エコカー時代の“マツダらしさ”とは? 藤原専務に聞く電動化戦略

エコカー時代の“マツダらしさ”とは? 藤原専務に聞く電動化戦略

2017.03.22

SKYACTIVエンジンで飛躍的に内燃機関(エンジン)の燃費性能を向上させ、ガソリンのみならずディーゼルターボエンジンを市場に投入し、マツダは好評を得てきた。では、電動車両への取り組みはどうかというと、トヨタ自動車のハイブリッドシステムを活用した「アクセラ」のハイブリッド仕様はあるものの、プラグインハイブリッド車(PHV)、電気自動車(EV)、燃料電池自動車(FCV)の準備はない。

アクセラハイブリッド HYBRID-S L Package

米国カリフォルニア州では、メーカーに電動車両の販売を促す「Zero Emission Vehicle(ZEV)規制」の強化が2018年に迫っているが、2018年モデルとは、実は今秋から発売される新車を指す。マツダはどのようにZEV規制を乗り切ろうとしているのか。

米国で目前に迫る環境規制、マツダはどうする

2018年から、米国カリフォルニア州でZEV規制が強化される。それまでは大手自動車メーカー中心であった規制対象が、マツダや富士重工業(スバル)といった中堅自動車メーカーにも広がる。また、従来はZEVの一部に加えられてきたハイブリッド車(HV)が外され、適合車の対象となるのはEV、FCV、そしてPHVに限られることになった。昨今、ドイツ車をはじめとする欧州車にPHVが増えてきたのは、その対処のためである。

マツダが2007年に表明した「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」にはモーター駆動技術について記されている。すでにその時点で、マツダは電動化技術を将来的に導入していくことを伺わせている。しかし、SKYACTIVの新世代技術を全面的に採り入れた、第6世代商品群の第1弾となる「CX-5」が2012年に発売され、その2世代目が登場するまで時を経た今日に至ってもなお、電動車両への取り組みについては小飼雅道社長の表明のみで、現車はない。

2018年への対処が年内に迫る中、研究開発の取締役で専務執行役員の藤原清志氏に問うと、「2019年にEVを出します」との答えが返ってきた。「しかし2018年には間に合わないので、貯まっているクレジットや台数の先送りで対処します」と言う。

研究開発を担当する藤原専務

ここで少しZEV規制について解説しておく。

カリフォルニアの大気汚染対策を発端とする環境規制

ZEV規制は1990年代初頭にカリフォルニア州で法案として生まれ、それが修正を経ながら今日に至る。当初はカリフォルニア州の大気汚染を改善するための排ガス規制が目的だった。そこで排ガスゼロ、すなわちゼロエミッションという言葉が使われた。

当時のカリフォルニア州には公共交通機関の鉄道がなく、移動はほとんどが自家用車で、ほかにバスがある程度だった。そして、東に控えるシエラネバダ山脈によって海風が抑えられ、大気が平野部の市街地に滞留する地形である。クルマの排ガスはそこに停滞し、カリフォルニアの強い日差しによって光化学スモッグを起こす。1990年代初頭、カリフォルニア州で夜間に霧かと思った靄が排ガスによる光化学スモッグで、それが地上に降りてきていたり、海の上にスモッグが停滞していたりする状況を私は体験している。それほど大気汚染は身近だった。

そもそも、エンジンの排ガス対策を促す1970年代の「マスキー法」誕生も、カリフォルニア州の大気汚染を発端としている。

相次いでEV開発に乗り出した自動車メーカー

ZEV法案が出された段階で、米国ビッグ3はもちろん、トヨタ、日産自動車、本田技研工業が相次いでEVの開発に乗り出した。しかし、当時のバッテリー技術では実用に適した走行距離を達成したEVを市販するまでに至らず、規制内容はHVも受け入れるなど、たびたび修正を受けながら、徐々に規制強化の動きとなってきているのである。

