ランエボの知見も? 三菱の新型SUVエクリプス クロスはどんなクルマか

ランエボの知見も? 三菱の新型SUVエクリプス クロスはどんなクルマか

2017.04.20

三菱自動車工業は先週末、新型コンパクトSUV「エクリプス クロス」を東京でお披露目した。同社にとって久々の新型車はどんなキャラクターなのか。ライバルが多いコンパクトSUV市場の中で自慢できる点はあるのだろうか。商品企画担当者に聞いた内容をもとに解説していくことにしよう。

日本初披露となった「エクリプス クロス」。今のところ公開されているのは海外仕様車だけだが、そのうち日本でも発売となる

アウトランダーとRVRの“中間”ではない

三菱自動車が2017年3月の「第87回ジュネーブ国際モーターショー」で世界初披露した新型コンパクトSUVエクリプス クロス。日本では4月15日~16日に東京・お台場で行われた「モータースポーツジャパン 2017 フェスティバル イン お台場」が初披露の場となった。

会場に着くと、三菱ブースの中央に鮮やかなメタリックレッドに塗られた実車があった。ボディサイズは全長4405mm、全幅1805mm、全高1685mmで、ホイールベースは2670mm。最近デビューしたSUVで言えばスバルの新型「XV」に近い。

でもスタイリングは、XVを含めた他のSUVのどれとも似ていない。直線基調で、ボディサイドのラインは明確なウエッジシェイプを描く。しかも無駄なラインがなくシンプルでもある。

明確なウエッジシェイプを描くキャラクターライン

展示車が赤い理由

エクリプス クロスの商品企画を担当したCPS室チーフ・プロダクト・スペシャリストの林祐一郎氏に、まずこのスタイリングの意味を聞いた。

「既存のSUV、つまりアウトランダーやRVRとは別のラインとして考えました。力強さとスタイリッシュさを両立したクーペ風のスタイリングはその象徴です。そのためにボディサイドのキャラクターラインは、生産現場の人たちにも協力してもらって、彫りの深いラインを目指しました」

その一方で、三菱SUVの伝統である走破性については最初からこだわったという。そのためにアプローチアングルやデパーチャーアングルなどをしっかり確保している。

展示車のボディカラーを赤としたのは、三菱のコーポレートカラーということもあるが、2013年の東京モーターショーにプロトタイプに当たるコンセプト「XR-PHEV」を出展した時、「あの赤いクルマ」と呼ぶ人が多かったので、そのイメージを大切にしたという。

ちなみにこの赤、従来の色より彩度の高さにこだわっており、色合いを出すのに何度も試行錯誤を重ねたという。具体的には、通常の上塗り塗装の上に、さらに半透明のレッドとクリア層を塗り重ねることで、深みがあり、彩度が高い高品質なカラーにしたとのことだ。

クオリティを高める工夫

インテリアは窓越しにのぞいただけだが、それでも質感の高さが伝わってきた。この点について林氏は次のように語った。

「クオリティを高めたいという意識は当初からありました。2年前のアウトランダーのマイナーチェンジでは、欧州市場からの要望に応えて内装の質感を引き上げましたが、今回はオールニューのモデルなので、最初からこの面をこだわって作り込んでいきました」

高いクオリティを意識して作ったニューモデル

それとともに留意したのは開放感だ。物理的な広さを追求するだけでなく、インパネを低くすることで感覚的な広々感を演出。リアクォーターピラーは力強さを演出しつつ、視認性も確保した。リアは垂直面にもウインドーを入れた上下2段とすることで後方視界に配慮している。

装備面ではコネクティビティが特筆できる。インパネ中央から立ち上がった薄型ディスプレイは、アップルのカープレイ(CarPlay)、グーグルのアンドロイド・オート(Android Auto)に対応。センターコンソールのタッチパッドコントローラーで操作するほか、音声操作にも対応している。カラーヘッドアップディスプレーを用意したこともポイントだろう。

ガソリンエンジンは三菱初のダウンサイジングターボ

エンジンはガソリンとディーゼルを用意する予定。ディーゼルはすでに「デリカD:5」に積まれている2.2Lターボがベースだが、“第2世代”と呼べるほどあらゆる部分に手を入れたそうで、燃費、音、滑らかさなど、すべての部分でバージョンアップを達成しているとのことだ。トランスミッションには三菱初の8速ATを導入しており、これも上質な走りに貢献しているという。

2.2Lターボのディーゼルエンジンは“第2世代”と呼べるほどの進化を遂げているという

一方のガソリンエンジンは1.5Lターボで、三菱としては初のダウンサイジングターボとなる。エクリプス クロスは欧州での販売を重視しているので、ダウンサイジングターボの採用は必然だったそうだ。エンジン本体は経験豊富な直噴方式をベースに、状況に応じて間接噴射を使い分けるデュアルインジェクション方式とすることで燃焼効率を高めた。CVTは8速マニュアルモード付きとしている。

車両制御にいきるランエボの知見

メカニズムにおいて、同クラスのSUVに対するアピールポイントになるのがドライブトレインになるはずだ。4WDには「ランサーエボリューション(ランエボ)」などで経験を積んだ電子制御の車両運動統合制御システム「スーパー・オール・ホイール・コントロール(S-AWC)」を採用しているからである。

「4WDにS-AWCを標準装備するかどうかは、議論になりました。しかし、三菱のブランドイメージを反映させるため、装着することにしました。メカニズムの内容はランサーエボリューションの時とは違い、電子制御4WDにブレーキ制御を用いたアクティブ・ヨー・コントロール(AYC)を組み合わせた内容となっていますが、エボリューションなどの経験もいかされています」

さらにエクリプス クロスは、走りの基本となるボディも鍛え上げている。フロントサスペンション部分は3点式のストラットタワーバーで補強し、ボディ組み立てには溶接に加え、リアまわりを中心に接着剤を併用することで、高剛性ボディを実現し、信頼できるハンドリングをものにしているという。

日本での発売も待たれる仕上がり

実車を見て、話を聞いて感じたのは、エクリプス クロスには三菱らしさがあふれているということだ。同クラスのSUVは、この半年間でトヨタ自動車、マツダ、スバルの3ブランドが新型車を送り込むなど激戦区になっている。でも、エクリプス クロスは競合車に負けない個性を持ち合わせていると感じられた。

トヨタ「C-HR」、マツダ「CX-5」、スバル「XV」など、新顔が続々と登場するSUV市場。エクリプス クロスは輝けるか

販売はまず欧州からスタートするそうで、日本では2017年秋の東京モーターショーで具体的なアナウンスがあるようだが、個人的には今すぐ発売してもイケそうな魅力が詰まったSUVだと思った。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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