「第3の放送」で生活が変わる? ラジオ局が始める新メディアとは

「第3の放送」で生活が変わる? ラジオ局が始める新メディアとは

2016.03.02

エフエム東京が既存メディアの枠にとらわれない新たな放送プラットフォーム「i-dio」をスタートさせた。テレビでもなくラジオでもない「第3の放送」として、音声、映像、データを組み合わせた番組を地上波に乗せて配信する。i-dioは我々のライフスタイルにどのような変化をもたらすのか。

デジタルデータなら何でも送信可能

i-dioは地上アナログテレビの放送終了で空いた周波数帯を利用する新たな放送サービス。テレビは「映像」、ラジオは「音声」を送ることが義務づけられているが、i-dioはデジタルデータであれば放送法の範囲内で何でも送信することが可能だという。

放送エリアは首都圏、近畿、九州・沖縄の3地域から順次拡大し、2019年7月までには全国の世帯カバー率を78%強まで引き上げる方針。首都圏では東京タワーから放送波を送信する。

放送を通じたクーポン配布も視野?

まずは音楽が好きな層に訴求し、それからi-dioの浸透を図りたいという藤氏

サービス開始当初は音声5チャンネル、映像1チャンネルの体制だが、新たなコンテンツプロバイダが参加すれば番組も増える。ソフト事業者の1社で番組提供も手掛ける東京マルチメディア放送・代表取締役社長の藤勝之氏は、i-dioの特徴を「多チャンネル」、「高音質」、「パケット(通信料)なし」、「無料放送」の4つと説明した。

番組のラインナップをみると、FM局が主体となって始める放送らしく音楽にこだわったプログラムが並んでいる。コンテンツプロバイダーのTOKYO SMARTCASTが提供するチャンネル「TS ONE」では、小林克也氏や岡村靖幸氏といったDJ陣が独自のプレイリストを発信する番組を準備中。2017年にはハイレゾ級の音質にも対応する予定だ。音声放送と通信の連携により、楽曲情報の提供やECサイトへの誘導なども実施する。

音声と映像の放送では既存メディアとの違いが見出しづらいが、藤氏はデジタルデータを送信できるのがi-dioの強みだと強調する。将来の事業モデルとしては、i-dioを通じたクーポン配布やマイル付与なども視野に入っているという。

色々なものを放送に乗せられるのがi-dioの特徴だ

放送の新たな形を提示するi-dioだが、認知度を高めるには受信端末の普及が不可欠だ。スマホで放送を楽しめると聞けば手軽な印象を受けるが、実際には専用のチューナーが必要であるため、一般に浸透するには時間を要するかもしれない。

スマホで聴くには専用チューナーが必要

i-dioを聴く方法はいくつかある。スマホで聴く場合は専用のチューナーが必要だ。チューナーは放送波を拾い、Wi-Fiに変換してスマホに送る。スマホ側にはi-dio受信用アプリをインストールしておく必要がある。

i-dio対応のSIMフリースマホ。価格は3万円強だ

チューナーはモニターに応募すれば無償で手に入る。配布台数は10万台規模で、将来は一般向けの販売も始まる見通しだ。i-dioのチューナーを内蔵したSIMフリースマホを家電量販店やネットで購入することもできる。

防災インフラとして普及の可能性も?

受信チューナーの普及には時間がかかりそうだが、一般家庭では意外に早くi-dioの受信体制が整うかもしれない。そう考える理由は、i-dioに備わる防災インフラとしての機能にある。

自治体が無償配布する防災ラジオ

i-dioを活用した防災情報配信システム「V-Alert」は、自治体が各家庭にi-dio対応の防災ラジオを無償配布し、緊急時には端末の位置情報に合わせた緊急防災情報を配信する仕組み。i-dioの防災情報は通常の番組に割り込む形で配信できるうえ、電源が入っていない端末は電波で強制的に起動させることが可能だ。

藤氏はヒアリング調査などで得た手応えとことわったうえで、V-Alertが4~5年で全国の3割強の自治体で導入される可能性があると話した。V-Alertを導入する自治体は専用端末の全戸配布を行う。端末が普及した後は、ラジオ代わりに普段使いをしてもらえるかどうかが重要になってくる。

