競合関係からの脱却!? 北海道新幹線で手を組むJALとJRの狙い

競合関係からの脱却!? 北海道新幹線で手を組むJALとJRの狙い

2016.04.28

北海道新幹線の開業に合わせ、日本航空(JAL)と東日本旅客鉄道(JR東日本)が函館旅行で手を組んだ。航空機と新幹線を片道ずつ使う旅行商品を展開し、一度は北海道新幹線に乗ってみたいが、片道(主に帰り)は時間短縮のために航空機を使いたいというニーズの開拓に乗り出したのだ。新幹線が新規開業する場合、旅客を奪い合うライバルとして語られることの多い両社。共同で旅行商品を展開する取り組みは新鮮だが、両社が手を組んだ狙いはどの辺りにあるのだろうか。

流動人口の拡大が共通の願い

片道ずつの旅行商品は、JALとJR東日本が企画し、旅行会社に働きかけて商品化した。首都圏在住の顧客が主なターゲットで、ルートとしては青森に必ず立ち寄る設定となっている。例えば東京駅から新函館北斗駅まで新幹線で移動し、2日目に新幹線で新青森に入り、3日目は青森空港から羽田空港に帰ってくるというような旅程が考えられる。

JTB国内旅行企画、日本旅行、近畿日本ツーリスト個人旅行、びゅうトラベルサービスの4社が片道新幹線、片道航空機の旅行商品を展開。画像はびゅうトラベルサービスのポスターだ

「ほかの交通機関と旅行客を奪い合うのではなく、流動人口全体を増やしたいというスタンスで取り組んでいる。そのなかで、片道新幹線、片道航空機という商品を望む顧客もいるだろうと考え、商品設定を行った」。今回の旅行商品ができた背景について、JR東日本の広報担当はこう語る。

気持ちはJALも同じで、同社の国内旅客販売推進部国内業務グループの吉田秀彦氏は「旅行需要の創出と(周遊旅行による)地域の活性化を考え、我々のほうから声を掛けた」と旅行商品を企画するに至った経緯を説明してくれた。

新幹線開業のタイミングを活用し、函館、青森、首都圏を巡る旅行需要を取り込みたい両社。この想いが今回の商品企画に結びついた最大の要因だが、首都圏~函館間という区間の持つ特性が、両社の協力を後押しした部分もある。

青森に立ち寄るルート設定が両社の思惑に合致

JR東日本がJALを協力相手に選んだ要因としては、青森に立ち寄るというルート設定が可能だったことも大きい。首都圏~函館と首都圏~青森の双方で定期便を飛ばしているJALは、青森と函館の双方が空路の玄関口となりうる旅行商品を作るにあたり、JR東日本のパートナーとして最適だったのだ。ちなみにANA(全日本空輸)は東京~青森の定期便を運航していない。

航空機は空港間の移動となるため、途中下車が可能な新幹線を組み込み、函館と青森の両方を周遊できる旅行商品を企画できる点は、様々な顧客のニーズに対応したいというJAL側の考えにも合致した。

首都圏~函館間は距離が絶妙

今回の旅行商品が成立した背景としては、首都圏と函館の距離が丁度よかったことも見逃せないポイントだ。この区間は新幹線で最速4時間2分の距離。いわゆる「4時間の壁」が立ちはだかるため、一般的にいえば空路が有利な区間となる。

例えば東京から新幹線で2時間28分の金沢旅行を考えた場合、JALが片道航空機、片道新幹線の旅行商品を提案したとしても、鉄道会社側にしてみれば受け入れる理由が見出しづらい。この距離であれば、空港までの移動や航空機の待機時間などを考慮し、新幹線を選ぶ旅行客が増える傾向にある。鉄道会社にしてみれば、わざわざ片道を航空機に割り当てる必要がないわけだ。一方で首都圏~函館は、北海道新幹線が開業しても航空機に時間的優位性の残る絶妙な距離。鉄道会社が片道航空機の旅行商品を作る動機は十分といえる。

距離的には有利な立場のJAL、JRと組んだ狙いは?

