ついに「ゴルフ」のEVが上陸! 日本の電気自動車市場に弾みはつくか

ついに「ゴルフ」のEVが上陸! 日本の電気自動車市場に弾みはつくか

2017.02.09

独フォルクスワーゲン「ゴルフ」の電気自動車(EV)が、2017年中にも国内で発売される予定となった。「e-Golf(イー・ゴルフ)」と名付けられるEVのゴルフは、2015年の半ばに日本国内で導入される予定だった。ところが、国内で展開されるチャデモ(CHAdeMO)方式の急速充電器のうち、機種によっては充電できないことが判明したことから、販売が延期されていたのである。いよいよ発売となるe-Golfは、EV普及の追い風となるのだろうか。

2017年1月、コンパクトSUV「ティグアン」の発表会に登壇したフォルクスワーゲン グループ ジャパン代表取締役社長のティル・シェア氏は、「e-Golf」の投入を含む日本市場での商品戦略を発表した

販売延期の背景は

e-Golfが販売延期となった2年前も、充電プラグの差込口の形状や、充電の仕組み自体には問題なかった。では、なぜ延期しなくてはならなかったか。それは、高電圧の電流を流す急速充電で重要となる、安全確保の仕組みで適合性に課題があったからだ。

急速充電を行う際にはまず、車両側バッテリーの充電残量がどれほどであるかなど、急速充電器と車両とで通信し、状況を確認したあとで充電が始まる仕組みとなっている。その相互通信の仕方については急速充電器の機種によって違いがあるのだが、その適合が十分でなかったため、機種によってe-Golfは充電できないことが判明したのだった。

この点は、国内の自動車メーカーである三菱自動車や日産自動車は承知しており、また、独BMWは「i3」の導入前に「ミニ」を改造し、実証実験車で日本国内を走り回って充電の可否を調査していたので、i3市販の段階で通信の問題は解決していた。

フォルクスワーゲンと同様のことは、アダプターを取り付けることでCHAdeMO対応する米テスラでも起きたが、テスラは急速充電を含めて専用の充電器で充電するのが基本であり、また1回の充電で走行できる距離も長いため、販売を続けながらCHAdeMOの通信問題への対応を進めていった。フォルクスワーゲンは、販売延期で一度仕切り直し、万全を期して準備を整えてきたというわけである。

もはや普及の壁ではなくなりつつある航続距離の問題

今回、フォルクスワーゲンがいよいよ発売するe-Golfは、現行「ゴルフ7(セブン:7世代目)」のビッグマイナーチェンジを機に導入されることになる。ちなみに、同時にクリーンディーゼル車もラインアップに加わるようだ。

フォルクスワーゲン「ゴルフ7」

フォルクスワーゲンの、EVやプラグインハイブリッド車(PHV)への対応の基本的な考えは、パワーユニットが何であろうと、ゴルフはゴルフであり、ゴルフの良さは不変であるとする。2年前に導入予定だったe-Golfは、JC08モードで1充電当たり215キロメートルの走行距離を備えていたが、延期された間にバッテリーが改良され、今年導入される段階では300キロに達するとみられる。

現在、日産「リーフ」が280キロを可能にし、BMWのi3は390キロに達するまでとなっている。また、日本へは2018年に納車が開始される予定のテスラ「モデル3」も345キロの走行距離を目指している。そのようにバッテリー性能の向上は日進月歩であり、日産の次のEVは、リーフの車体にそのまま収まる寸法で、500~600キロの走行が可能な技術的潜在力を持つバッテリーが搭載される予定だ。

EVの走行距離が短く、実用には向かないといった価値観は、数年のうちに完全に払拭されるだろう。

e-GolfとはどのようなEVか

では、e-GolfとはどのようなEVであるのか。かつて、実証実験段階にあったe-Golfを試乗した印象を紹介すると、まさしくフォルクスワーゲンが狙いとする通り、特にEVだという印象は薄く、いつも通りゴルフを運転している感触であった。

それほど、ゴルフというクルマは、ゴルフとしての価値が確立しており、パワーユニットが何であっても、ゴルフを購入した満足感を得られるものになっている。そこに、約300キロという1充電走行距離が加われば、もはや消費者は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、PHV、そしてEVのどれを選んでも、納得のいくゴルフの性能を手に入れられることになる。

ゴルフのEVに乗ると、それほどゴルフの偉大さを実感させられるのだ。

EVの普及を阻む日本特有の課題

こうしたEVの躍進の前に、日本特有の課題が待ち構えている。

三菱自「i-MiEV」と日産リーフが発売されて間もなくのころ、国内の多くのメディアは走行距離の短さと、急速充電施設が足りないという課題を大きく取り上げた。だが、経済産業省の1,005億円に及ぶ予算と、トヨタ自動車、日産、本田技研工業、三菱自の4社協議会による資金支援によって、現在、国内には7,000カ所近い急速充電器が整備されている。200Vの普通充電も加えると2万カ所を超える。それは、約3万件というガソリンスタンドの数に迫る勢いだ。したがって、現状のEVの走行距離でも何ら不安はなく、どこへでも遠出することができるようになっている。

三菱自「i-MiEV」(左側)と日産「リーフ」

一方で、これまでメディアがほとんど伝えてこなかった、より重大な課題が残されてもいる。それは、家庭で充電を行う200Vの普通充電についてである。

世間が心配した遠出の際の急速充電設備の整備は、必ずしもEVの所有者全てに日々必要なものではない。一部を除き、週末や休暇などに、普段とは違って遠くまでEVで出かけようとしたとき、はじめて問題になることだ。

一方、自宅で行う200Vでの普通充電は、必ずしも毎日ではないとしても日常的に必要な充電であり、これが、集合住宅ではなかなか実現できない現状がある。

集合住宅でEVを持つのは至難の業?