販売台数を数値目標に定めるZEV規制の厳しさを語る藤原氏

そして、当初は販売台数の多い大手自動車メーカーのみが対象だったが、中堅以下の自動車メーカーも対象とするように強化され、今日を迎えている。排ガスゼロは、気候変動を抑制するための二酸化炭素(CO2)排出ゼロにも通じることになる。

2018年には販売する新車の4.5%をZEVとし、翌2019年には7%に、以後は毎年その台数が増えて、2025年には22%にまで比率を高めなければならないというのが、ZEV規制の行程だ。「その数字は自動車メーカーが生産すればいいというのではなく、販売台数であるところが厳しい」と、藤原氏も表情を引き締める。

また、このZEV規制はカリフォルニア州だけではなく、米国東海岸の7つの州(コネチカット州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州)にも広がる動きになっているのである。

規制対策ではなく、大義のための電動化

マツダの具体的な取り組みについて藤原氏は、「マツダは、そうした規制のためにEVなどの開発をしているわけではありません」と切り出した。「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言のときから、企業がなすべきは、地球温暖化(気候変動)をいかに抑制するかです。それが、大義です」と言うのである。

続けて、「まず世界にもっとも台数の多い内燃機関(エンジン)から解決していくのが、マツダの優先順位です。その燃料として石油を精製すれば、ガソリンだけでなく軽油も生まれます。軽油を、日本ではあまり使われないからと海外へ出せば、そこでCO2排出量を余計に増やすことになります。ですから、国内でもそれをきちんと消費できるように、ディーゼルエンジンの市場も育てていかなければならないと考えました」と藤原氏は語った。

それが、マツダのクリーンディーゼルエンジン車である。実際、マツダは日本市場においても、「デミオ」から2017年2月に発売した「CX-5」まで、5車種にわたってクリーンディーゼルエンジンを設定している。

「地域によってエネルギー事情が違い、たとえば北欧のノルウェーでは電力の100%を水力で賄っています。そうした地域では、効率の良い内燃機関よりEVの方がCO2排出量は少なくなります。その地域の市場からは、早くEVを出してほしいと催促されています。また、北欧諸国ではZEVに対する関税がゼロになる政策もとられています。カリフォルニア州であるとか、原子力発電のある国や地域では、EVの方が地球温暖化の抑制になります。そういう地域のために電動化をしていくというのが、次の順序です」というのが藤原氏の考えだ。

エコカー時代に脚光を浴びる「ロータリーエンジン」

2019年にEVを発売後、2021年以降にはPHVも追加していくことになるという。EVについては、車載バッテリーのみで走る仕様に加え、エンジンで発電し、それを駆動に使うレンジエクステンダーの車種も考えているそうだ。「BMWのi3と同じやり方です」と藤原氏。このレンジエクステンダー用の発電エンジンとして、世界で唯一、マツダが量産市販してきたロータリーエンジンを活用したいと話す。

BMW「i3」はEVだが2輪車用のエンジンも搭載しており、そこで発電した電力を走行に使うことで航続距離を伸ばす。これがレンジエクステンダーの仕組みだ

ロータリーエンジンによるレンジエクステンダーは、2013年の暮れに試作車によって公開された。それに私は試乗したが、騒音・振動が他のレンジエクステンダーエンジンに比べ明らかに小さく、後席に座ると多少エンジン音が耳に届く程度という完成度の高さだった。

藤原氏は、「マツダはロータリーエンジンを量産してきましたから、そのあたりの出来は他と違います」と胸を張る。そして、数多くの知見を持つ世界で唯一の企業であるマツダとして、ロータリーエンジンをいかしていけないかと期待を寄せる。

そこには、別の思いもあるという。

多様な燃料を使えるロータリーエンジンの可能性

ロータリーエンジンは、燃焼室が一般的なレシプロエンジンの丸いピストンと違い、四角い形状となるため完全燃焼が難しい。なおかつ、ローターの回転によって燃焼室が移動していくため、燃焼室の温度は冷えやすい傾向にある。そのため排ガス浄化においては、燃焼温度が低いことにより窒素酸化物(NOx)の排出は少ないが、炭化水素(HC)の排出量が多く、それはすなわち燃費がよくないという弱点にもつながっていた。

