復活に向け視界は良好? シャープの黒字体質へのスピード感

復活に向け視界は良好? シャープの黒字体質へのスピード感

2017.02.06

シャープが発表した2016年度第3四半期決算は、シャープの回復が着実に進展していることを示すものになった。

第3四半期(2016年10~12月)の業績は、売上高が前年同期比13.8%減の5715億円、営業損益は前年同期の38億円の赤字から188億円の黒字に転換。経常損益は前年同期の141億円の赤字から167億円の黒字、当期純損益は前年同期の247億円の赤字から42億円の黒字となった。

再建中のシャープ。回復の進展を早める段階へ

シャープは、2015年度連結業績において、1619億円という大幅な赤字を計上。自主再建を諦め、2016年8月からは、鴻海傘下での再建をスタートしているのは周知の通りだ。

シャープの野村勝明副社長兼管理統轄本部長。前回の決算とはかわって、落ち着いた雰囲気の会見となった

今回の第3四半期決算会見では、シャープ 代表取締役副社長兼管理統轄本部長の野村勝明氏が、鴻海傘下における半年間の再建の道のりを辿るように、「2016年度第2四半期(7~10月)では、営業黒字を達成したの続き、今回発表した第3四半期では、最終黒字化を達成。ソーラー事業を除いたすべてが黒字化している」とコメント。「構造改革のフェーズから事業拡大フェーズへと移行することになる」と宣言した。さらに、「第4四半期は売上げ成長も対前年比を超えていくことになる。第4四半期の黒字化も達成できるだろう。今後は、事業拡大に軸足を移し、成長軌道へと転換していく」と述べた。

2016年8月12日に、鴻海による出資が完了し、8月13日には、鴻海科技集団の戴正呉副総裁が、シャープの社長に就任。戴社長は、「2016年度下期黒字化」を公言し、それを自らの最初の「通信簿」に掲げた。

今回の業績発表にあわせて、2016年度通期見通しを上方修正。売上高は11月1日公表値に対して、500億円増の2兆500億円、営業損益は116億円増の373億円の黒字。経常損益、当期純損益ともに赤字幅が縮小し、経常損益は161億円増の2億円の赤字、当期純損益は46億円増の372億円の赤字とした。残念ながら通期黒字化は達成できないようだが、公言した「下期黒字化」の目標達成に向けた歩みが、鴻海傘下で、着実に進展していることを示したといえる。

ディスプレイデバイス事業が黒字に

第3四半期の業績を振り返ると、米州における液晶テレビ事業のブランドライセンス化や、大手スマートフォン顧客向けの液晶パネル、カメラモジュールの需要減少などによって売上高は減収となったものの、構造改革の断行やコストダウンの取り組み成果、モデルミックスの改善効果などがあり、これらが営業損益の大幅な改善に寄与している。

また、物流の改善などを含めた鴻海グループとのシナジー効果が、当初予定の99億円に対して、「計画を若干上回るスピードで進んでいる」という効果も見逃せない。

とくに、評価されるのが、ディスプレイデバイス事業における黒字化だ。

第3四半期では、売上高が前年同期比23.3%減の2454億円となったが、営業損益は前年同期の110億円の赤字から、110億円の黒字に転換。「液晶テレビと大型液晶、中小型液晶のすべてで黒字を確保できた」とした。

売上高の約4割を占め、「液晶一本足打法」といわれるシャープの経営再建において、ディスプレイデバイス事業の回復は、「一丁目一番地」として取り組まなくてはならないものだ。今回の第3四半期決算でのディスプレイデバイス事業の黒字転換は、3カ月間の業績結果とはいえ、再建に向けた重要なマイルストーンを達成したといってもいいだろう。

鴻海流の経営手法で各事業が黒字体質に

野村副社長は、「各事業が、黒字体質になってきた」と前置きしながら、「戴社長の体制に移行してから、経営のスピードが速くなっている。これが業績の改善につながっている。そして、グローバルでの戦い方が社員の間に浸透してきた」などと語る。

シャープの戴正呉社長

戴社長は、社長就任直後に、「ビジネスプロセスを抜本的に見直す」、「コスト意識を大幅に高める」、「信賞必罰の人事を徹底する」という3つの方針を掲げ、いわば鴻海流の経営手法を導入してきた。

とくに、信賞必罰を打ち出した人事制度においては、「高い成果を上げた従業員を高く処遇する体系にする」一方で、「挑戦を避け、十分な成果を出せない場合には、マネージャーは降格するなど、メリハリの効いた仕組みを導入する」とし、2017年1月16日からは、一般社員への役割等級制度の導入を皮切りに、一人ひとりの成果にしっかり報いる「信賞必罰を基本とした人事制度」の本格運用を開始。「これまでの『標準に集中した評価』から、『メリハリのある評価』へ転換し、社長特別賞与の増枠をはじめとしたインセンティブ制度の拡充などを進める」(シャープ・戴社長)としている。

鴻海流の経営戦略を象徴する取り組みのひとつが、2016年8月27日の組織改革で実施した「研究開発事業本部」への改称だろう。従来の研究開発本部の名称のなかに、「事業」という言葉が追加しただけの改称だが、この改称は、いわば、研究開発部門のプロフィットセンター化を意味するものだ。つまり、研究開発本部も自ら稼ぐ姿勢を盛り込んだものといえる。