集合住宅の場合、自宅以外のエレベーターや駐車場など、住民全員が利用の機会を持つ設備や場所の管理・運営については、住民代表が交代で担う管理組合によって運営される場合が多い。そして、この公共部分の駐車場にEV用の充電設備を設置しようとする際に、管理組合のなかで反対者が出ると、コンセントを設けられないことになってしまうのである。

反対の理由は、「自分に関係ないから」というのが大勢を占めるようだ。たとえEVを購入する人が自費でコンセントを設置したいと申し出ても、上記の理由で却下されてしまう例が実際に起きている。

戸建て住宅に住む人はまったく問題ないのだが、集合住宅に住む人にはEVの選択肢を外されてしまうことになる。結果、EV販売の実績は9割が戸建てに住む人で、集合住宅に住む人のEV購入実績は1割に満たないといった状況である。

もちろん、近隣に急速充電設備があればそこで充電することはできる。だが、EVを使う最大の利点の1つは、エンジン車のようにガソリンスタンドへ立ち寄る必要がないことであり、急速充電設備に立ち寄って30分近くも時間を潰さなければならないとなると、面倒だと感じる人もいるだろう。

自宅での充電は、そのような無駄な時間、つまり、例えガソリンスタンドなら5分で給油を終えられるとしても、スタンドまでの往復と、その給油時間という無駄をなくすことができるのが、大きな特徴である。

この問題はPHVでも起こる。PHVは自宅で充電し、1日の利用距離が数十キロほどであれば、ガソリンスタンドへ行かずに、日々電気だけでクルマを走らせられるところに最大の利点がある。だが、集合住宅に住む人がPHVを購入しても、結局、ガソリンスタンドで給油した燃料で走るしかなくなってしまうことになる。それではPHVを購入する意味は薄れ、より安価な普通のハイブリッド車(HV)で十分に事足りる。

この問題について、まもなく「プリウスPHV」を発売するトヨタも、まだ集合住宅で200Vの普通充電ができない多くの人が居ることに気づいていないようだ。いずれにしても、この問題を解決しなければ日本でEVやPHVが普及するのは難しい。

プリウスPHVのCONCEPT MODELLISTAバージョン

いかにすれば集合住宅の管理組合の人たちに理解してもらい、充電コンセントの設置に合意してもらえるか。ここを解決しないと日本は、せっかくEVの発売や、急速充電器の整備で世界に先んじたにもかかわらず、どれほど優れたEVやPHVがこの先登場しようとも、普及においては後進国となってしまいかねないのである。

災害時にも役立つEV

現在、まだ、これといって解決の糸口がつかめているわけではない。だが、EVやPHVが、将来有望な次世代車であるという認知度を一層高める努力を、自動車メーカーや輸入車のインポーターが一致協力して行う必要がある。日本自動車工業会(JAMA)や日本輸入車組合(JAIA)などが牽引すべきではないだろうか。

また、集合住宅に住む人たちにはEVの特徴である公共性を訴求する必要があるだろう。停電などの際、そこにEVがあると、セキュリティ機能を持つドアが開きっぱなしになってしまわずに防犯が守られるというような、ヴィークル・トゥ・ホームのシステムも設置できる。

クルマには乗らない、自分には関係ないとの意見に対し、EV用のコンセントを設けることで生まれる住民共通の利益について、電力会社、充電器メーカー、そしてエネルギーマネージメントをサービスする企業などが一致協力し、認知を高め、営業を行うなどの活動も積極的に展開すべきだと考える。そこに、ビジネスチャンスはあるはずだ。それが、ひいては地域の防災にもつながることになる。

大規模災害に至らなくても、気候変動の影響で、従来なかった異常気象が全国規模で広がりを見せ、それが一時的なものではなく、毎年のように起こりかねない事態となっている。50年に一度、100年に一度と思っていた災害が明日、起こるかもしれないのである。そうした地域防災の視点を入れれば、EVの普及は民間企業のみならず、自治体など行政と一体の取り組みにもできるはずだ。実際、三菱自の「アウトランダーPHEV」の所有者が、熊本地震の際に、クルマに搭載されたバッテリーの電気を使って地域住民へ炊き出しの支援をした話もある。

三菱自「アウトランダーPHEV」

自分たちの生活を自分たちで災害から守ることもできるという、従来のエンジン車ではかなわなかったそうした社会性を備える点も含め、EVやPHVの有用性を広める広報活動は、個別のメーカーや企業の利益を超えて強く主張する必要があるのではないだろうか。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

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総務省施策が追い風に? 携帯分離の「歴史的チャンス」狙うファーウェイ

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2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
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