼玉西武ライオンズが大量リードを得た。

スクイズ、スチールと小技も冴え、一気に5点を奪うミリオン選手
センターフライの捕球ミスやスクイズの打者をアウトにできなかったなど、ミスが出てしまったヒデナガトモ選手

2人目は埼玉西武ライオンズがBOW川選手、横浜DeNAベイスターズがじゃむ~選手と、キャプテン対決。じゃむ~選手が2点を返すも、BOW川選手が1点を追加し、スコア「西武 6-2 DeNA」で最終プレイヤーにバトンが渡された。

埼玉西武ライオンズのキャプテンを務めるBOW川選手
横浜DeNAベイスターズの軍師ことじゃむ~選手

最後は、ペナントレースで急成長した埼玉西武ライオンズのなたでここ選手と、横浜DeNAベイスターズ無敗のエースAO選手の対戦となった。

最優秀防御率のタイトルを獲得し、eペナントレースでの失点はわずか3点と脅威の安定感を持つAO選手は、e日本シリーズでもその実力を発揮。打撃3冠を獲得したなたでここ選手をみごとに完封した。しかしながら、3イニングでは1点を返すのがやっとで、最終スコアは「6対3」。埼玉西武ライオンズが優勝し、e日本シリーズを制した。

今回の大会で急成長したなたでここ選手
横浜DeNAベイスターズのエースとしてチームを牽引したAO選手
ペナントレースから実況を担当した清水久嗣アナはe日本シリーズの実況も担当
解説を務めた元ヤクルトスワローズ監督の真中満氏
同じく解説を務めた元中日ドラゴンズ監督の谷繁元信氏
ゲーム解説を務めるぶんた氏
パワプロ・プロリーグ初代チャンピオンの埼玉西武ライオンズ

埼玉西武ライオンズも横浜DeNAベイスターズも、打撃、特に本塁打に期待できる選手が揃っており、その打撃力で勝ち進んでいたなかで、e日本シリーズではホームランが「ゼロ」という、頂上決戦に相応しい緊迫感のある試合だったといえよう。

e日本シリーズでは博多激獅会も応援に駆けつけ、プロ野球さながらの応援が飛び交った

試合終了後は、優勝の表彰とともに、各個人タイトルの表彰も行われたので、その様子も紹介しよう。パ・リーグでは、首位打者、本塁打王、打点王、最優秀防御率の4冠を埼玉西武ライオンズのなたでここ選手が獲得。最多奪三振は埼玉西武ライオンズのミリオン選手が獲得した。

また、セ・リーグでは、首位打者と本塁打王の2冠を広島東洋カープのカイ選手、打点王と最優秀防御率の2冠を横浜DeNAベイスターズのAO選手、最多奪三振を横浜DeNAベイスターズのヒデナガトモ選手が獲得。そして、MVPには、4冠獲得のなたでここ選手が選出された。

パ・リーグの最多奪三振を獲得したミリオン選手
セ・リーグの首位打者と本塁打王を獲得したカイ選手
セ・リーグの打点王と最優秀防御率の2冠を獲得したAO選手
セ・リーグの最多奪三振を獲得したヒデナガトモ選手
パ・リーグの首位打者、打点王、本塁打王、最優秀防御率の4冠、そしてMVPを獲得したなたでここ選手
e日本シリーズでは12球団のマスコットがそろい踏み。スポンサーであるSMBCのキャラクター「ミドすけ」も登場した

eBASEBALLは試合を重ねるごとに盛り上がりを見せ、決勝の舞台でもあるe日本シリーズでは立ち見が出るほど多くのファンが駆けつけた。プロ野球ファンにとって、オフシーズン時期の楽しみの1つとして、eBASEBALLが定着しそうな気配も感じる。

最後にNPB(日本プロ野球機構)コミッショナーの斎藤惇氏による締めの挨拶にて、「eBASEBALL パワプロ・プロリーグ 2019」の開催も発表された。来シーズン、さらなる飛躍と盛り上がりに期待したい。

SUVでは満足できない人へ…「パサート」試乗で再考したクロスオーバーワゴンという選択肢

SUVでは満足できない人へ…「パサート」試乗で再考したクロスオーバーワゴンという選択肢

2019.01.17

フォルクスワーゲンの「パサート オールトラック」に試乗

これは意外? クルマ好きも納得のスポーティーなクルマ

ステーションワゴンとSUVの“いいとこ取り”