防災ラジオのケースを考えると、ラジオに取って代わる存在として、i-dioの受信端末が普及する道筋がみえてくる。そういった意味では、i-dioがカーラジオとしてドライバーに受け入れられるかどうかも重要なポイントといえそうだ。

カーラジオの新たな在り方を提示

カーラジオとしてi-dioを使用する場合は、自動車に設置した車載用チューナーボックス(4月発売)で放送を受信し、BluetoothやUSBケーブルなどでスマホとカーオーディオを接続する。i-dioではドライバー向けの専門チャンネルを用意し、データ通信と連携した新たなカーラジオの在り方を提示している。

走行位置に合わせた情報提供が特徴

コンテンツプロバイダーのアマネク・テレマティクスデザインが提供する「Amanekチャンネル」は、日本初のドライバー専門放送だ。渋滞の多い朝・夕の時間帯にはスタジオのナビゲーターが生放送を実施し、それ以外の時間帯は音楽を流しつつ、15分に1回の頻度で自動音声による情報提供を行う。現在はプレ放送の期間中だが、2016年7月をめどに本放送を始める計画だという。

ナビゲーターは気象情報、道路状況、ツイッターの分析情報などを活用し、放送ブロック全体に向けた情報を発信する。自動音声ではドライバーの走行位置に合わせた市町村単位の情報配信が可能だ。ゲリラ豪雨やホワイトアウトなど、運転に影響の大きい天気情報をエリア別に届けることで減災につなげる。

ナビゲーターは気象情報などが一括で表示されるモニターを見つつ生放送を行う

自動車向け放送ならではのサービスとは

Amanekチャンネルはドライバー専門放送ならではのサービスにも意欲をみせる。季節ごとの観光情報や夕焼け・星空情報の提供を計画しているほか、走行エリア周辺のサービスエリア情報や、近隣店舗のタイムセール情報などの配信も予定。走行位置に合わせたクーポン配布も実施する。

自動車向けの放送として、アマネク・テレマティクスデザインがこだわるのが選曲だ。同社取締役CMOで音楽業界出身の庄司明弘氏は、「ドライバー向けの選曲は、漠然と良い曲をかけることとは明らかに違う」と指摘。「1度聞いただけでは分からなくても、続けて聴くことによりドライブとの親和性が感じられるような選曲」を目指し、自身の知見を活用した選曲に注力していく姿勢を示した。

Amanekチャンネル普及の鍵を握る車載器の対応

ドライブに最適な音楽の合間に、気象情報やクーポン情報が自動で取得できる未来のカーラジオ。普及の鍵となるのは、カーナビメーカーや自動車メーカーなどがi-dio対応の車載器に取り組むかどうかだ。

運転中にはスマホの操作ができないため、Amanekチャンネルの提供するサービスを利用する際は不便な部分もでてきそう。例えば取得したいクーポンがあったり、気に入った楽曲の情報を調べたいと思ったりしても、わざわざ駐車してまでスマホを操作するかは微妙なところだ。

車内でクーポンを取得!車載器でワンタッチ操作が可能なら便利そうだ

Amanekチャンネルを受信可能なカーナビが登場すれば、ドライバーとして同チャンネルを活用する場合の不便は解消しそうだ。前出の庄司氏によると、i-dio対応車載器についてはメーカー側と協議している最中とのこと。自動車でi-dioが気軽に聞ける環境が整えば、ドライバーに対するAmanekチャンネルの訴求力も高まるだろう。

自動車向けと一般家庭向けの双方で普及が進めば、新たな放送プラットフォームとしてi-dioの存在感は増してくる。オールドメディアとも呼ばれるラジオ局が、新たな放送事業をどのように軌道に乗せるかに注目したいところだ。

新快速をより快適にするJR西日本の「Aシート」の存在意義

新快速をより快適にするJR西日本の「Aシート」の存在意義

2019.04.23

プラス500円でより快適な乗車を提供するJR西日本の「Aシート」

京阪神圏を走る新快速は大きな輸送力を持つ

新幹線が通らない区間を新快速がカバー

JR西日本の新快速は、12両という長い編成を組んで、京阪神間を越えた区間に至るまでサービスを提供している

2019年3月16日のダイヤ改正では、JR西日本が注目すべき施策をいくつか打ち出した。そのうちのひとつに、京阪神圏の近郊輸送(アーバンネットワーク)の主力列車である新快速に設けられた、「Aシート」がある。既存の新快速用車両2両を改造し、片側3カ所の扉のうち中間を埋めて、客室内にはリクライニングシートと荷物置場を設置したものだ。

