燃費不正発覚から1年、三菱自動車の社内改革は真の再生につながるか

燃費不正発覚から1年、三菱自動車の社内改革は真の再生につながるか

2017.04.14

燃費不正発覚から1年が経過した三菱自動車工業。日産自動車の傘下に入ったことで社内改革が進み、V字回復を達成できるのではとの観測が浮上する一方で、プロパー社員のモチベーションなど、気になる部分もある。改革から真の再生へと進む道筋を、三菱自は見つけることができるのだろうか。

社内改革を進める三菱自は“生きる道”を見つけられるか

日産出身の副社長が指揮をとる社内改革

三菱自は4月13日、「燃費不正問題を受けた社内改革の進捗について」と題した山下光彦副社長による記者会見を行なった。

ちょうど1年前の4月に軽自動車燃費データ改ざんという不正が明るみに出たことで、三菱自の信用失墜は経営の屋台骨を揺るがす事態となった。苦境に陥った三菱自が提携先に求めたのが日産だった。昨年5月の連休明けに電撃的な両社の資本提携が発表され、日産が34%出資することで三菱自は日産傘下入りすることになった。

今回の社内改革の進捗についての記者会見で山下副社長は、淡々と再発防止への取組み、全員参加型のパフォーマンス・レボリューション活動の推進、プロダクト・エグゼクティブ(PX)制度の見直しなどの組織変更が具体化されてきていることを説明した。

山下副社長は、日産との資本提携発表により昨年6月に日産技術顧問から三菱自に送り込まれた人物。日産時代は約10年にわたってゴーン日産で開発責任の副社長を務めた。三菱自の開発部門を中心とする改革のリーダーとして、ゴーン氏が直々に任命したというわけだ。実際、2016年7月1日付けで山下副社長は、新たに発足した三菱自の「事業構造改革室」のリーダーとなり、社内改革の責任者を務めている。

開発・品質担当のチーフ・プランニング・オフィサー(CPLO)を務める山下副社長

業界初の測定データ処理自動化システム導入

三菱自の燃費不正問題について5項目でまとめると、(1)法規で定められた惰行法によらない走行抵抗の測定、(2)走行抵抗の恣意的な改ざんおよび机上計算、(3)eKワゴン/eK スペースに関する走行抵抗の恣意的な算出と引き下げ、(4)不正発覚後の走行抵抗再測定の際にも、測定方法の趣旨に反する取り扱い、(5)1~2に対して自浄作用が働かず、1991年から25年にわたり是正できず、という状況だ。三菱自の体質に起因する根深い問題だった。

このため、再発防止策がまず第一にあげられるが、これについては仕組み、組織、風土・人事、経営レベルの関与のあり方から、合わせて31項目の再発防止に取組んでいる。特に注目されたのは、走行抵抗の測定データ処理自動化システムの導入である。これは業界初の試みであり、自動化システムにより改ざんの余地がなくなるということである。

日産主導の改革、プロパー社員の気持ちは

昨年10月の日産による資本払い込みと臨時株主総会の後、ゴーン氏は自ら三菱自の会長に就任した。これにより、ゴーン氏は仏ルノー、日産、三菱自のトップとして3社連合を率いることになった。

ゴーン会長は「日産と三菱自は、パートナーシップでシナジー(相乗効果)を求める相手である」ことを強調し、2017年4月1日付けで日産社長に就任した西川廣人氏も「三菱自の自立再生を前提として日産はサポートしていく」とする。

しかし、一連の三菱自の社内改革は明らかに日産主導で進められており、三菱自社員のモチベーションにどのような作用を及ぼしているかは気になるところだ。過去2度のリコール隠しから、燃費データ問題も長きにわたって自浄作用が働かず、「たこつぼ文化」とも揶揄された三菱自の企業風土・文化・土壌を、三菱自プロパー社員が本質的に変えていくことができるか、ということが焦点になってくる。

山下副社長も会見で、三菱自の風土改革、意識改革について「1年そこらでそんなに変わるものではないが、仕組みが変わると(日産でも経験したが)5年、10年で変わってくる。改革の具体化、具体的な制度を踏まえていくことがカギだ」と指摘した。

