格安通信はまだ安くなるか? 接続料の下落でMVNOに起こること

格安通信はまだ安くなるか? 接続料の下落でMVNOに起こること

2017.04.10

MVNOの料金を決める上で重要な要素の1つとなる、キャリアからネットワークを借りる際に支払う接続料。その2016年度に適用される接続料が3月31日に発表され、従来より一層下落したことが判明したが、それに伴ってMVNOの料金は下がるのだろうか。

ソフトバンクの接続料が大幅に下落

"格安"にスマートフォンを利用できるとして注目が高まっているMVNO。そのMVNOの料金を決める上で重要な要素を占めるのが、回線を借りる大手キャリアに支払う「接続料」だ。接続料が下がればMVNOの料金も一層下がる可能性があることから、接続料の見直しには毎年注目が集まっている。

大手キャリアの接続料は基本的に、ネットワーク設備にかかる費用をトラフィックで割ることによって算出する仕組みである。今年も3月31日に、大手キャリアが2016年度に適用するパケット接続料、つまりデータ通信の接続料が明らかにされている。

多くのMVNOは、ネットワークの自由度が高い「レイヤー2接続」という接続方法を採っていることから、そのレイヤー2接続に関する接続料を確認すると、NTTドコモが前年度比14%減の674,818円、KDDIが10.6%減の858,335円、ソフトバンクが17.6%減の948,803円となっている。今年も3社揃って接続料が低減傾向にあることが分かる。

しかしながらその下落率を過去と比較してみると、下落幅は年々低下傾向にあることが分かる。一方で、接続料が最も高いソフトバンクだけは、2016年度に大きく落ち込んでいるようだ。なぜソフトバンクだけ接続料が大きく下がっているのかというと、実は昨年、接続料を求めるのに用いる算定式を、総務省が見直したことが大きく影響している。

携帯大手3社のパケット接続料(レイヤー2接続)の推移。各社とも下落傾向にあるが、その下げ幅は年々小幅になりつつある。ただしソフトバンクだけは大きく下げていることが分かる

総務省の施策後も料金格差はあまり縮まらず

昨年10月から11月にかけて、総務省は「SIMロック解除義務化」「端末の実質0円販売の事実上禁止」など、これまで打ち出してきた施策の成果と動向を振り返るべく、ICT安心・安全研究会が実施した「モバイルサービスの提供条件・端末に関するフォローアップ会合」を実施した。その中で「モバイル接続料の自己資本利益率の算定に関するワーキングチーム」が設けられ、接続料の見直しに関する議論も同時に進められていたのだ。

総務省は昨年開催した「モバイル接続料の自己資本利益率の算定に関するワーキングチーム」で、接続料の差を縮めるための見直しを進めていた

見直しの理由は、接続料が最も安いNTTドコモと、最も高いソフトバンクとの間に1.5倍もの差があったため。価格差が大きいことから、MVNOが借りる回線の大半が、接続料の最も安いNTTドコモに集中してしまっていることを、総務省はかねてより問題視していたのだ。

そこで同ワーキングチームでは、算定式に用いる「適正な利潤」を算出するために用いる、「β」という値の求め方にばらつきがあったのを統一化し、さらにβの値にも大きな差が付かないよう制限を設けるよう取り決めがなされた。その新しい算定式が今回適用されたことにより、最も高かったソフトバンクの接続料が大きく下がったわけだ。

とはいうものの、NTTドコモとソフトバンクの接続料の差は依然として1.4倍あり、あまり差が縮まったという印象はない。加えてNTTドコモとKDDIの料金差を見ても、元々算定式に用いる値がある程度統一されていたこともあって、差は従来とほとんど変わっていない状況だ。

確かに最近では、日本通信がソフトバンクのMVNOとなり、安価なデータ通信サービスを提供するなどの取り組みが進められている。だが接続料の差が影響してか、NTTドコモのMVNOのサービスと比べ料金が高めなことから、ソフトバンクのSIMロックがかかったiPhone/iPadで利用できるという以外のメリットを見出しにくい。

それゆえ今回ソフトバンクの接続料が大きく下がったといっても、同社のネットワークを借りるMVNOが増えるとは考えにくい。大半のMVNOがNTTドコモの回線を利用するという傾向は、当面変わることがなさそうだ。

接続料の下落はMVNOの料金値下げに直結しない

とはいえNTTドコモの接続料も下がっているのだから、MVNOは現状の料金やサービスを維持していれば、コストが減少し利益が上がることとなる。それだけに期待されるのは、接続料の下落によって各MVNOのサービスの料金が一層安くなるのではないか? ということだ。

だが正直な所、その可能性は低いと筆者は見る。MVNO同士の競争激化によって各社の基本料金は既にかなりの水準まで下がっており、大半のMVNOが"薄利多売"の状態に陥っているからだ。加えて最近では芸能人を起用したテレビCMを打ったり、実店舗を構えたりするなど、大手キャリアの如くコストをかけた施策を展開するMVNOも増えており、その多くが赤字覚悟で競争を仕掛けているものと考えられる。

またMVNOの競争相手はMVNO同士だけではない。ソフトバンクのワイモバイルブランドや、(厳密にはMVNOなのだが)KDDI傘下のUQコミュニケーションズが展開する「UQ mobile」など、資金面でも強力な後ろ盾があるキャリア系のサブブランドとの競争も熾烈になってきていることから、MVNOには今後一層、競争力を高めるための資金を必要としている。

それゆえもしこれ以上基本料を下げ、さらなる値下げ競争を仕掛けてしまえば、MVNOの業界全体で自らの首を締めてしまうことにもなりかねない。それだけに、接続料が下がった分の利益は値下げではなく、自らの競争力を高めるための施策に活用されると考えられそうだ。

そうした競争施策によって、セット販売によるサービスや端末のラインアップが拡大したり、SIMを即日開通できる実店舗が全国に増えたり、サポートの充実度が高まったりするなど、MVNOのサービス向上が進むことは十分考えられる。接続料低下による直接的なユーザーメリットはあまりないかもしれないが、間接的に何らかのユーザーメリットを生む可能性は高いといえそうだ。

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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