299万円の「Q2」にアウディらしさはあるか

299万円の「Q2」にアウディらしさはあるか

2017.05.27

5月に発売されたドイツ車、アウディ「Q2」がクルマに興味のある若い人の間で注目されているらしい。理由は299万円からという価格にあるようだ。アウディとしては安い。では中身はアウディらしいのだろうか。試乗しながらチェックしてみると、単純には答えられない構造があった。

アウディ「Q2」の発売記念限定車「1stエディション」

トヨタ「C-HR」と似たサイズ感、価格差は50万円以下

アウディと言えばメルセデス・ベンツ、BMWと並ぶドイツのプレミアムブランド御三家。クルマに興味のある人の多くが一度は所有してみたいと思っているだろう。そのアウディが送り出した新型車、しかも人気のSUVが299万円。ということでQ2が注目を集めている。

アウディには現在、「A1」と「A3」というハッチバックの車種がある(A3にはセダンもある)。さらにA3と同格のSUVとして「Q3」もある。となれば、Q2がA1とA3の中間のボディサイズを持つSUVであることが想像できる。

ボディサイズは全長4205mm、全幅1795mm、全高1520mm。長さについては確かにA1より長く、A3やQ3よりは短い。さらに幅を1800mm以内、高さを1550mm以下に抑えてあるので、日本の多くのタワーパーキングに収まる。

日本のタワーパーキングに収まるサイズ感

この全幅と全高は、今年4月に軽自動車を除く国内新車販売台数No.1に輝いたトヨタのSUV「C-HR」とほぼ同じだ。一方、値段で比べると、C-HRのガソリン車は、アウディをはじめとする欧州車が多用する、ダウンサイジングターボエンジンに4WDを組み合わせるというコストの掛かるメカニズムを採用していることもあり、価格が250万円以上となる。Q2との価格差は50万円に満たない。

似たようなサイズのトヨタ「C-HR」

新世代プラットフォームMQBを採用

ちなみに299万円のQ2は、A1にも積まれている1リッター直列3気筒ターボエンジンを採用している。このことから、プラットフォームもA1と共通と予想した人がいたようだ。しかしアウディジャパンの説明では、Q2のプラットフォームは、アウディでは現行A3で初採用された、MQBと呼ばれる新世代プラットフォームを用いているという。

MQBはアウディも属するフォルクスワーゲン・グループの横置きエンジン用プラットフォームとして新開発され、現行「ゴルフ」に使われていることで知られている。噂では次期「ポロ」にもこのMQBが使われるそうなので、Q2の車格がこのプラットフォームを使うのは予定どおりなのだが、Q3は一世代前のプラットフォーム。この点でもQ2には価値がある。

エンジンは1リッター直列3気筒ターボと1.4リッター直列4気筒ターボを設定する。1リッターはA1、1.4リッターはA3でおなじみのパワーユニットだ。アウディジャパンが主力と考えているのは1リッター。筆者も1リッターでどの程度走るのか興味があった。しかし、静岡県で行われた報道関係者向け試乗会に用意されていたのは、1.4リッターをベースとした280台の発売記念限定車「1stエディション」だけだった。

ポリゴンがテーマ、グリルは力強さを演出

Q2はスタイリングも特徴的だ。ポリゴン(多角形)をモチーフにしたことで、従来のアウディとはひと味違うイメージを打ち出している。特に目立つのは、ボディサイドのキャラクターラインが上下に分かれて六角形をなす造形だ。SUVらしいフェンダーの張り出しを都会的に演出した、うまい手法だと思った。

六角形をなすキャラクターライン

フロントグリルが八角形をなしており、他のアウディより高い位置に置かれ、内部のバーにも多角形的な処理を施されたことも違いだ。Q2のサイズからすると主張が大きすぎるような気もするけれど、SUVらしい力強さの演出には効いている。

フロントグリルも特徴的だ

デザインの工夫が必須なコンパクトSUV

C-HRを見れば分かるように、今のコンパクトSUVマーケットはとにかくデザインコンシャスだ。正常進化型の造形を続けてきたアウディも、このままではライバルに埋もれてしまうと考えたのかもしれない。ちなみにこのデザイン、今後は他のSUVにも導入することで、セダンやハッチバックとの差別化を図っていくそうだ。

それに比べるとインテリアは、センターパネル周辺にポリゴンを取り入れていることを除けば、A3に似ている。ただしシートは前後とも高めに座る。特に後席は足を下に伸ばすような着座姿勢だ。おかげで一回り大きなQ3と同等の広さが得られた。

Q2のインテリアと後部座席

アウディジャパンではこのQ2について、1台ですべての用途をこなせると説明している。たしかに405リッターの容量を誇る荷室を含めて、ファミリーカーとしても使えるキャビンを備えていた。ボディサイズもフォルクスワーゲンのゴルフに近いパッケージングだと感じた。

装備を詳細にチェックしてみると…

Q2の車両重量は1340kgと、Q3より100kg以上も軽い。おかげで1.4リッターターボエンジンによる加速は元気いっぱいだ。これなら1リッターターボでも問題なく走ってくれるのではないだろうか。しかも静か。時速100キロのクルージングは安定した直進性のためもあり、リラックスして過ごせた。山道で試したハンドリングは自然で、SUVでありながら背の高さを感じさせない自然な感触だった。

元気な加速を見せた1.4リッターターボエンジン

気になったのは乗り心地だ。1stエディションのホイールは18インチで、タイヤサイズは215/50R18と太め。さらに全高と最低地上高は他のグレードより10mm低い。そのためか、常に揺すられるようなフィーリングで、スプリングもタイヤも硬いという印象だった。

その点、1リッターターボはスポーツグレードでも17インチ、スタンダードでは16インチになるから、快適性では上を行くだろう。しかも1stエディションは、1リッターのスタンダードグレードより約200万円も高い490万円なのだ。

それなら俄然、ベーシックな1リッターが良いと多くの人が思うだろう。ところが装備をチェックしていくと、エアコンはオートではなく、LEDライトやナビ、運転支援システムは付かないことを発見する。

1つ上のスポーツグレードではオートエアコンやLEDは装備されるものの、ナビや運転支援システムはオプションだ。364万円のスポーツグレードにこれらを追加すると、1.4リッターターボのベースモデル(405万円)と同等になる。しかもアウディと言えばクワトロ、つまり4WDのイメージが強いのに、日本仕様のQ2は全車前輪駆動となっていることも特筆すべき点だろう。

でも逆に言えば、東京や大阪などの温暖地域では4WDでなくても十分だし、ナビはスマートフォンで代用できると考える人も、特に若い人には多いだろう。Q2はそんな価値基準を持つ人たちに向けて、プレミアムブランドでは当然となってきた「全部乗せ」状態を見直すことで、お求めやすい価格を実現した車種ではないかという気がした。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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