大手携帯3社の好調を支える光ブロードバンド、そのメリットとは

大手携帯3社の好調を支える光ブロードバンド、そのメリットとは

2017.02.21

好調な業績を記録する携帯電話大手だが、うちいくつかの企業では、業績のけん引役となっているのが携帯電話事業ではなく、光回線による固定ブロードバンド通信事業である。しかしなぜなぜ携帯電話事業者が固定通信に力を入れるようになり、それが業績好調へとつながっているのだろうか。

格安スマホ人気で減少する売上を支える"光"

1月から2月にかけて大手携帯3社の決算が相次いで発表されたが、その内容を見ると、米国でも事業展開しているソフトバンクグループは、円高の影響を受けて前年同期比では減収となったものの、いずれも業績自体は伸びており、利益を大きく向上させるなど好調な決算となっていた。

主力の国内通信事業を見ても、3社ともに売上・利益共に高めており、総務省による端末の実質0円販売の事実上禁止措置や、MVNOなど低価格サービスの台頭などを受けてもなお、好調なようだ。だがその詳細を見ていくと、やはりそれらの影響が随所に出てきており、移動体通信事業に大きな影響をもたらしつつある様子を見て取ることができる。

例えばKDDIは、今回の決算からモバイルの契約数に関して、auの契約数に加え、UQコミュニケーションズやジュピターテレコムなど、連結子会社のMVNOの契約数も含めた「モバイルID数」を評価の対象とすることを明らかにしている。しかもその内訳を見ると、auの契約数は前年同期比38万人減の2530万人と減少傾向にある一方、MVNOの契約数は前年同期比29万人増の35万人と大きく伸びており、低価格サービスにユーザーが移っている様子を見て取ることができる。

低価格サービスへの顧客流出を受け、KDDIはauだけでなく、傘下企業のMVNOの契約数も評価対象とするようになった

またソフトバンクグループ傘下のソフトバンクも、ワイモバイルのユーザーが大きく伸びていることから、ARPUが前年同期比150円減の4530円となるなど、売上の基礎となるARPUが減少するに至っている。NTTドコモも1月27日に実施した決算会見で、昨年1月、2月頃からワイモバイルなどへの流出が多くなっていることを明らかにしており、端末価格の高騰などによる低価格サービスへの顧客流出が、各社に深刻な影響を与え始めていることは確かなようだ。

しかしそうした中にあって、キャリアの業績をけん引している事業がある。それは、光回線による固定ブロードバンド事業だ。中でも2015年よりサービスを開始したNTTドコモとソフトバンクは、いずれも光ブロードバンドが業績けん引に一役買っていることが、決算内容からも見て取ることができる。

「ドコモ光」を展開するNTTドコモの場合、今四半期の契約数は前年同期比2.7倍となる297万契約に達し、1月14日には300万契約を突破したとしている。またソフトバンクも、「ソフトバンク光」の累計契約数が前年同期比2.6倍の314万に達したという。ちなみにこの事業に関しては「auひかり」で先行しているKDDIも、今四半期の光ブロードバンド契約数は前年同期比5%増の388万と、小幅ながら伸びていることが分かる。

ソフトバンクの「ソフトバンク光」は累計契約数が前年同期比2.6倍の314万に達するなど、急成長ぶりを見せている

利点は固定・携帯のセット割による解約率低下

光ブロードバンドの回線契約が増えれば、それだけ月当たりの売上が増えることから、これらサービスの伸びが携帯大手の売上向上に大きく貢献していることは確かだろう。だが携帯各社にとって、光ブロードバンドサービスの存在は、携帯電話事業にもプラスの効果をもたらす存在でもあるのだ。

それを証明しているのが、光やケーブルテレビなどによる固定ブロードバンドを先行して展開してきたKDDIだ。KDDIは同社、もしくは提携する固定ブロードバンドサービスと、auの携帯電話サービスを一緒に契約する契約することで、携帯電話側の料金を割り引く「auスマートバリュー」を2012年より開始しているが、このサービスが携帯電話の解約防止に大きな効果を発揮したことから注目を集めたのだ。

