2017年、ウェアラブルに熱狂は戻ってくるか

2017年、ウェアラブルに熱狂は戻ってくるか

2017.01.14

スマートフォンは我々のポケットやカバンの中に入っている、1人1台のデバイスだった。スマートフォンと組み合わせ、身につけて利用するのがウェアラブルデバイスと呼ばれる分野だ。

ウェアラブルデバイス市場は2016年、拡大を続けた。IDCによると、直近の2016年第3四半期、ウェアラブルデバイスの出荷台数は3.1%増加し、2300万台だった

このカテゴリをリードしているのは、運動や活動量などを計測するフィットネスバンドと言われる製品で、その筆頭はフィットビットだ。デバイスの出荷台数で2位につけているのはアップルだが、こちらはより単価や付加価値、汎用性が高いスマートウォッチを販売している。2016年のウェアラブル市場は、フィットネスバンドの躍進と、スマートウォッチの停滞、という様相を見せた。

ウェアラブル市場をリードするフィットネスバンド。写真はFitbit Alta

停滞したスマートウォッチ

Apple Watchは2016年第3四半期、110万台を出荷しているが、前年同期比71.6%減の急ブレーキとなった。新モデルが発表されて、ほぼ1カ月間買い控えが起きたこともあるが、スマートウォッチ市場全体を見ても、51.6%減と振るわなかった。

2015年に登場した新しいカテゴリであり、スマートフォンのような買い換えサイクルなどが不透明なこともあるが、いくつかの問題を含んでいるとみている。

スマートウォッチの草分け的な存在で、クラウドファンディングでの熱狂的な支持によって製品化が行われてきたぺブルは、2016年11月末で、ウェアラブル最大手のフィットビットに事業の大半を売却してしまった。

3,400万ドルから4,000万ドルと見られる買収金額は、ぺブルの負債を埋める程度の金額と言われており2018年までの製品の継続を持って、その歴史を閉じることになりそうだ。フィットビットも高付加価値のスマートウォッチへの移行を目論んでおり、ぺブルのノウハウは生かされるだろう。

しかし、フィットネス機能に力点を置いて成功している現在のフィットビットと、より汎用的な可能性を夢見たぺブルでは文化の違いが大きいように感じられる。ただ、アップルですら、手首のコンピュータとしてのスマートウォッチを思うように販売できていない現状を考えると、より体力のないスタートアップには厳しい環境となってしまった。

キラーアプリの発見が課題

2016年9月に登場したApple Watch Series 2は、デザインは同じだったが、より高速に動作するプロセッサにGPS、防水機能を備え、ナイキとのコラボレーションも実現した。

どれも、運動計測としての性能を強化し、フィットネスバンドに追いつこうとしている。しかし、価格、バッテリー持続時間、それに起因する睡眠計測への対応の難しさなど、埋められない溝が存在する。

ウェアラブルは引き続き、フィットネスバンドが市場を牽引していくことになるが、その理由は、デバイスを購入し身につける動機がより明確であることだ。健康的に生活しようとすることは、現代の人類にとって共通のテーマで、否定することは難しい。

逆にスマートウォッチには、フィットネス以上の強い動機が存在するかといわれると、現状は「ない」といえる。Apple Watchですら、登場後20カ月たってもまだ難しいのだ。ただ、筆者は明るい兆しを10月25日からの1カ月間につかむことができた。それは決済機能だ。

Apple Watch Series 2の日本向けモデルにはFelicaが内蔵されており、10月25日からスタートしたApple Payを設定することで、Suicaを利用できるようになる。東京で1カ月過ごす中で、Apple WatchとSuicaの組み合わせではじめて、「フィットネス以外のキラーアプリを見つけた」という感想を持った。改札、コンビニ、タクシー、コインロッカーなど、あらゆるところで手首をかざすだけでよい快適さは、Apple Watchを東京で身につける強い動機になると感じた。

Apple Watch Series 2で改札の通貨や支払いが快適に

しかし、筆者が住んでいるサンフランシスコに戻ってくると、再びフィットネス機能中心の活用になってしまった。つまり、スマートウォッチにとって決済機能はキラーだが、それがキラーアプリとしての役割を果たすには、街のインフラの普及が必要である、ということだ。

サンフランシスコですら、Apple Payで鉄道に乗ることはできないし、そもそも買い物をするにも、身近なスーパーやカフェでのApple Pay利用はまだできないからだ。

スマホからの独り立ちはあり得るか

フィットネスバンドやスマートウォッチは、基本的に、スマートフォンのアプリと同期してデータを保存し、通信回線につながる仕組みを取っている。ウェアラブルデバイスがスマートフォンと組み合わせることを前提に成立している、スマホのコンパニオンデバイスと言われる理由だ。

2017年は、特にスマートウォッチについて、スマートフォンから切り離して機能し始めることへの期待も考えられる。

グーグルが開発するAndroid Wear 2.0では、LTE回線に対応するスマートウォッチの例が示されており、VoLTEによる音声通話の着信や、フィットネス中スマートフォンを持ち出さなくても音楽ストリーミングサービスを利用でき、またフィットネスデータをクラウドに直接アップロードすることもできる。

Google I/Oの場で受けた説明によると、スマートフォンのSIMカードと同じ電話番号の回線をスマートウォッチにも割り当てることで、手元にスマホがない場合はスマートウォッチに着信するような仕組みをとるという。

現在は親子関係となっているスマホとスマートウォッチだが、今後単体でインターネットや電話回線につながるモデルが増えてくると、より並列的な関係性になっていくことが期待される。しかしそれが、前述の「キラーアプリ」かと言われると、そうではない。

腕の次は耳?目?

これまで体や腕に身につけるタイプのウェアラブルデバイスが普及してきたが、今後はもっと異なる体の場所に、異なる目的で装着するデバイスも増えてくるだろう。

例えばアップルがリリースしたAirPodsは、左右それぞれの耳に独立して装着するヘッドフォンだが、イヤーピースを2回ノックするとSiriが立ち上がり、音声アシスタントを利用する事ができる。タイマーをセットしたり、天気を聞いたり、メッセージを送ったりでき、広い意味でのウェアラブルデバイスとして位置づけることができるだろう。

アップルが今冬にリリースしたワイヤレスイヤホンのAirPods

またスナップは、Snapchatのストーリー機能に直接アップロードできるカメラつきメガネ、Spectaclesを発売し好調だ。

メガネ型デバイスと言えばGoogle Glassの失敗が未だに印象深いが、メガネ型デバイスの可能性は広がっている。日本のメガネブランドJINSは「JINS MEME」といわれるメガネ型ウェアラブルデバイスをリリースしている。

JINS MEMEの見かけは普通のメガネだが様々なセンサを搭載。姿勢の矯正に役立てたり眠気などをセンサを通じて計測できたりする

メガネに内蔵されたモーションセンサやジャイロによって、今までのフィットネスバンドで取得できなかったまぶたや眼球の動き、頭の動きが取得でき、姿勢の矯正や、ストレスや眠気と行った脳の計測を行うことができるようになった。

その他にも、呼吸の計測によってマインドフルネスの分野に踏み込んだスパイアなど、新しいデータを取得し、トレーニング機能などを提供するデバイスは今後も増えていくだろう。

また音声アシスタントはアマゾン、グーグル、アップルともに取り組んでおり、これらと直接的、間接的に連携して賢さを実感できるデバイスの登場にも期待していきたい。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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