一方で、過去に発表された水素ロータリーエンジンは、水素でもガソリンでも稼動する。この開発で見えてきたのは、多様な燃料でエンジンを動かせる適応力の高さだ。藤原氏はクルマを走らせるだけではないロータリーエンジンの可能性を語る。

「地方自治体などの話を聞いてみると、災害に備え自前で発電機を準備するのは、日常的な維持管理を含め、費用負担や労力が大きすぎ、なかなかできないと言います。その点、燃料に多様性のあるロータリーエンジンを発電に使うEVのレンジエクステンダーがあれば、通常は業務にクルマとして利用でき、万一の際にはガス燃料でもロータリーエンジンは稼働させられるので、たとえば、地方はプロパンガスの需要が多いと思うので、災害時の短期間であればそれで発電し、電力を得られます」

ロータリーエンジンが今、新たな使命を帯びる

「コンビニエンスストアなども地方ではプロパンガスが設置されているでしょうから、日常的な配達などでレンジエクステンダー付きのEVを利用してもらえば、災害時には冷蔵庫などの電力を、プロパンガスを燃料に維持することができるので、数日間は救済の拠点などにできるでしょう」という藤原氏の言葉には説得力がある。

社会貢献につながるマツダのEV

従来、クルマの性能や機能を考えるときは走行性能にばかり目がいきがちだが、マツダの独自性にもつながるロータリーエンジンを発電用に活用し、EVとしての走行距離を伸ばしながら、万一の際には災害拠点の電力を賄うという発想は、電動車両ならではである。そこまでの広い視野で、藤原氏はマツダ車の電動化の道のりを考えているのだ。

実は国の行政でも、災害時の拠点として道の駅を1つの重点候補と考えている。というのは従来、災害時の拠点としての役割は役所や学校などが担ってきたが、大規模災害が発生したとき、そうした施設が幹線道路から離れているため、救援車両の出入りに不自由したという反省があり、幹線道路に面した道の駅が注目されるようになったのだ。そして現在、道の駅への急速充電器の設置が進んでおり、同時に、EVなどから施設への給電を可能にする設備の設置も検討・実施されつつある。

EVを導入すれば、このように、従来のエンジン車では考えられなかった社会貢献の可能性を広げることができる。気候変動の抑制を含め、社会や地域に貢献する大義がクルマに備わることになる。

中国で動き出す「NEV規制」

マツダの電動車両の開発は、やや遅ればせながらという状況もなきにしもあらずだが着実に進められ、あと1年ほどすれば、その全容が明らかになってくるのではないかと期待が高まる。

そんな中、電動車両への欲求は、米国だけでなく中国でも起こりはじめている。カリフォルニア州のZEV規制とほぼ内容を同じにする「New Energy Vehicle(NEV)規制」が、中国でも動き出そうとしているのである。

中国では2016年に40万台のEVが販売された。例えば日産・ルノーアライアンスが、2010年の「リーフ」発売から積み上げてきた累計35万台(2016年9月時点)という実績を、軽く超える台数をたった1年で達成したのである。

藤原氏も、「マツダはもちろん、世界の自動車メーカーが主力と考える市場は、米国と中国です」と述べる。自動車市場の1位中国と2位米国であり、EVは巨大自動車市場に不可欠な商品となっていく運命にある。

世界中の自動車メーカーが重要市場に位置づける中国。マツダは「CX-4」で「2017中国カーデザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞している

小規模メーカーこそ電動化が急務

なぜ、中国がそこまでEVに熱心になるのか。それは、以前のカリフォルニア州と同じように、北京をはじめ中国国内で発展する都市の多くが、大気汚染による健康被害に悩まされているからである。