光やケーブルテレビなど指定の固定ブロードバンドサービスと契約することで、auの携帯電話料金が割り引かれる「auスマートバリュー」は解約防止に大きな効果をもたらした

というのも、固定ブロードバンドは携帯電話と異なり、一度敷設した後は入れ替えをするのが容易ではないことから、長期間継続的に利用される傾向が強い。それゆえKDDIは、固定・携帯のセット契約による割引を提供することで、当時番号ポータビリティによる競争激化で乗り換えが激しかった携帯電話ユーザーの繋ぎ止めに成功したわけだ。

そうしたことから他の2社も固定・携帯のセット割を展開したかったのだが、固定ブロードバンド回線を全国規模で敷設するには携帯電話事業以上の莫大なコストが必要で、それを実現できているのはNTT東西の「フレッツ光」くらいしかない。KDDIは自社が持つ光回線に加え、全国各地のケーブルテレビ事業者を味方につけることで、投資コストを抑えつつ広いエリアをカバーできたが、ケーブルテレビ事業者は地域による制約が多いため、先行された他社は同様の手法をとることが難しくなっていた。

KDDI以外の企業が全国的にセット割を展開する唯一の方法は、NTT東西の光回線を何らかの形で用いることだが、そもそもNTTグループとライバル企業が提携するのは難しい。また同じグループのNTTドコモも、電気通信事業法の禁止行為規制によってNTT東西と一体での営業ができないことから、やはり長い間、セット割は実現できなかったのである。

だが2015年、NTT東西がフレッツ光のネットワークを卸売りする「光コラボレーションモデル」を開始。これによって自社でネットワークを持たないソフトバンクのような企業が光ブロードバンドサービスを提供可能になったほか、NTTドコモも他社と同じ条件で回線の卸を受けることで、同様のサービス提供が可能となった。そこでようやく2社が、先行するKDDIに追いつくべく固定・携帯のセット割を推進して販売拡大を進めたことで、光ブロードバンドサービスが急速に伸びているわけだ。

NTTドコモは電気通信事業法による規制行為によってNTT東西との連携が禁じられていたことから、光コラボレーションモデルを受け「ドコモ光」を開始したのは悲願でもあった

顧客流出に必死な3社は今後も光に注力

また今後の携帯大手の動向を考える上でも、固定・携帯のセット割はプラスの効果をもたらすものと考えられる。セット割によって固定通信を契約してもらうことは、他社だけでなくMVNOなど低価格なサービスへと安易に流出することを防ぐのにも、一定の効果があると考えられるからだ。

しかもここ数年来、大手キャリアは自社の顧客に向けたコンテンツサービスの充実度を高めており、2月8日にもNTTドコモがスポーツの動画ストリーミングサービス「DAZN for docomo」を開始するなど、動画コンテンツの充実を図っている。そうしたサービスをスマートフォンだけでなく、自宅のテレビやタブレットなど利用する上で、光ブロードバンドは必須となることから、サービスの幅を広げるとともに、それを顧客のつなぎ止めにも活用できるのはメリットだ。

NTTドコモは2月8日にスポーツの動画ストリーミングサービス「DAZN for docomo」の開始を発表。こうしたサービスをテレビで利用する上でも光回線は欠かせない

また固定・携帯のセット割を前提とした一体販売によって、相対的にユーザー当たりの獲得コストが下がるというのもメリットになる。現在は獲得競争が激しいこともあって営業費用は拡大傾向にあるようだが、固定回線の契約は家族まとめての契約拡大にも結び付きやすいだけに、今後はメリットが一層大きくなると考えられそうだ。

総務省の方針によって端末価格は今後も一層高騰すると見られ、低価格サービスへの顧客流出は今後も加速することが予想される。だがその傾向を野放しにしておけば、携帯3社の売上はじり貧になってしまうだろう。それだけに、自社顧客の流出を可能な限り防ぎつつ、売り上げを高めていく上でも、携帯3社にとって光ブロードバンドの存在は重要だといえ、今後も各社は光ブロードバンドサービスの販売、ひいてはセット割の契約拡大に力を入れていくといえそうだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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