「4時間の壁」の関係で不利な立場にあるJR東日本が、JALを巻き込んで今回の旅行商品を作る理由は分かりやすい。一方、首都圏~函館間では有利な立場にあるJALが、自らJR東日本に声を掛けて、この旅行商品を企画した動機については分かりづらい部分がある。JALの狙いはどのあたりにあるのだろうか。

「今回の商品で選択肢を増やし、旅行需要の創出と多様な顧客ニーズへの対応を図りたい」。JAL国内旅客販売推進部国内業務グループのアシスタントマネジャーである鈴木亮介氏は、今回の旅行商品を作ったことにより、青森、函館、ひいては北海道全体を絡めた旅行商品のメニューを拡充できたことに意義があると語った。

JALによると、首都圏~函館間および首都圏~青森間の航空便は、まだまだ航空需要の創出が見込める路線だ。今回の旅行商品は個人旅行者向けとなっているため、少しの空席でも有効活用できる点はJALにとっても都合がいいのだろう。

リピーター獲得も狙いの1つ

JALの狙いとして、メニュー拡充と航空需要の創出以外で思いつくのがリピーターの獲得だ。4時間の壁を考えた場合、北海道新幹線に一度は乗ってみたいと考える旅行客でも、函館を再訪する際には航空機を利用する可能性が高い。今回の旅行商品で函館・青森を訪れ、もう一度同地を訪問したいと考える旅行者は、JALにとっての潜在的なリピーターとなる。

JALの鈴木氏(写真左)と吉田氏

この狙いについてJALの吉田氏に尋ねると、「結果的にそういった効果もあるかもしれない」と一部は認めつつも、JRと組んだ最大の理由は、旅行業界が抱える共通の課題に対処したいがためだと強調した。その課題とは、人口減少による国内旅行市場の縮小だ。

国内旅行市場の維持・拡大が業界全体の課題に

観光庁によると、日本人国内旅行の延べ旅行者数は、ここ数年の間6億人台後半で推移している。2010年から2015年までの5年間を見た場合、最も多かったのが2011年の6億9,383万人。2015年は速報値で6億6,293万人だったため、国内旅行者は減少傾向にあると見ることもできる。航空会社と鉄道会社が、旅行者を食い合っている場合ではなくなりつつあるわけだ。

JALと鉄道会社も、外から見るほど厳しい競合関係にあるわけではない。JALの吉田氏によると、鉄道会社との協業案件は「実は結構ある」そう。例えばJR西日本とは、ロサンゼルス~京都間で航空機と鉄道のチケットを一括販売するビジネスを手掛けたり、大阪~九州間で片道新幹線、片道航空機の旅行商品を展開したりした実績がある。

航空会社と鉄道会社、手を組みやすい時代に?

協業の実績を知れば、北海道旅行でJALとJR東日本が組んだのも驚くにはあたらないが、今回の旅行商品を大々的に打ち出したことで、「(様々な業種との提携を)改めてアピールする機会になったと思う」と鈴木氏は語る。国内旅行市場を共に盛り上げていくうえで、いつまでも競合関係と見られたくないというのが両社に共通する想いなのかもしれない。

鉄道と航空機を組み合わせることで開拓できる商機については、「大いにありそう」というのが鈴木氏の見立てだ。JR東日本と組んだ今回の旅行商品は、2016年9月30日の帰着分で販売終了の予定となっているが、評判がよければ期間の延長もありうるという。3月の発売から現在までの手応えは上々の様子。冬季はウィンタースポーツの旅行客が見込めるため、この旅行商品が継続となる可能性も十分にある。

新幹線開業やインバウンドの急拡大など、大きなムーブメントが起こるときにはJALと鉄道会社の協業機運も高まる。東京オリンピック、北海道新幹線の札幌延伸、北陸新幹線の福井延伸など、将来のイベントでJALと鉄道会社がどのような協業を行うか。共同で戦略を練る土壌は整いつつあるようにみえる。

