今年もル・マン参戦のトヨタ、レースの知見は本業にも活用可能か

今年もル・マン参戦のトヨタ、レースの知見は本業にも活用可能か

2017.05.26

6月14~18日の日程で、今年も「ル・マン24時間レース」がフランスのル・マン市で開催される。1923年に第1回が開催されたこのレースは、世界三大24時間レースと呼ばれるベルギーのスパ24時間、米国のデイトナ24時間と共に長い歴史を持つ耐久レースだ。中でも、ル・マンは最も古い歴史を誇る。そして第85回(1940~1948年の間は第二次世界大戦の影響で中止)を迎える今年も、トヨタ自動車はハイブリッドシステムを搭載するレーシングカーで参戦し、初優勝を目指す。その参戦の意図を探る。

2016年のル・マン。トヨタは1台が優勝目前で失格、もう1台は2位表彰台という結果だった

ル・マン制覇は一流ブランドの証

過去、ル・マン24時間レースには名だたる自動車メーカーが出場し、優勝を飾ってきた。ベントレー、アルファロメオ、ブガッティ、ジャガー、メルセデス・ベンツ、フェラーリ、アストンマーチン、フォード、ポルシェ、ルノー、プジョー、BMW、アウディなど、枚挙にいとまがない。

日本からも、トヨタ、日産自動車、ホンダ、マツダなどが出場してきたが、そのうち優勝したのはマツダだけだ。世界の自動車メーカーが栄冠をつかんできたル・マンの歴史に、勝者として名を刻むことはトヨタの悲願である。

自動車レースには他に「フォーミュラ1(F1)」もあって、日本ではホンダの活躍などにより、こちらのほうがなじみは深いかもしれない。しかし、本来の姿からすると、F1はドライバー選手権に重きが置かれ、自動車メーカーはドライバーを支援したことへの称賛を受けることになる一方、ル・マン24時間レースなどの耐久レースは自動車製造の戦いであり、こちらのほうが自動車メーカーにとっては栄誉となるのである。

ル・マン24時間レースが始まった頃は、エンジンやタイヤの性能はもちろん、ヘッドライトやワイパーなどの装備もまだ十分ではなく、クルマのあらゆる機能や装備が24時間走り続けることで鍛えられ、発展してきた。

また、ドライバーより自動車メーカーの技術競争に重きが置かれているため、参加するレーシングカーにも幅があり、数年前には同じハイブリッド車(HV)といっても、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンが戦うことすらあった。一方のF1は、ドライバーが腕を競うレースであるため、レーシングカーの技術にメーカーごとの多彩さはない。

まさに時代を反映し、次世代の技術を磨くことに重きが置かれるのが、ル・マン24時間レースなのである。

耐久レースではメーカーの技術力が試される(画像は2016年のル・マン)

電動化技術が進歩、HVでレースに参戦する意味とは

しかし、かつてより時代は早く展開し、今日の自動車市場において、HVはもはや当たり前の存在となった。これから注目され、発展が期待されるのはプラグインハイブリッド車(PHV)であり、電気自動車(EV)である。

自動車メーカーとして、ハイブリッドレーシングカーでル・マンに参加する意義は何か。名だたるメーカーと共に勝者として歴史に名を刻む以外に、どういう狙いがあるのだろうか。

急減速で回生エネルギーを得るレーシングカー

トヨタがル・マンに出場する際のハイブリッドレーシングカー「TS050」で使われるハイブリッドシステムは、厳密には市販車「プリウス」などで使われているものとは異なり、レース専用に開発されたものだ。

プリウスと並ぶトヨタの「TS050」

エンジンは、ガソリン筒内直噴のV型6気筒で、排気量は2.4リッター。これに2つのターボチャージャーが取り付けられている。ターボチャージャーとは、排ガスを利用して圧縮機を回し、エンジンに供給する空気密度を高めて馬力を上げる装置である。

2個のモーターを装備し、前後タイヤそれぞれに駆動力をもたらすところは、市販車にも「E-Four」と呼ばれる4輪駆動があり、前輪はエンジンとモーターの両方で駆動し、後輪はモーターのみの駆動で4輪駆動を実現している。レーシングカーのTS050では、前輪がモーターのみということで前後の違いはあるが、システム概要としては通じるところがある。

トヨタ・GR開発部長の村田久武氏

モーターは、減速する際に発生する回生エネルギーをリチウムイオンバッテリーに充電し、その電力をエンジンの出力と合わせて加速で使う。この電気の使い方は市販HVと同様だが、加減速の強さが、レーシングカーでは市販車と比較にならないほど激しい。開発に携わるトヨタ・GR開発部長兼ハイブリッドプロジェクトリーダーの村田久武氏は、「時速150キロの減速を5秒でしてしまうのがレーシングカー」だと語る。