昨今のSUVブームはとどまることを知らない。コンパクトからラグジュアリーまで多様性もみられ、さらに「RAV4」の日本復活など、いくつかの新型車投入のニュースも届いている。しかし、SUVが必ずしも全てのユーザーにとってベストな選択肢とはいえないはずだ。

日常の使い勝手などを考慮すると、セダンとSUVの架け橋である「クロスオーバーワゴン」こそ、真の“いいとこ取り”なのではないかと思うところもある。今回は、フォルクスワーゲンから登場した「パサート オールトラック」に試乗し、この車種の魅力について再考してみた。

フォルクスワーゲンのクロスオーバーワゴン「パサート オールトラック」に試乗した

スバルが普及させたクロスオーバーワゴンという車種

フォルクスワーゲンがミッドサイズモデル「パサート」に新グレード「パサート オールトラック」を追加した。このモデルは、パサートのステーションワゴン「パサート ヴァリアント」をベースとし、SUVのエッセンスを取り入れた「クロスオーバーワゴン」と呼ばれるジャンルのクルマだ。つまり、ステーションワゴンとSUVの中間的な存在である。特徴としては4WD、専用サスペンションで高めた最低地上高、SUVを彷彿させるラギッドなスタイルなどが挙げられる。これらにより、ステーションワゴンよりも走破性が高まっている。

「パサート オールトラック」は最低地上高の高さやSUVを髣髴させるスタイルなどを特徴とする。価格はグレード別に「Passat Alltrack TDI 4MOTION」が509万9,000円から、「Passat Alltrack TDI 4MOTION Advance」が569万9,000円からだ

少しだけクロスオーバーワゴンの歴史を振り返りたい。意外かもしれないが、こういったクルマを普及させたのは日本メーカーなのだ。

SUVのニーズが高まっていた1990年代の北米で、SUVを持たないスバルは大苦戦していた。その打開策として、2代目「レガシィ」をベースとするクロスオーバーモデル「アウトバック」(日本名:レガシィ グランドワゴン)を開発。これが大ヒットとなり、北米市場での巻き返しに成功する。

スバルが2代目レガシィをベースに開発した「アウトバック」。意外にも、歴代モデルの中にはセダン仕様が用意されていたこともある。日本では「レガシィ グランドワゴン」の名で登場。その後、「レガシィ ランカスター」と名称を変更した。先々代モデルからは日本でも輸出名を取り入れ、現在同様の「レガシィ アウトバック」となった

アウトバックがヒットした背景には、ステーションワゴンの高性能化が進み、実用車というイメージが変化して、アクティブなカーライフやスポーティな走りが楽しめる多用途なクルマとして認知されだしたことがあった。セダン譲りの使い勝手と走行性能、そこにラフロードにも対応できる走破性を組み合わせた欲張りな存在として人気を集めたのだ。事実、アウトバックの後にはボルボ「XC70」(後のV70 クロスカントリー)や「アウディ オールロード」といったクロスオーバーワゴンの名車が続々と誕生している。

今やクロスオーバーワゴンは、ステーションワゴンの定番となった。そのパサート版が「パサート オールトラック」だ。

パサート版クロスオーバーワゴンはどんなクルマなのか。試乗で確かめた

「パサート オールトラック」は日本でも使いやすい?

ラギッドなイメージを高めたエクステリアは、パサート本来の上品なデザインの中に、アグレッシブさを感じさせる。主な変更点としては、アンダーガード付きの前後バンパー、ホイールアーチのブラックモール、シルバー仕上げのサイドシルモールなどが挙げられる。サスペンションは標準車+30mmアップとし、最低地上高は160mmを確保した。

ボディサイズは全長4,780mm、全幅1,855mm、全高1,535mm。コンパクトとはいえないが、日本の道路や駐車場には適応しやすいサイズといえる。最大のポイントは、ルーフレールを装備しながらも薄型とすることで、全高を1,550mm以下としているところ。これなら、多くの立体駐車場に入れられるはずだ。

「パサート オールトラック」は日本でも使いやすいサイズ感だ

基本的にインテリアはパサートと共通だが、グレーのパネル加飾を取り入れるなど、スポーティーな装いにしてある。装備は上級モデルらしく充実していて、全車速追従機能付きのACCや車線内中央維持支援機能「レーンアシスト」、渋滞時追従支援機能「トラフィックアシスト」などの先進安全運転支援機能をはじめとし、スマートキー機能の「キーレスアクセス」やSSDナビ付きインフォテインメントシステム「ディスカバープロ」、シート&ステアリングヒーター、パワーテールゲートなど快適装備も満載だ。