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2019.05.21

2018年度のM&A件数は830件、取引総額は12兆7,069億円

「武田薬品のシャイアー買収」は日本企業最高金額に

日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が見られた

平成最後の年度となる2018年度(2018年4月-2019年3月)は、日本の上場企業によるM&A(企業の合併・買収)が活発だった。

国内の高齢化が進み、中小企業の後継者不在の問題はますます深刻になっている。大手企業でも国際競争が激しくなる中で、規模を拡大したり、「選択と集中」で経営を効率化したりする動きが活発だ。こうした経済環境の中で、多くの企業はM&Aに注目し、自社の成長の手段の1つとして積極的に活用し始めている。

M&A仲介サービス大手のストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースによると、2018年度のM&A件数は830件、金額(株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額)は計12兆7,069億円となり、いずれも2009年度以降の10年間で最高に達した。

2009年度から2018年度にかけてのM&A件数の推移。ストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースで集計したもの。※経営権が移動するものを対象とし、グループ内再編は対象に含まない。金額などの情報はいずれも発表時点の情報
2009年度から2018年度にかけてのM&A金額の推移。 ※同上

日本企業最高金額となった「武田薬品のシャイアー買収」

2018年度に注目されたのが取引金額の拡大だ。

武田薬品工業がアイルランドの製薬会社シャイアーの買収に投じた6兆7,900億円は、日本企業が実施したM&Aとしては過去最高額となった。さらに同年は、1,000億円を超える案件がこの10年で最高であった2017年度と並ぶ18件に達するなど、国際競争が激しくなる中で、日本企業がクロスボーダー(国際間案件)のM&Aを活発化させた様子が見てとれる。

武田薬品のシャイアー買収は2018年5月8日に発表され、2019年1月8日に成立した。巨額の買収金額が経営に与える影響を懸念して、創業家一族ら一部の株主が買収に反対したことも話題になったが、臨時株主総会での武田薬品株主の賛成率は9割近くに達した。

武田薬品に次ぐ大型の案件は、ルネサスエレクトロニクスによる米半導体メーカー・インテグレーテッド・デバイス・テクノロジー(IDT)の買収であった。買収金額は日本の半導体メーカーとして過去最高となる7,330億円に達した。自動運転やEV(電気自動車)などの進化に伴い、車載向け半導体の需要拡大が見込まれており、ルネサスエレクトロニクスはIDTの買収によってこの分野の開発力強化や製品の相互補完を目指す考えだ。

それに次ぐ大型の案件は、日立製作所によるスイスABBの送配電事業の買収であり、その金額は7,140億円に達する。日立製作所はABBから2020年前半をめどに分社される送配電事業会社の株式の約8割を取得して子会社化したあと、4年目以降に100%を取得し、完全子会社化する予定だ。再生可能エネルギー市場の拡大や新興国での電力網の整備に伴い、送配電設備に対する需要は一層高まると予想されており、日立製作所は買収により送配電事業で世界首位を目指す。

2018年度(2018年4月1日-2019年3月31日)の取引総額上位10ケース。※金額は株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額 (ストライク調べ)

2019年度も活況続くか

先述したように、金額が1,000億円を超える大型のM&Aは18件あり、武田薬品など金額上位3社のほかに、大陽日酸、三菱UFJ信託銀行、大正製薬ホールディングス、東京海上ホールディングス、JTといった大企業が名を連ねた。

これら18件中17件はクロスボーダーであり、かつ2018年度のM&A件数中、こうしたクロスボーダーは185件(構成比22.3%)に達しており、日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が浮かび上がった。

かつて、日本で企業の投資といえば、研究開発や設備投資が大半を占めていた。しかし、最近の状況を受けて、ストライクの荒井邦彦社長は「全体の成長率が低迷する中で、こうした投資の効果は思うように高まらず、事業戦略としてのM&Aが日本企業でも定着してきている」と分析する。

なお同氏は、2019年度のM&A市場の動向についても「日銀による金融緩和が企業の資金調達環境を改善させており、活況が続きそうだ」と予測している。

出展:M&A online データベース

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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