大気汚染の原因は、必ずしもクルマの排ガスだけではない。国民生活を支える電力の発電に、石炭火力が使われていることも大きい。経済をさらに発展させ、国を繁栄させ、国民生活の文明化を国全体に拡大するには、石炭火力からの脱却が不可欠なのである。そこで注目されているのが原子力発電だ。400基という膨大な原子力発電所の建設計画とEVの導入は、中国が発展を成し遂げるうえで中核事業に据えるものだ。

また米国も、1979年に起きたスリーマイル島の事故以来中断してきた原子力発電所の建設に動き出している。それが、いま問題となっている東芝のウェスティングハウス買収と、それによる不採算にも関わっている。

これまで京都議定書に調印してこなかった世界最大のCO2排出国である中国と、2位の米国。両国がパリ協定に調印できたのも、そうした原子力発電事業の見通しがあるからだ。

いま、世界のほとんどのクルマはエンジンで走っている。だが、米国と中国でEVが普及し始めたら、他の市場でもEV化を進めなければ、自動車メーカーはエンジンとモーターという2つの生産体制を持ち続けなければならなくなる。それは、小規模な自動車メーカーにこそ難しい話であろう。EVへの転換をいかにうまく進めるか。マツダを含め、世界の自動車メーカーの正念場は目前に迫っている。

メディア露出多数、高まる「N高出身」への期待値

メディア露出多数、高まる「N高出身」への期待値

2019.03.22

ネットの学校「N高」の卒業式に潜入

開校時に入学したN高1期生が卒業した

世間の注目を浴び続けた生徒は、何を想う?

3月、角川ドワンゴ学園「N高等学校」の卒業式が東京・お台場にて開催された。

「ネットの高校」として、3年前に設立したN高。この日、2016年の開校時に入学した第1期生と、途中転入・編入した生徒をあわせ、計1593名が卒業した。3年前、『VR入学式』で世間を賑わせたこの学校を巣立つ卒業生たちは、N高での日々をどう捉え、今後はどのようなキャリアを描いていくのだろうか。

卒業式は2019年3月20日、お台場にて行われた

卒業式を彩る最新テクノロジー

N高は、ドワンゴとKADOKAWAの経営統合で誕生したカドカワが設立母体となり、2016年4月に開校された通信制高校だ。同校は開校後、2年次編入なども受け入れてきたため、これまでも卒業生を排出してきてはいたが、「1年生~3年生をN高で過ごした生徒」が卒業するのは、初めてのことだ。

卒業式には多くの報道陣も参加した。生徒にとって、「卒業式に記者がいる」「自分たちが卒業する様子がテレビやWebで取り上げられる」というのは不思議な感覚だろう。とはいえ、もう「VR入学式」に「ニコニコ超会議」へのブース出展(N高ではそれを「文化祭」と表現)などの経験を経て、メディアへの露出には慣れてしまっているのかもしれない。

そして、今回の卒業式も例によって独特だった。

卒業式は任意参加で、会場には袴や制服に身を包んだ生徒が集まる一方、その様子をライブ配信することで、会場に来られない生徒生徒も参加できる仕組みになっていた。会場のスクリーン上にはニコニコ生放送さながら、リアルタイムでコメントが表示されており、こうした演出は「N高らしい」といった印象を受けた。

卒業式の様子。オンライン参加者のコメントがスクリーンを流れる

中でも印象深かったのは、当日来られなかった生徒を代表して、米シリコンバレーに留学中の佐々木雅斗さんが「ロボット」に自分の顔を映して卒業証書を受け取ったシーンだ。

使用したのは、ANAが“未来の移動手段”として開発する、視覚・聴覚・触覚などを備えた、ユーザーの分身となるロボット「ANA AVATAR」。同校ではこのロボットを試験的に授業にも導入しているそうで、こういった最新のテクノロジーを使うあたりもN高らしい。

遠隔操作ロボット「ANA AVATAR(Beam Pro)」を用いて卒業証書を受け取った佐々木さん

と、テクノロジーにばかり目が行きがちではあるが、そもそも「高校生がシリコンバレーに留学している」という事実も驚くべき点だ。高校に通いながらも、シリコンバレーでビジネスを学ぶ――、というキャリアを選べるのは、学校という場所の制約を受けない、ネットの高校のメリットと言えるだろう。