上下各2本、計4往復の新快速でサービスを開始した「Aシート」の車両

利用するには乗車券と別に「500円の乗車整理券」が必要だが、前売りは一切行われず、空席がある場合のみ、着席後に乗務員が下車駅を確認して発売する。こうすることによって着席を保証するもので、昨今、各社に広まっている「着席保証サービス」の一種でもある。その一方で「乗ってみるまで、座れるかどうかわからない」という欠点も指摘されている。

シートの乗車整理券は車内で、下車駅を指定して乗務員から購入する

現在のところ、12両編成中1両、野洲~姫路・網干間に1日2往復だけの設定で、「お試し」という域を出ない。だが、「グレードアップした座席を新快速に設けては」という議論は以前からあり、古くはJR西日本が発足した初期にも、グリーン車連結構想があるとの報道が見受けられた。

Aシートの登場から1カ月あまり。春休みの「青春18きっぷ」利用期間も終わって、試乗も一段落。動向も落ち着いたかと思われるが、利用客には一応の評価を得ているものと思われる。利用率次第で、今後の拡大は視野に入っていることであろう。

Aシート車には独自のロゴを入れて、ほかの車両と区別している

長距離客の需要をつかむか?

こうしたサービスへの潜在的な需要は、JR西日本も十分に把握していたはずだ。新快速用の電車は、2人掛けの「転換式クロスシート」と呼ばれる座席を装備し、普通や快速の一般的なロングシートや4人掛けのボックスシートの車両より快適といわれている。さすがに最新式の特急用リクライニングシートとは比べものにはならないが、普通列車よりも乗り心地が上なのは間違いない。

実際に乗車してみたが、座り心地がまったく違う。大型テーブルやフリーWi-Fi、電源コンセントも完備されている。それが500円の追加料金で利用できるとあれば、1両46席を埋める程度の需要は、十分にあるものと思われる。

新快速の特徴に長距離運転が挙げられる。最長で、福井県の敦賀発、兵庫県の西端に近い播州赤穂行きというものがある。大阪~姫路間、あるいは大阪~彦根間など、利用が多い区間は営業キロで100km前後となり、130km/h運転が自慢の新快速でも、所要時間は1時間かそれ以上になる。

首都圏で類似した区間としては、上野~水戸間や新宿~甲府間などがある。いずれも全車座席指定の特急が、およそ30分おきに走っており、本来なら特急列車が輸送の主役でもおかしくはない。JR各社が50kmまでの特急料金を設定しているように、もっと短い距離でも速くて快適な特急を利用する客は多いのだ。大阪~京都間(42.8km、新快速で約30分)ぐらいの区間でも、ほかの地方や私鉄では特急、ひいては着席への欲求は高い。非常に盛況で、今後の増強が伝えられる京阪特急の「プレミアムシート」が、よい例だろう。

しかし、JR西日本では特別料金不要の新快速が輸送の主軸を担ってきた。山科~京都~大阪~三ノ宮~姫路間では、12両編成で15分間隔運転という、大きな輸送力を提供しているが、それだけ需要は大きい。裏返して見れば、特別料金という収益源を、これまで逃してきたと言えはしないか。薄利多売と言うが、均一的なサービスよりも値が高くても質が良いものを求め、出費を惜しまない客は、どんな分野においても必ず一定数、存在するはずだ。現に新快速は、運賃がほかの私鉄より高いにもかかわらず、スピードで私鉄特急を圧倒して、顧客を確保してきた。

サービスアップと収益アップの一挙両得をねらう

新快速はもともと、京阪神間における私鉄特急との競争上、快速より上位の列車として誕生した。1970年のデビュー当時の運転区間は京都~西明石間で、日中のみの運転であった。それが国鉄~JR西日本の「安価な高速サービスを関西一円に広げる」という戦略に基づき、東は米原・長浜方面、西は姫路方面まで延長され、朝夕ラッシュ時間帯にも運転されるようになったという経緯がある。JR西日本となってからは収益の柱のひとつと位置づけられ、転換式クロスシートの快速列車は、ほかの線区でも多数、運転されるようになった。