スポーツカーの加速性能を表すのに、「発進から時速100キロまで3~4秒で到達する」などとよく表現されるが、村田氏の説明は、その猛烈な加速と逆のことを減速で行っているという話である。たとえ高速道路を運転していても、これほど強い減速は、急ブレーキをかけるときでもないかぎりは起こらない。それほど激しい減速を、レーシングカーは競技中に何度も行っているのだ。

急速充電技術を量産車に応用

この市販車では考えられない激しい減速での回生が、実は量産車にも役立つと村田氏は話す。

「大きな電力を短時間でバッテリーに充電できれば、現在、EVやPHVの急速充電に30分ほどかかっていますが、それを5分で済ますことができ、ガソリンスタンドで給油するのと変わらないことになります」

一例として、三菱自動車「アウトランダーPHEV」は従来、急速充電に30分掛かっていた時間を、マイナーチェンジで25分に縮めたとする。この改良について三菱広報は、「たった5分ですが、そこには大きな技術的な進歩があります」と説明している。

三菱自動車「アウトランダーPHEV」

バッテリーには内部抵抗というのがあって、その抵抗によって急速充電にも限界がある。だが、レースにおいて、たった5分で充電できてしまう技術が開発されれば、いずれ、市販車に応用できる可能性が生まれる。そのような技術的挑戦が、HVでル・マンに出場する意義に秘められてもいるのである。

商用車の生産性を向上させる可能性も

それは、革命的な開発であると言える。村田氏は「市販車に応用すると言っても、まずはレースで培われた技術として、スポーツカー用にいかしていく道を探るのが順当でしょう。とはいえ、これが量産市販車へ転用できるようになれば、乗用車だけでなく、長距離トラックのような商用車でも活用でき、時間の無駄を省き、物流の効率化の中でもいきる技術となっていくのではないでしょうか」と語るのである。

消費財の乗用車に対し、生産財であるトラックやバスは、運転者は交代しても、クルマは24時間365日稼働することで生産性が高まる。その際、充電に30分もかけていたのでは時間の無駄だ。だが5分で済めば、ディーゼルエンジンに軽油を給油するのと変わらなくなる。

TS050のようなレーシングカーで獲得した技術には、量販車に応用するという道がある

EVの将来性についてはまだ懐疑的な意見もあるが、例えば米国のテスラ「モデルS」は、4ドアセダンの乗用車でありながら、ポルシェのスポーツカー並みの加速を実現している。モーターで駆動するからこそ、乗用車とかスポーツカーといった車種の区別なく、最高の加速性能を獲得できるのである。

それだけの可能性をモーター駆動は秘めており、なおかつ、トヨタがレースで培っている充電性能が満たされれば、エンジン車を選ぶ理由は限定的になっていくだろう。F1ではなく、ル・マンを含む世界耐久選手権に自動車メーカーが参加する意義は、そこにある。

世界的ブランドに必要なものとは

FIA世界耐久選手権(WEC)においてトヨタは、2014年にすでに世界チャンピオンのタイトルを獲得している。だが、ル・マンだけは獲れずにいるのである。昨年は、ゴール3分前まで優勝を確信させる走行を見せながらも、故障で逃している。悲願へ向けた今年の意気込みはさらに増していることだろう。ル・マン優勝を果たしてはじめて、冒頭に紹介した名だたるメーカーと肩を並べることになるからである。

トヨタ・GR統括部長の北澤重久氏

さらに、GR統括部長の北澤重久氏は「伝統のレースに居続けることが大切だ」と語る。例えば今年、ル・マン優勝と世界選手権奪還が達成できたとしても、世界耐久選手権シリーズとル・マンへの挑戦は、来年以降も続けるというのだ。

なぜなら、トヨタ創業者の豊田喜一郎氏が「オートレースと国産自動車工業」という文章で残した言葉である、「日本の自動車製造事業にとって、耐久性や性能試験のため、オートレース(当時は自動車レースをこう呼んだ:筆者注)においてその自動車の性能をありったけ発揮してみて、その優劣を争う所に改良進歩が行われ、モーターファンの興味を沸かすのである」が、現・豊田章男社長の提唱する「もっといいクルマづくり」に直結するからであるという。

技術開発を進め、原価を下げ、いいクルマを売ってもうけるだけでは、世界に誇るブランドとは認められない。その業界、そして社会に、文化的貢献をする無形の活動を持続させてこそ、人々はそこに憧れのブランドの姿を見る。それには無駄とも思えるお金と時間を要するが、それを惜しんでいては、安くていいものを作る製造業者という評価からは脱却できないのである。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

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2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
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