MVNOが警戒する「UQ mobile」のポテンシャルの高さ

MVNOが警戒する「UQ mobile」のポテンシャルの高さ

2017.02.13

KDDI傘下のUQコミュニケーションズがMVNOとして展開する通信サービス「UQ mobile」。その契約数はまだ30万に満たず、既に100万近い契約数を獲得するMVNO大手と比べ多いとは言い難い規模なのだが、他のMVNOは"脅威"ととらえているようだ。なぜUQ mobileが、そこまで多くのMVNOに警戒されているのだろうか。

注目度は急上昇だが契約数はまだ多くない

ここ最近、女優の深田恭子さんや多部未華子さんらが出演するテレビCMで注目度が高まっている「UQ mobile」。KDDI傘下のUQコミュニケーションズが、KDDI(au)のMVNOとなって提供するスマートフォン向けの通信サービスであり、昨年から今年にかけて急速に存在感を高めているMVNOの1つだ。

その理由はテレビCMだけではない。auのネットワークを利用するため対応するSIMフリースマートフォンがほとんど存在しないという圧倒的不利な状況下にありながら、音声通話を重視した「ぴったりプラン」を他のMVNOに先駆けて展開したり、型落ちながらも「iPhone 5s」を正規に取り扱ったりするなど、他のMVNOとは一線を画す施策を次々と打ち出すことで急速に人気が高まり、注目されるようになったのだ。

そして昨年には、大きな弱点だったSIMフリースマートフォンのラインアップを大幅に増強。今年に入ってからも「DIGNO W」「DIGNO Phone」などUQ mobileオリジナルのスマートフォンを拡充したり、大手キャリア同様、学生向けの割引キャンペーン「UQ学割」を打ち出したりするなどして、低価格ニーズの拡大に合わせる形で攻めの姿勢をとり続けている。

UQ mobileの契約数はテレビCM展開を開始した10月以降急速に伸びているそうで、MVNOの新規市場の30%獲得が見えてきたとのこと

UQ mobileに勢いがあるのは確かだが、先行する他のMVNOと比べると人気が出た時期が遅く、実は契約数はそれほど多いわけではない。KDDIは2月2日に決算説明会を実施しており、その場で同社の連結子会社が提供するMVNOの契約数が、昨年の12月末時点で35.7万契約であることを公表している。

昨年末時点でKDDIの連結子会社が展開しているMVNOは、大きく分けてUQコミュニケーションズや、沖縄地域のみでサービスを提供している「UQモバイル沖縄」が展開する「UQ mobile」、そしてケーブルテレビ利用者に向けてMVNOとしてサービスを提供している、ジュピターテレコムの「J:COM MOBILE」の2つに分かれており、その合計数が35.7万契約と見られる。ただJ:COM MOBILEは、今年の2月1日に契約数が10万を超えたと発表していることから、UQ mobileの契約数は昨年末時点で20~25万程度ではないかと推測される。

KDDIは2月2日の決算で、連結子会社のMVNOの契約数は35.7万であることを公表した

UQ mobile躍進の要因はKDDIの危機感

20~25万というUQ mobileの契約数が、MVNO市場の中で現在どのようなポジションにあるのかは、他のMVNOと比較すると見えてくる。例えばMVNO大手の一角を占めると言われるインターネットイニシアティブ(IIJ)の場合、2月8日に発表した決算の中で、自社が直接提供する個人向け通信サービス「IIJmioモバイル」の回線数が91.2万、MVNEとして他社に提供している回線数は50.1万で、法人向けサービスの契約数と合わせて約171万回線に達したとしている。

それ以外のMVNOを見ても、ケイ・オプティコムの「mineo」は1月に50万契約を突破しているほか、ソニーネットワークコミュニケーションズの「nuroモバイル」は、1月31日に38万契約を獲得していることを明らかにしている(ただし通信量500MBまで料金がかからない「0 SIM」の契約数は除く)。また、KDDIが今年買収を完了したビッグローブも、買収を発表した昨年末時点で、契約数は約40万とされていた。

主要MVNOの1つ「mineo」の契約数は1月で50万を突破。そのうちauのネットワークを用いた「Aプラン」の契約数だけでも28万と、UQ mobileより多いと見られる