「プレミアムシート」の連結が成功をおさめた京阪特急。新快速のライバルといえる存在だ

現在の新快速の運転区間の大半は、新幹線が並走している。もちろん、スピードでは新幹線が圧倒的ではあるのだが、新大阪駅や新神戸駅あるいは西明石駅が市街地の中心部にない。また、米原~京都間には新幹線駅がないという事情もあって、関西圏内の輸送では新幹線の占める割合は小さく、その分、新快速に人気が集まっている。

そこに存在する特別料金を支払ってでも快適性を求める需要に対して、まったく応えないというのも、今日ではサービス改善という面でマイナス評価につながる。それ以上に収益アップの可能性をみすみす見逃すというのも、一部上場企業の経営上、いかがなものだろうか。

今回のAシート導入の背景としては、やはり京阪のプレミアムシートが、JR西日本の並行路線、しかも大阪市内~京都市内という「短区間」で成功をおさめたことがあるだろう。京阪神間の私鉄の特急列車と、それに対抗する国鉄~JR西日本の新快速は、長年「特別料金不要で快適な座席を提供する」ということが、ひとつのポリシー、あるいは鉄道会社としてのアイデンティティとなっていた。それは、大筋においては今後も続くと思われるが、その一方で、混雑して座れなければ意味がないというジレンマも抱えている。

これまで「着席保証サービス」というものに対して慎重、あるいは懐疑的であった京阪神間の各鉄道会社。しかし「座りたい」という欲求は全国共通のはずだ。首都圏の座席指定制特急の利用客、特に朝夕ラッシュ時間帯に、年配者や小さな子供連れといった交通弱者が目立つのも、立席では移動が厳しいからに他ならない。バリアフリーとは、すなわちどのような人でも移動の自由が保障されるという意味。今日の鉄道会社にとって、最重要課題だといっていい。

お試し期間を終えた後は?

もちろん、Aシートのサービスは現状が完成形であるはずがない。まず供給量の拡大を図るのが先決であろう。片道2本しか連結列車がない今では、わざわざ「Aシートに乗ろう」と運転時刻を調べなければ利用できない。いつでも乗れるよう、すべての新快速への連結されることが理想だ。

同時に、座席指定制つまりは事前予約を可能としなければ、支持は得られないと思う。乗ったが満席で座れない可能性があるという今の制度は、当然ながらJR西日本も不十分と考えているだろう。

ただ、新快速はほかの在来線特急と比べて運転本数が圧倒的に多く、かつ停車駅も多い。車両の改造もさることながら、JRの予約システム「マルス」の改修、ひいてはそのための投資が可能かどうかに今後がかかっている。完全にインターネット予約・チケットレス乗車だけにして、マルスとは切り離した座席予約システムとすることも、あるかもしれない。

有料チケットで成功したLJL、日本eスポーツイベントのお手本になれるか?

岡安学の「eスポーツ観戦記」 第3回

有料チケットで成功したLJL、日本eスポーツイベントのお手本になれるか?

2019.04.23

よしもと∞ホールで開催された「LJL SPRING SPLIT 2019 Final」

リーグが進むにつれて増えていったチームや選手の固定ファン

有料チケットにも関わらずリーグでは会場がほぼ満席状態

4月13日、よしもと∞ホールにて、『League of Legends(LoL)』の国内プロリーグ「League of Legends Japan League(LJL)」の王者を決めるプレイオフ決勝、「LJL SPRING SPLIT 2019 Final」が行われた。

対戦カードは2019年春季シーズンのリーグ戦を20勝1敗の圧倒的な強さで勝ち上がった「DetonatioN FocusMe」と、プレイオフのセミファイナルにてリーグ2位の「Crest Gaming」を3連勝で下し、リーグ3位からファイナルに勝ち上がった「Unsold Stuff Gaming」だ。Unsold Stuff Gamingのリーグ成績は12勝9敗と、DetonatioN FocusMeと比べると見劣りするが、チーム状態は上り調子なので、成績差以上の拮抗した試合が期待できそうだ。