車内は広々としており、前後席共に快適なスペースが確保してある。ラゲッジスペースは標準で639Lと大容量。後席を折りたためば最大1,769Lまで拡大可能だ。

インテリアはスポーティーな装い。機能はパサート ヴァリアントの上級グレードに近いもので、充実している
後席は3分割の可倒式。折りたためば最大で1,769Lまで積める

これがベストパサート? スポーティーな乗り味を体感

次にメカニズムを見ていく。エンジンは「AdBlue」(アドブルー、尿素SCRシステムの触媒として用いる尿素水のこと)を使用したクリーンディーゼルの2.0TDIエンジンを搭載。最高出力は190ps/3,500~4,000rpmで、最大トルクは400Nm/1,900~3,300rpmを発揮する。トランスミッションにはDCTタイプの6速DSGを組み合わせる。

最大のポイントは、現行型パサートで初めて4WDを採用していること。さらに、アクセルやパワステ制御などを変更できる走行モードには「オフロードモード」が追加となっている。オフロードモードでは、急な下り坂で車速を一定に保つブレーキ制御「ヒルディセントアシスト」などが作動する。

クリーンディーゼルの2.0TDIエンジンを搭載する「パサート オールトラック」

試乗したのはパサート オールトラックの最上級グレードである「アドバンス」だ。一言でいえば、かなりスポーティーなキャラクターに仕立てられている。低回転で最大トルクを発揮するディーゼルエンジンの魅力が存分に味わえて、峠道の上り坂も力強く駆け上っていく。元気さはパサートTDIを上回っている印象だ。出力は同等だが、アクセルなどのセッティングが異なるのだろう。

そこに前後のトルク配分が可変となる4WDの「4MOTION」と電子制御ディファレンシャルロック「XDS」が加わることで、コーナリングもグイグイ曲がっていく。それでいて乗り心地も良いのだ。ラフロードに適応すべく、足回りのしなやかさを重視していることが良好な乗り心地につながっているのだろう。

「パサート オールトラック」の上級グレード「アドバンス」で御殿場周辺の峠道を走った

同じパサートのスポーティグレード「2.0Rライン」は、もっとハードなセッティングで乗り心地もやや硬めとなる。一方で、パサート オールトラックのアドバンスはバランス重視のセッティングなのだが、クルマ好きをも納得させるスポーティーさを持ち合わせている。これがベストパサートだとさえ思ったほどだ。

ただ、アドバンスはオールトラックの標準車が装着する225/55R17タイヤに対し、245/45R18タイヤにサイズアップしている。さらにはXDSやアダクティブシャシーコントロール「DCC」なども追加となっているので、標準車のオールトラックと異なる部分があることは加味しなければならない。

ただ、オールトラックがスポーティなワゴンに仕立ててあることは間違いない。ファミリーカーだけどドライブを楽しみたいというユーザーには、パサートの中で最もオススメできるクルマだ。

ファミリーカーでも走りを楽しみたいという人には「パサート オールトラック」をオススメしたい。確かに509万円からという価格は安くないが、「パサート ヴァリアント TDI」のエントリーモデルのナビ付きが約470万円であることを考慮すれば、納得のプライスといえよう

走りの良さを持ち合わせたSUVも増えてはいるが…

ステーションワゴンがブームとなったきっかけは、実用性の高さに加え、ワンボックスカーやSUVなどでは得られない走りの良さを獲得できたところにあった。しかし、走りの良さを身につけた昨今のSUVは、そのニーズを奪い、ステーションワゴンの領域を食ってしまったといえる。あれほど盛況であった日本のステーションワゴンも激減し、今やスバルの一強となっている。

ただ、輸入車を見ると、ステーションワゴンの顔ぶれはなかなか充実しており、一定の販売台数を確保している。その中には、いくつかのクロスオーバーワゴンが存在する。

クロスオーバーワゴンはステーションワゴンに価値が加わったクルマなので、ベース車と比べれば、やはり値段は少々高くなる。それでも、中身に見どころはあるし、コスパで考えても納得できるものが多いと思う。日常での使い勝手を重視したい人、ワイルドさやスポーティーさを強調するSUVに子供っぽさを感じてしまう人などは、改めてクロスオーバーワゴンに注目してみてはいかがだろうか。