無添くら寿司、他社よりサイドメニューが飛び抜けて多い理由

無添くら寿司、他社よりサイドメニューが飛び抜けて多い理由

2017.03.03

ラーメン、カレー、牛丼、天丼……。回転寿司大手の無添くら寿司が提供するメニューだ。もはや大手回転寿司屋でラーメンを食べられるのは当たり前になったが、カレー、牛丼、天丼まで食べられるのは無添くら寿司だけだ。

無添くら寿司のカレーに異変あり

モウカザメとマヒマヒがトッピングに

3月1日、東京都内で無添くら寿司で販売されているシャリカレーの新トッピングに関する発表会が行われた。シャリカレーはご飯に酢飯を使ったカレーで、無添くら寿司では2015年7月に販売開始。後日発売したカレーパン、カレーうどんを合わせ、今日に至るまでに、700万食を販売しており、ラーメンに続くサイドメニューの柱となった。

シャリーカレーの売れ行きを伸ばそうと、無添くら寿司が考案したのは、8種の魚介にスパイスで味付けしたフライドフィッシュだ。使われるのはモウカザメ、マヒマヒといった珍しい魚もある。そんなカレーなどお目にかかったことはなく、それだけで惹かれるし、すごいことをやってきたなというのが率直な感想だ。

「海賊シャリカレー」と称し3月3日から8種類のトッピングのうち毎日1種を販売する。さらに通常のシャリカレーと甘口を一皿で味わえる「甘辛 W シャリカレー」も同時発売

とはいえ、新トッピングでお披露目会を開催しようというのはかなりの意気込みである。サイドメニューに力を入れている証といえるだろう。

サイドメニューが増え始めたのは5年前

そもそも無添くら寿司で、ラーメンなどを初めとしたメニューの多様化が始まったのは、2012年から。回転寿司はファミリー層をターゲットとしたイメージが強いが、メニューを増やすことで、ターゲットの拡大、来店回数の増加が見込める。年齢層を広げるほか、生ものが苦手な人でも、回転寿司屋で食事ができるというわけだ。

2012年から増えだした飯物系サイドメニュー

2012年11月に魚介醤油ラーメンの販売を開始、2013年には天丼とうな丼を、2014年には豚丼、2015年はカレー、2016年には牛丼の販売もスタートしている。本業の寿司が牽引しているものの、サイドメニューの充実化も手伝い、2012年以降の既存店売上高は、前年度を下回ることなく成長を持続、来店顧客数は2013年以降、前年を上回っている。

既存店売上と来店顧客数の推移

サイドメニューを巡る素朴な疑問

現在、大手回転寿司屋はサイドメニューを充実化させる傾向にあるが、圧倒的に種類が多いのが、無添くら寿司だ。各社ともにラーメン、うどんは提供しているものの、メニューの多さは無添くら寿司には勝てない。では、なぜ、無添くら寿司はラインナップを拡充できるのか。その理由を聞くと、なかなか面白い。

4大回転寿司チェーンの飯物系サイドメニューの比較。やはり無添くら寿司が最も多い

くらコーポレーションの広報宣伝部東日本担当の辻明宏マネージャーによると、その答えは、店舗オペレーション、開発体制にあるという。

同社では常に設備投資を他社に先駆けて行っており、回転寿司が廻るレーンでは、寿司をウイルスやつばから守るキャップの"鮮度くん"を導入、そのキャップ埋め込まれたICタグにより、一定時間を経過した寿司は廃棄する、オーダー品は専用レーンを使ってお客に届けるなど、時間効率、人力面において、無駄のない店舗オペレーションが行われている。

こうした徹底的なオペレーションが土台となり、生じた余裕を別の作業に充てる店舗オペレーションが可能になっているという。他社も同様に専用レーンの設置などオペレーションの整備を進めているが、他社より優位にあるというのが辻氏の見立てだ。

辻氏は次のような例も挙げる。「うちでは天丼、牛丼には普通の白米を使っています。酢飯と普通の白米とで炊き分けていますが、他社では人件費やオペレーションの問題でやっているところはないのではないでしょうか」。店舗できることを整えなければ、いくらメニュー開発を行ったところでうまくいかない。それを整備したというわけだ。

もうひとつの開発体制についても納得の答えをくれた。同社は食の安心のこだわりとして、すべての食品から、化学調味料、人工甘味料、合成着色料、人工保存料を排除している。同社ホームページでも、その実現には多くの歳月と投資が必要だったと記されているが、この開発体制自体がスピード感のあるメニュー開発につながっていると辻氏は話す。

たとえば、マヨネーズ。四大添加物排除の姿勢から、20年も前のことではあるが、大手食品メーカーに依頼しても断られたこともあったとし、自社開発せざるを得なかったという。ラーメンにしても出汁からつくる、フライに使用するスパイスも調合から開発する、そうした自前で整える文化があり、多くのサイドメニューを他社に先駆けてリリースできているというのだ。

無添くら寿司はどこへ向かうのか

開発の土台があり、増えていく無添くら寿司のサイドメニュー。しかしながら、ラーメン、カレーと日本人に人気のメニューはすでに押さえてしまっている。今後もサイドメニューのラインナップは増えていくのだろうか。

辻氏は「ハードルは上がっていますが、シャリを使ったシャリカレーのようなものをいくつか考えています」とし、今後に期待してよさそうだ。最後に御社はどんな回転寿司屋なのでしょうかと聞くと「難しいですね……。今のところはサイドメニューもおいしい寿司屋ですね」と返ってきた。

もちろん、無添くら寿司の主役は寿司であり、業績を牽引しているのもやはり寿司。サイドメニューはあくまで一因。辻氏も「サイドメニューばかり注目されますが、中トロも脂身の割合が多いものにしたり頑張っているんですよ」と本業での努力もアピールする。そうは言いつつも、日に日にサイドメニューの存在感は大きくなっているのは事実だ。この先もサイドメニューが充実したときに、無添くら寿司のイメージはまた少し変わったものになっていきそうだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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