20勝1敗の好成績で1位抜けしたDetonatioN FocusMe
リーグ戦3位からセミファイナルを勝ち抜き、ファイナルに進出したUnsold Stuff Gaming

観戦が前提のeスポーツリーグとして成功を収めたLJL

ファイナルの形式は「BO5方式(5戦3勝勝ち抜け)」だ。Unsold Stuff GamingがDetonatioN FocusMeをあと一歩まで追い詰めるシーンがあったものの、結局はDetonatioN FocusMeがリーグ戦の強さをそのままに、3連勝で優勝を果たした。

LJLで優勝したことで、DetonatioN FocusMeは、5月1日から19日にかけて、ベトナムと台湾で行われるMSI(Mid-Season Invitational)に日本代表として出場することが決まった。DetonatioN FocusMeは、昨年のWorldsでプレイインステージで初勝利をあげ、強豪C9をあと一歩のところまで追い詰めるなど、大活躍しただけに、MSIでもそれ以上の成績を期待したいところだ。

決勝に相応しい熱戦を繰り広げたが、結果は3-0でDetonatioN FocusMeで優勝した

今回の「LJL SPRING SPLIT 2019」は、よしもとクリエイティブエージェンシーが運営に加わったこともあり、会場もよしもと∞ホール。観客席が常設されている劇場を使用することにより、観客が観戦することを前提に行われたリーグ戦となった。試合はすべて有料(2500~3500円)で、日本のeスポーツイベントとしては画期的なリーグ戦と言える。

しかも、多くの試合でほぼ満席状態。もっとも少ない日でも6割以上の席は埋まるそうだ。開幕戦と今回のファイナルに限れば、立ち見席まで埋まるほどの人気ぶり。“観るeスポーツ”の先駆けとして、大きな成功を収めたのではないだろうか。

ファイナルは立ち見が出るほどの人気。チケットもあっという間に完売した

徐々に増えていったチーム/選手の固定ファン

観客についても、最初のうちは『LoL』のプレイヤーがプロの試合を観に来るという印象だったが、終盤になるにつれ、選手を応援するファンが増え始め、まさにスポーツ観戦やライブ観戦に近い状態になっていた。観客席を見回すと、誰がどこのチーム、どの選手のファンかひと目でわかるほど、応援が本格的になっていた。

DetonatioN Gamingのユニフォームを着て応援する観客もちらほら。Ceros選手やEvi選手を応援する手作り応援グッズを携えた人も

リーグ戦では、試合終了後にロビーでファンとチームの「ファンミーティング」が行われる。これは昨年も行われていたが、ファンにとっては選手と近づける貴重な場になっていた。

今回のファイナルでも、試合の終了後にフォトセッションやファンミーティングが行われた。死力を尽くした試合後に1時間以上立ちっぱなしでファンに対応するのは、選手にとって決して楽なことではない。しかし、それでもファンを楽しませるのが「プロ」である。

ただ、今後、さらに観客が増え、会場が大きくなった場合は、アイドルの握手会のように、1人あたりの時間を設定する、「はがし」と呼ばれる係員を配置するなど、多少の対策は必要になってくるかもしれない。

試合終了後、ロビーでファンミーティングを行うUnsold Stuff Gaming

今回のSPRING SPLITは、全試合をよしもと∞ホールで行っていたが、今後セミファイナルとファイナルは、もう少し大きな会場で実施してもよさそうだ。

今回は初めてリーグを通して有料チケットでの開催だったこともあり、どれだけの人が訪れるか未知数な状態で席数を増やすのは難しかったかもしれないが、SPRING SPLITを通じて運営の見通しもある程度できたはずだ。2年前のSUMMER SPRITのファイナルは、幕張メッセの幕張イベントホールで開催しており、その席数は固定席だけで3888席。このときもほぼ満席となっていたので、さらに大きな会場での開催も見込めそうである。

日本のeスポーツのなかでは、もっとも観客を集められるプロリーグの1つであるLJL。SPRING SPLITをさらなる飛躍のステップとして、SUMMER SPRITの成功も願いたいところだ。LJLがほかのeスポーツタイトルへも大きく影響することは間違いなく、日本のeスポーツの発展のきっかけとなるのは言うまでもないだろう。

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