ホンダが日立系企業とモーターで合弁、電気自動車普及に向け量産体制

ホンダが日立系企業とモーターで合弁、電気自動車普及に向け量産体制

2017.02.07

本田技研工業と日立オートモーティブシステムズは、電動車用モーターの合弁会社を設立する。ハイブリッド車(HV)では自社製モーターを使うホンダだが、将来は市販車両の3分の2を電動車にすると宣言した同社にとって、モーターの量産体制確立は急務だ。

合弁設立の合同記者会見に登壇した日立オートモーティブシステムズの関秀明社長(左側)とホンダの八郷隆弘社長

まずはHV、PHV、EVの3車種にモーターを製造

両社は合弁設立で基本合意書を締結した。資本金は50億円、出資比率は日立オートモーティブ51%、ホンダ49%とする。合弁の設立契約は2017年3月末、設立時期は同年7月の予定。合弁会社の名称と代表者は未定だ。所在地は茨城県のひたちなか市。生産能力や工場の稼動時期といった詳細は今後詰める。

新会社では米国と中国に製造・販売子会社を設立する方針。製造するモーターについては外販も検討するという。モーターの種類としてはHV、プラグインハイブリッド車(PHV)、電気自動車(EV)の3車種向けで始めるが、燃料電池車(FCV)用についても検討の余地はあるとのことだった。ホンダは自社製と合弁会社製の2種類のモーターを使っていくが、将来的には合弁会社にモーターの生産を移管する可能性もある。

ホンダの電動化が加速

「2030年にグローバルでの4輪販売台数の3分の2をHV、PHV、バッテリーEV(いわゆる電気自動車)、FCVといった電動車両にすることを目指している」。合弁設立会見に登壇したホンダの八郷社長は、同社の電動車両製造に関する目標に改めて言及した。

ホンダは1999年に同社初のHV「インサイト」を発売。これまでにHVを累計で194万台販売してきた実績がある。HV以外の電動車としては、トヨタの「ミライ」と並び、市場にいち早く登場したFCVの「クラリティ・フューエルセル」や、すでに販売を終了した「アコード」のPHVなどがある。米国では2017年中のPHV投入を検討しているようだ。

例えば「ヴェゼル」にもハイブリッドバージョンがある

HVのモーターは自社製を使ってきたホンダだが、「電動化を更に加速させるには、より競争力のあるモーターを作る必要がある」(以下、発言は八郷社長)ことから今回の合弁設立を決めた。自社製モーターの性能については「軽量、コンパクト、高出力」だと自信を示すものの、おそらく1社で量産体制を構築するのは困難だったのだろう。「量産技術は日立が持っていると思う」と八郷社長もシナジー効果に期待を示していた。

環境規制が強まる米国と中国に生産拠点

新会社が米国と中国に生産拠点を持つ点も重要だ。米国カリフォルニア州では、自動車メーカーに一定数量の電動車販売を促す「ZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)規制」が強化される見通しで、各社が電動車両のラインナップ拡充を急がねばならない情勢となっている。強化後のZEV規制はHVを電動車にカウントしないようなので、自動車メーカーは少なくともPHV以上のエコカーをそろえる必要がある。中国ではZEV規制の中国版とも言うべき「NEV(ニュー・エネルギー・ビークル)法」の施行を予定。この2カ国でモーターの需要が増えるのは間違いないだろう。

需要があるところで生産するのはホンダの基本的な考え方。電動車両用モーターを米国と中国で作るのも自然な流れといえる。工場の建設場所については、米国は日立オートモーティブシステムズの既存工場があるケンタッキー州、中国は両社が工場を持つ広州が候補として挙がっているようだ。

日立オートモーティブシステムズは日産、トヨタ、米GMなどにモーターの納入実績がある。そもそもモーターは日立製作所にとって創業製品だ

仲間づくりを進めるホンダ

自動車業界ではクルマの「知能化」と「電動化」という2つのキーワードで合従連衡が進む。最先端技術に取り組むには、資金などのリソース面は無論のこと、新たな技術を普及させるうえでのルール作り、つまりは「標準化」を進めるためにも規模を追う必要があるためだ。

その中で、ホンダは自主独立にこだわっているように見えていたのだが、最近はその姿勢に変化を感じる。ここ最近のホンダは、自動運転の研究で米アルファベット傘下の「Waymo」(グーグルの自動運転車開発プロジェクトが源流)と組んだり、燃料電池でGMと合弁工場設立(ミシガン州)を発表したりと、仲間づくりを積極的に進めているからだ。

ホンダの広報に聞くと、同社は決して孤高の存在を目指していたのではなく、よい提携相手がいれば、常に門戸はオープンな状態だったという。クルマのコアは「乗ってどう感じるか、味付けや性格」と八郷社長は語っていたが、クルマづくりで最も大切な部分さえ守っていけるならば、ホンダは様々な分野で他社と協力関係を築く用意があるとも見てとれた。今後も仲間づくりが進む可能性は十分にありそうだ。

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

関連記事
スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

関連記事