風土を変えるのは簡単ではないだろうが、仕組みさえできてしまえば、時間が解決してくれる側面があるのかもしれない

日産と三菱商事が中核をなす三菱自の経営陣

ただ、三菱自のプロパーということでは、相川哲郎前社長がこの燃費不正問題で引責辞任している。社長を引き継いだのは、三菱商事出身で三菱自会長からの復帰となった益子修氏だ。筆頭株主となった日産からは、ゴーン氏が会長に就任し、トレバー・マンCOO(最高執行責任者)が送り込まれ、これに山下副社長ら2名の取締役(非常勤)が加わる。さらに副社長陣は、山下氏の他に三菱商事から白地浩三氏(グローバル事業)、三菱UFJ銀行から池谷光司氏(財務・経理)の体制である。

つまり、三菱自プロパーの星とも言われた相川前社長の引責辞任後は、日産と三菱商事が主導する経営体制へと移行した。こういった体制で進む社内改革が、三菱自プロパー社員にどう受け止められているかということだ。三菱自は「リコール隠しの自浄作用がなかった」「『たこつぼ文化』の土壌は変わっていなかった」と批判されるが、三菱自の社員の多くが、この10年間、再建の道に耐え忍んできたことを私も知っているだけに、「4回目の改革」を社員達がどう捉えているかという点に対しては憂慮を抱かざるをえない。

日産リバイバルプランの再現なるか

三菱自の2016年度決算発表は、5月の連休明けの9日に行なわれる予定だが、先頃の第3四半期業績発表時には通期上方修正の見通しを発表している。それによると、2016年度通期業績は売上高1兆8900億円、営業利益10億円だが、当期純利益は2020億円の損失となる見込みだ。これは営業利益段階で276億円の赤字から営業黒字への上方修正となっており、益子社長は「日産との提携を通じ、結果的に焦点を当てた規律あるコミットメント(目標必達)の文化が浸透してきている。この下期業績を来期につなげ、V字回復のシナリオを確かなものにしていきたい」とコメントしている。

三菱自の2016年度のグローバル販売は、前期比12%減の92万1000台と100万台を割ることになった。その内訳は、アジア31万6000台(2%減)、欧州17万7000台(14%減)、北米14万1000台(4%増)、日本7万5000台(26%減)、その他21万2000台(25%減)である。タイを中心にインドネシア、フィリピンなどアセアンのウエイトが高く、伸びているのは北米のみにとどまる。日本は燃費不正問題の影響で10万台を大きく割ったが、それでも下期に「販社のがんばりで想定以上に持ち直してきた」(服部俊彦専務)とする。

三菱自としては、かつての日産リバイバルプラン(NRP)によるV字回復の再現を狙って、前期で燃費不正問題の特別損失を吐き出し、来期からの黒字転換を図る構えだ。

市場・ユーザー・地域の信頼回復が最大のテーマ

かつての三菱自は、「ミラージュ」「ランサー」「ギャラン」「パジェロ」「デボネア」といった多くの登録車に加え、軽自動車からトラックまでを抱える総合自動車メーカーだったが、リコール隠し問題以降は「選択と集中」で車種を大幅に整理してきた。トラックは三菱ふそうとして独ダイムラー傘下で分離し、三菱自としても軽自動車、SUV、電動車(PHEV・EV)に集中する方向を強める。

軽自動車からトラックまで作っていた三菱自だが、近年はSUVなどに車種を絞っている

販売面では、かつて「ギャラン店」と「カープラザ店」という国内2チャネル体制をとり、軽自動車主体の業者販売網を根付かせていたのが三菱自だったが、ここ数年はワンチャネル化した三菱自販売店から、「日本国内で売れる商品が欲しい」とぼやきの声がよく聞かれていた。燃費不正の発覚や軽自動車生産の販売停止は大きな打撃だった。メーカーとしては、顧客への対応と共に販社へのフォローもしっかり対応していかないと、本当に三菱車離れにつながることになる。

1000万台連合軍の一員に

三菱自の生産面を見てみると、岡山県の水島製作所は、かつて戦闘機「紫電改」の製造で名を馳せた歴史のある国内最主力の軽自動車生産主体の工場であり、取引先サプライヤーも、倉敷地区の総社市に「協同組合ウイングバレイ」として集結し、岡山県の経済で大きなウエイトを占めている。ウイングバレイは三菱自の米国現地生産、タイの現地生産にも連動して現地進出するほど密接な関係にある。

筆者は、かつてこのウイングバレイの部品企業を取材したが、三菱自と共に生きる地場の強固な結束力を持ったサプライヤー軍団だった。こうした地場サプライヤー網を生かした低コスト・高効率な生産体制が水島工場の強みなのだ。

また、愛知県の岡崎製作所は開発拠点とも連動しており、「アウトランダー」および同PHEV、「RVR」に加え、かつての米国工場での生産機種「エクリプス」の車名復活で話題を呼んでいる「エクリプス・クロス」を本年度から生産開始する。これに伴い、RVRの水島への生産移管を検討するなど、国内生産体制の再編も進める。