他にも契約数は公開していないが、NTTコミュニケーションズの「OCNモバイル」や楽天の「楽天モバイル」などがMVNO大手として知られており、いずれもUQ mobileより多くの契約数を獲得しているのは明らかだ。それゆえ現状、UQ mobileの市場における存在感は決して高いとは言えない状況にあるのだが、多くのMVNOはUQ mobileを“脅威”と見ており、強い警戒心を抱いている。その理由はMVNOでありながら、ソフトバンクの低価格ブランド「ワイモバイルブランド」同様、大手キャリアであるKDDIのサブブランドに近い存在となっていることだ。

UQ mobileは元々KDDIの子会社が2015年に開始したサービスだが、この時点ではKDDIも、auユーザー流出の恐れがあることから低価格ユーザー層の開拓には消極的で、UQ mobileのサービス内容もMVNOとしては平凡なものであったことから、存在感を示すことができなかった。だがその後急速に低価格市場が拡大し、NTTドコモの回線を用いたMVNOや、ワイモバイルにauの顧客が奪われるようになってきたことから、KDDIも方針を大きく転換。子会社をUQコミュニケーションズと合併することで、UQ mobileを軸に低価格ユーザーの獲得に力を入れるようになり、iPhone 5sの販売や量販店でのauスタッフとの販売協力など、KDDIがテコ入れを図ることで急速に契約が伸びてきたのである。

ネットワーク面での優遇はどこまで許される?

企業体力があり、大手キャリアの一角を占めるKDDIがテコ入れを図ったことで、UQ mobileは端末調達やプロモーション、販売面などで優位になったことから、他のMVNOが脅威を抱くのは確かだ。しかしながらMVNOにとって、そうした部分より一層UQ mobileを警戒しているのは、同じMVNOという立場でありながら、ネットワーク面でKDDIがUQ mobileを優遇している部分があることだ。

そのことを象徴しているのが「おしゃべりプラン」である。UQ mobileは2月22日より、5分間の通話定額が可能な「おしゃべりプラン」を提供するとしているが、このプランは通常の音声通話の仕組みを用いて5分間の通話定額を実現している。

UQ mobileが2月22日より提供開始予定の「おしゃべりプラン」は、IP電話などを用いることなく5分間通話定額を実現。それゆえVoLTEでの高音質通話が可能だ

実は日本のMVNOは、契約上音声通話に関して自由なサービス設計をするのが難しい。それゆえIP電話やプレフィックスコールなど、特殊な仕組みを用いることで通話定額を実現していることから、定額通話を利用するとVoLTEによる高音質での通話ができないという弱点がある。だがUQ mobileはKDDIの協力もあってか、そうした特殊な仕組みを使うことなく通話定額を実現しており、VoLTEの高音質通話で定額通話ができる。

また、auのネットワークを用いたMVNOのSIM(mineoの「Aプラン」やIIJmioモバイルの「タイプA」など)では通常、iPhone 6s/6s Plus以降のSIMフリー版iOS端末で利用すると、テザリングが利用できないという問題を抱えている。だがUQ mobileのSIMは、同じauのネットワークを用いてるにもかかわらず、これらの端末でのテザリングが可能だという。こうした点も、UQ mobileとそれ以外のMVNOとで、KDDI側の対応に差が見られるポイントといえるだろう。

1月29日の「IIJmio meeting 14」より。auのネットワークを用いたMVNOのSIMでは通常、テザリングを許可するサーバーにアクセスできず、iPhone 6s以降のiOS端末でテザリングが利用できないという

UQ mobileは低価格サービスで先行するワイモバイルに追いつくことを明確な目標としており、打ち出す施策もワイモバイルの施策を後追いするものが多い。それゆえKDDIも、ライバルキャリアのサブブランドであるワイモバイルに劣らない環境を作り上げるべく、UQ mobileに対しネットワーク面でも改良を図っていると考えられる。だがそうした改良策が、他のMVNOに向けては反映されていないことから、対MVNOという視点で見た場合、UQ mobileへの優遇になってしまっていると考えられそうだ。

だがUQ mobileはサブブランドに限りなく近い存在でありながらも、ワイモバイルとは異なり別会社で運営されているMVNOであることに変わりはない。それゆえUQ mobile、ひいてはKDDI傘下のMVNOの優遇を続けていると、キャリアと特定のMVNOが密接につながることを快く思わない総務省が、何らかの措置を打ち出してくる可能性が十分考えられる。少なくともネットワークに関しては、他社系列のMVNOに対しても公平な環境を提供することが求められるところだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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