卒業式にはほかにも「異色のキャリア」を持つ生徒たちが集まり、特に活躍した卒業生に対する特別表彰も行われた。

表彰を受けたのは、東京から鹿児島県に移住し、農業や水産業を手伝い地域活性化に貢献する白鳥優季さん、第18回アジア競技大会ジャカルタ・パレンバン「ウイニングイレブン 2018」eスポーツ 金メダリストの相原翼さん、N高のプログラムを最大限に活用し、スタンフォード大学やオックスフォード大学のサマープログラムに参加した冨樫真凜さんなど。その活躍の幅は広い。

さまざまな分野で活躍したN高生に対しては、特別表彰が行われ、記念品としてクリスタルトロフィーが贈呈された

メディア露出が多いがゆえに高まる期待値

N高を卒業した個性豊かな面々は、今後は大学進学、就職とさまざまなキャリアを歩む。

日本初で唯一N高にのみ実在するという「起業部」に所属し、かつ起業第一号として「Easy Go」という会社を創業している、鈴木颯人さんと山田陽大さんから「N高で過ごした時間」についてコメントをもらった。

「元々は地元の進学校に通っていたのですが、『自分が好きなことをしたい』『起業したい』という想いがあり、N高に入学しました。年齢や場所に縛られず、多くの人とコミュニケーションを取れ、充実した3年を過ごせました」(鈴木さん)

「以前通っていた学校が自分と合わず、ネットで見つけたN高で『ここだったら新しいことができるかも』と入学を決意しました。今振り返ってみて、やはり『この学校に来てよかった』と思います」(山田さん)

Easy Go代表取締役の鈴木颯人さん(左)と取締役の山田陽大さん(右)

2人に限らず、卒業生のコメントを聞いていくと「この場所で挑戦してみたい」という想いの元、N高を選んでいる生徒が多い印象だ。

普通の高校とは違い、メディアに露出する機会の多いN高での生活は、良くも悪くも、世間からの注目を浴びる。まだ高校生の彼らにとっては、その視線が時に辛く感じることもあっただろう。ただ、その一方で鈴木さんは「初めて会う方とお話しする際、『N高出身です』と言うだけで、会話が広がることがよくあります」とその知名度を好意的に捉えている。

若くして、覚悟を持ってN高という環境に飛び込んだ生徒たちは、周囲の視線を浴びつつ、たくましく成長してきたことだろう。「N高出身」というキャリアは、彼らにとって1つの大きな武器になりそうだ。

カドカワは新たに2019年4月から、「N中等部」も開校する予定だ。「ネットの学校」という、世間の注目が集まる新しいコンセプトの学校だからこそ、在校生・卒業生の動向は、今後もしばらくは注目され続けそうだ。

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スマホは「望遠」でデジカメに追い打ち? OPPOの10倍ズーム技術が面白い

スマホは「望遠」でデジカメに追い打ち? OPPOの10倍ズーム技術が面白い

2019.03.22

中国スマホメーカーのOPPOが独自のカメラ技術を説明

開発競争が続くスマホカメラ、トレンドは「望遠」へ

高倍率ズームスマホの登場で、デジカメの優位性に危機?

中国のスマホメーカーとしてシェアを急拡大するOPPOが独自に新開発したカメラ技術、「10倍ハイブリッドズーム」が面白い。実際に2019年の新機種からスマホへの搭載を進め、日本市場へも製品を投入するという。

OPPOが「10倍ハイブリッドズーム」技術を紹介

メーカー間の開発競争が続くスマホカメラだが、「望遠」が次のトレンドになりつつある。デジタルカメラに匹敵する10倍もの高倍率ズームを、OPPOはどのように実現したのだろうか。