いずれにせよ、三菱自がグローバル販売100万台を確立し、ルノー/日産連合の一翼を担うようになれば、このアライアンスは1000万台連合軍で世界トップに肩を並べることになる。三菱自としては、地域(東南アジア)と車種(SUV)をしっかり固めることが再生への指針ということだろう。

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

2019.05.21

2018年度のM&A件数は830件、取引総額は12兆7,069億円

「武田薬品のシャイアー買収」は日本企業最高金額に

日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が見られた

平成最後の年度となる2018年度(2018年4月-2019年3月)は、日本の上場企業によるM&A(企業の合併・買収)が活発だった。

国内の高齢化が進み、中小企業の後継者不在の問題はますます深刻になっている。大手企業でも国際競争が激しくなる中で、規模を拡大したり、「選択と集中」で経営を効率化したりする動きが活発だ。こうした経済環境の中で、多くの企業はM&Aに注目し、自社の成長の手段の1つとして積極的に活用し始めている。

M&A仲介サービス大手のストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースによると、2018年度のM&A件数は830件、金額(株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額)は計12兆7,069億円となり、いずれも2009年度以降の10年間で最高に達した。

2009年度から2018年度にかけてのM&A件数の推移。ストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースで集計したもの。※経営権が移動するものを対象とし、グループ内再編は対象に含まない。金額などの情報はいずれも発表時点の情報
2009年度から2018年度にかけてのM&A金額の推移。 ※同上

日本企業最高金額となった「武田薬品のシャイアー買収」

2018年度に注目されたのが取引金額の拡大だ。

武田薬品工業がアイルランドの製薬会社シャイアーの買収に投じた6兆7,900億円は、日本企業が実施したM&Aとしては過去最高額となった。さらに同年は、1,000億円を超える案件がこの10年で最高であった2017年度と並ぶ18件に達するなど、国際競争が激しくなる中で、日本企業がクロスボーダー(国際間案件)のM&Aを活発化させた様子が見てとれる。

武田薬品のシャイアー買収は2018年5月8日に発表され、2019年1月8日に成立した。巨額の買収金額が経営に与える影響を懸念して、創業家一族ら一部の株主が買収に反対したことも話題になったが、臨時株主総会での武田薬品株主の賛成率は9割近くに達した。

武田薬品に次ぐ大型の案件は、ルネサスエレクトロニクスによる米半導体メーカー・インテグレーテッド・デバイス・テクノロジー(IDT)の買収であった。買収金額は日本の半導体メーカーとして過去最高となる7,330億円に達した。自動運転やEV(電気自動車)などの進化に伴い、車載向け半導体の需要拡大が見込まれており、ルネサスエレクトロニクスはIDTの買収によってこの分野の開発力強化や製品の相互補完を目指す考えだ。

それに次ぐ大型の案件は、日立製作所によるスイスABBの送配電事業の買収であり、その金額は7,140億円に達する。日立製作所はABBから2020年前半をめどに分社される送配電事業会社の株式の約8割を取得して子会社化したあと、4年目以降に100%を取得し、完全子会社化する予定だ。再生可能エネルギー市場の拡大や新興国での電力網の整備に伴い、送配電設備に対する需要は一層高まると予想されており、日立製作所は買収により送配電事業で世界首位を目指す。

2018年度(2018年4月1日-2019年3月31日)の取引総額上位10ケース。※金額は株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額 (ストライク調べ)

2019年度も活況続くか

先述したように、金額が1,000億円を超える大型のM&Aは18件あり、武田薬品など金額上位3社のほかに、大陽日酸、三菱UFJ信託銀行、大正製薬ホールディングス、東京海上ホールディングス、JTといった大企業が名を連ねた。

これら18件中17件はクロスボーダーであり、かつ2018年度のM&A件数中、こうしたクロスボーダーは185件(構成比22.3%)に達しており、日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が浮かび上がった。

かつて、日本で企業の投資といえば、研究開発や設備投資が大半を占めていた。しかし、最近の状況を受けて、ストライクの荒井邦彦社長は「全体の成長率が低迷する中で、こうした投資の効果は思うように高まらず、事業戦略としてのM&Aが日本企業でも定着してきている」と分析する。

なお同氏は、2019年度のM&A市場の動向についても「日銀による金融緩和が企業の資金調達環境を改善させており、活況が続きそうだ」と予測している。

出展:M&A online データベース

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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