戴社長は、「コーポレート部門のプロフィットセンター化を進め、最終的には、ゼロ・オーバーヘッド化を目指す。すべての組織が収益を追求する」としていたが、それを実行に移している組織のひとつが、この研究開発事業本部ということになる。

実際、研究開発事業本部は、事業化に向けていくつかの取り組みを開始している。例えば、スタートアップ企業をモノづくりの観点から支援するオープンインキュベーション活動である「SHARP IoT. make Bootcamp」を2016年11月から正式にスタート。10日間の合宿型セミナーを実施し、2人で85万円という参加費用を徴収する。また、合宿を終えた企業を対象に、量産アクセラレーションプログラムを提供。そこでも、商品開発から量産までをワンストップで支援するビジネスをスタートしている。それらのスタートアップ企業がシャープや鴻海グループの工場を使って、製品を量産することで収益につなげるという青写真も描いている。

奈良・天理市の同社拠点で始めた新たな取組み「SHARP IoT. make Bootcamp」の様子

現時点での売り上げ貢献はわずかなものだが、研究開発部門にも収益を追求するという意識が生まれ始めているのは確かだ。かつては、「研究開発部門で生まれた優れた技術が、新規ビジネスにつながらない」と同社幹部が嘆いていた時期もあったが、鴻海流の「荒技」ともいえる組織の体質改善が、同部門の意識改革につながっているようだ。

戴社長は、今年1月、社内イントラネットを通じて、「一人ひとりのスキルの向上、変革マインドの醸成、外部からの血の注入などを通じて、個の力を高めていくことが、環境変化にも動じず、持続的な成長を実現する本当に強い組織を創り出すことに繋がると考えている。だが、まずは、社員が、『自ら成長したい』、『自らが変革を担う』といった当事者意識を持つことが必要である」と、社員に呼び掛けている。こうした意識の浸透が、業績にどうつながるかが、これから注目されそうだ。

「反転攻勢」出るための取組み続々

シャープは、今後、「反転攻勢」をキーワードに、競争力強化に取り組む姿勢を示す。

具体的には、「技術への積極投資」、「グローバルでのブランド強化」、「新規事業の加速」の3点を掲げ、「技術への積極投資」では、8KやIoTなどの将来の核となる技術への開発投資を拡大。「グローバルでのブランド強化」では、欧州テレビ市場への再参入など、M&Aやアライアンスによるブランド事業の拡大、ASEAN拡大戦略の再構築に取り組むという。そして、「新規事業の加速」では、ヘルスケアおよびメディカル事業の分社化、蓄熱材料を活用した新たな事業に挑戦する「TEKION LAB」の創設などをあげた。

そして、「再び、『技術のシャープ』を確固たるものにしていく」(野村副社長)と語る。

今年1月の社内向けメッセージのなかで、戴社長は、「シャープの競争力の源泉は独自の技術力にあり、これにさらに磨きをかけていくことが、長期的な成長を実現する上で、極めて重要」とし、具体的には、IoT関連技術、有機EL、次世代ディスプレイ、8K エコシステム関連技術を、「将来のシャープの核となる技術」と位置づけ、ここに積極投資をしていく姿勢を示した。

また、社長ファンドの創設により、重要技術開発の促進や、技術人材への投資を拡大することを示し、「将来、『金が成る』と社長が判断したものに投資をする仕組みであり、社長権限のなかで行うことになる」と、野村副社長は説明。「これまで使えなかったお金が使えるようになった。技術への積極投資を行い、拡大路線に踏み出したい」と続けた。

さらに、4月からスタートする2017年度の新たな事業推進体制では、現在、20のビジネスユニット(BU)を、約50のサブビジネスユニット(Sub-BU)に細分化。Sub-BU単位で事業拡大を加速することを目指す体制とすることも明らかにしている。

「Sub-BUのリーダーには、強いリーダーシップを発揮し、事業拡大を成し遂げ、BUへの昇格を目指してもらいたい」(戴社長)とする。

戴社長は矢継ぎ早の一手を打ち、技術の強化や、事業責任の明確化といった組織体制へと移行。今後、これらの取り組みは、さらに加速することになりそうだ。

シャープの文化を変える意識改革の舵取り重要

2016年度第3四半期の業績は、シャープの再建は着実に進んでいることを印象づけた内容になったのは確かだ。野村副社長も、「これまでは、削減などの構造改革で事業を見直してきたが、今後構造改革から競争力強化へとシフトすることになる」と拡大戦略に意欲をみせる。

だが、通期の最終黒字化は2017年度以降の課題であり、まだまだ経営体質の弱さもある。そして、戴社長体制での具体的な中期経営計画は、現時点でもまだ発表されていない段階であり、これは、2017年4月まで待たなくてはならない。それがどんな内容になるのかも、これからの注目点だ。

一方で、社員の意識改革を最優先する戴社長だが、これまでの104年の歴史が培ってきた文化を変えることは一筋縄ではいかないだろう。アクセルを踏む体制になったと認識したシャープ経営陣が、急アクセルを踏むようだと、社員は疲弊しかねない。そのあたりのさじ加減が気になるところだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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