1年で7機種を投入、気付いた「日本市場の難しさ」

OPPOは世界のスマホ市場で熾烈な4位争いを繰り広げている。サムスン、アップル、ファーウェイのトップ3社に続く集団の中で、2018年は中国Xiaomiに僅差で迫る5位になった(IDC調べ)。

OPPOは2018年、日本市場で7機種のスマホを発売した。OPPO日本法人の鄧宇辰社長は、これまでに国内販売チャネルを12に拡大し、あわせて認定修理店を全国に展開したことを挙げ、「日本のSIMフリー市場でいち早く成長するブランドになった」と振り返る。

オッポジャパン 代表取締役社長の鄧宇辰氏
2018年の1年間にスマホを7機種投入

2019年は国内展開をさらに加速する。日本の消費者に向けたコミットメントとして、件の「10倍ハイブリッドズーム」機能を備えたスマホや、FeliCa・防水対応のスマホ、新たに立ち上げたブランド「Reno」シリーズの市場投入を約束する。

また、話題の「5Gスマホ」の市場投入も急ぐ。日本では5Gの周波数がまだキャリアに割り当てられていないものの、ドコモ、KDDI、ソフトバンクを含む世界の事業者と標準化に向けて連携しており、準備を整えていることを強調する。

MWC19のQualcommブースではOPPOが5Gスマホを実演

一方で鄧社長は、日本市場の難しさについて、「1年の経験を通して、日本市場は他の国と違うことに気付いた。消費の習慣や求めるレベルも高い。グローバルのやり方を日本に持ってきても通用しない」とも述べている。日本市場における品質やサービスの要求水準の高さは、多くのメーカーが直面してきた課題だが、OPPOも同じ壁にぶつかったといえそうだ。

スマホカメラ、次のトレンドは「望遠」に

そのOPPOが市場攻略にあたり、特に注力をしはじめたのが「カメラ」だ。その中でも、業界では次の進化ポイントとして「望遠」技術に注目が集まっている。

そもそもスマホはデジカメと違い本体が薄いため、搭載できるレンズに物理的な制約がある。このレンズの制約から、スマホのカメラはどうしても焦点距離の狭さが弱点になってしまっていた。そこで最近はスマホに複数のカメラを内蔵し、それぞれで広角や望遠を使い分けることで、この弱点を克服しようと進化している。

OPPOの「10倍ハイブリッドズーム」技術は、この弱点に対し異なるアプローチで挑む。プリズムを使って光を屈曲させるペリスコープ(屈曲光学)構造をカメラモジュールに採用することで、レンズを従来の垂直方向ではなく水平に配置できるようにした。これにより、薄型のスマホであっても、光学レンズでは従来不可能だった高倍率ズームが搭載できる。

光を曲げるペリスコープ構造を採用

ただ、35mm換算での焦点距離は16~160mmの10倍となっており、一般的なコンデジの感覚では5倍ズーム程度の性能だ。8.1倍以上はデジタル処理を組み合わせた「ハイブリッドズーム」としているなど、いくつか注意点はある。とは言え、これまでにない望遠レンズをスマホで扱えるのは面白い。

10倍ハイブリッドズームによる画角の違い

OPPOは既に報道陣に向けて、この10倍ハイブリッドズーム技術を搭載するスマホの開発デモ機を公開している。2019年の第2四半期には製品化する計画で、日本市場へも2019年中に投入する見込みだ。

10倍ハイブリッドズームのデモ機。5Gにも対応できるという

特にカジュアルなカメラ需要の受け皿としてスマホに押されがちなデジタルカメラだが、高倍率ズームはスマホには無い、デジカメに残された得意分野のひとつだった。だが望遠もスマホで十分撮れるとなれば、いよいよその優位性も危うくなる。今回のズーム技術は、デジカメ市場をもう一段縮小させてしまう可能性を秘めているのだ。

最大のライバルであるファーウェイも「HUAWEI P30」シリーズで望遠カメラを搭載するとみられており、今後は各メーカーが高倍率ズームで競い合うことは間違いなさそうだ。

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