増税で逆風の軽自動車市場、復調のチャンスは意外なところに?

増税で逆風の軽自動車市場、復調のチャンスは意外なところに?

2017.01.17

日本独自の車格である軽自動車。お国柄や時代背景にもマッチして日本ではシェアを拡大してきたが、一方で“ガラパゴス化”を指摘されることもある特殊なクルマだ。そんな軽自動車だが、ここ数年で販売台数が著しく落ち込むなど、勢いに陰りが見える。軽自動車税の増税が響いているのは確かだが、変調の要因は他にもありそう。復調への道筋を見出すことはできるのだろうか。

2017年は盛り返せるか

軽自動車の販売台数は減少を続けている。全国軽自動車協会連合会(全軽自協)のデータによると、2016年4~9月の新車販売台数は75万9,970台で、全年同期の90.2%となっている。2014年4~9月は100万4,985台と100万台を超えていたから、2年間で約4分の3に減少してしまったことが分かる。

ちなみに、軽自動車以外の自動車(登録車)のデータを出している日本自動車販売協会連合会の数字と比べて、4~9月の軽自動車のシェアを出してみると、2014年から順に40%、36%、33%と、確かに下がり続けている。

金額以上のインパクトがあった増税

2015年4月に軽自動車税が年間7,200円から1万800円に上がったことは、確かに響いているようだ。増税幅は3,600円であり、1,000cc以下の登録車の2万9,500円と比べればまだ2万円近い開きがあるので、ここまで減らなくてもいいと思うかもしれないが、それ以前に「増税」の2文字に冷静さを失い、増税前に駆け込み購入したユーザーが多いようだ。

主力車種のモデルチェンジが2015年以降なかったことも、販売が落ち込んだ理由に数えられるだろう。自社開発の乗用車に限ると、モデルチェンジしたのはスズキの「アルトラパン」と「エブリイワゴン」、新型車はダイハツ工業の「キャスト」、「ムーヴキャンバス」と本田技研工業の「S660」となっている。

ここ最近は新顔の登場が少なかった軽自動車業界だが、ダイハツ「ムーヴキャンバス」はニッチな商品戦略も含めて注目を集めた

今年はダイハツ「ミラ」やスズキ「ワゴンR」、ホンダ「N-BOX」のモデルチェンジが予定されている。これら新型の登場を待って買い替えを考えるユーザーもいるはずだ。ただ、軽自動車の販売を予想するうえで、気になる状況があるのも事実。人口減少と大都市への集中だ。

都市部と地方で異なる軽自動車の普及率

地方へ行けば、軽自動車は1人1台という感覚で買われ、使われているが、人が減れば当然クルマの数は減るわけだし、そもそも大都市では軽自動車の比率が低い。

全軽自協のデータには、都道府県別保有シェアという項目もある。2016年3月現在の数字を見ると、沖縄県や高知県ではシェアが55%以上に達しているのに対し、東京都と神奈川県では逆に20%台に留まっているなど、大都市と地方で普及率に大差がある。

東京は公共交通が発達しているし、駐車場代が高いので、1人1台という状況は難しい。長距離移動を含め、あらゆる用途に使える車種を選ぶことになり、結果として軽自動車を選ぶ人が少なくなるのではないかと分析している。

また政府では、現在排気量に応じて課税している自動車税を見直す考えで、燃費・環境性能を考慮した課税が有力視されている。これが実現すれば、現在は登録車に比べて税率が格段に低い軽自動車が増税になるかもしれない。

高速道路の制限速度引き上げで小型車が有利に?

もうひとつ、高速道路の制限速度引き上げも関係するのではないかと思っている。警察庁が発表した、現在は時速100キロの制限速度を段階的に同120キロに引き上げるという方針だ。すでに2016年10月から、東北自動車道と新東名高速道路のいずれも一部で、試験的に110キロへの引き上げを実施している。

この引き上げには軽自動車も含まれるが、筆者の経験では、時速120キロで長時間を楽に走り続ける余裕を持つ軽自動車は限られている。その点を考慮して、120キロまで楽に出せる小型車に乗り換える人が出てくるのではないかと考えている。

それを見越してか2015年以降、軽自動車の2大ブランドであるスズキとダイハツでは、登録車の新型車やモデルチェンジが目立つ。具体的にいうと、スズキは「SX4Sクロス」、「エスクード」、「イグニス」、「バレーノ」と実に4車種をリリースしており、ダイハツはトヨタにOEM供給も行う「ブーン」、「トール」を送り出している。

ダイハツ「トール」はスズキ「ソリオ」とシェア争いを繰り広げるトールワゴン。ダイハツからOEM供給を受けるトヨタは、「タンク/ルーミー」の車名で同車を販売している

時代に合わせて変化してきた軽自動車、今後の展望は

軽自動車は敗戦直後で日々を生きるのも大変な状況のなか、できるだけ安価な移動手段が欲しいという国民の声に応えて、1949年に生まれた規格だ。当時は欧州などで普及している超小型モビリティに近いカテゴリーだった。

ところがその後、高速道路が日本でも開通すると、軽自動車も当然のように高速道路を走りはじめた。つまり超小型モビリティとは異なる規格としての歩みを始めた。

一方で1970年代以降は、排出ガス規制や安全対策への対応を迫られることになり、その過程でボディサイズやエンジンの拡大が許された。この結果、1970年代当時には全長3メートル、全幅1.3メートル、排気量360cc以下だった規格は、現在はそれぞれ3.4メートル、1.48メートル、660ccまで拡大され、エンジンについてはターボ付きも用意されている。

おかげで今の軽自動車は、時速100キロ巡航であれば苦もなくできる性能は持ち合わせている。しかし、その過程で最高出力が50年前の約2倍になっていることは、一部の人にとっては不公平税制と映っているかもしれない。

こうした声が2015年の税金の引き上げにつながったのだが、一部の高速道路における制限速度の引き上げに合わせて、税制改定なしでボディサイズや排気量の拡大要望が受け入れられる可能性は低そうだ。それよりも、政府が考えている自動車税の抜本的見直しのほうが筋は通っているように思える。個人的には超小型モビリティに近いクラスと、登録車のコンパクトカーに近いクラスの2段階にするのが、理にかなっているのではないかと思っている。

このように、今後の軽自動車に対する風向きは決して好ましいとは言えない。しかし筆者は、軽自動車が不要とは考えてはいない。

海外展開で活用可能な“軽”の製品と技術

たとえばインドでは、スズキが数世代前の「アルト」を現地生産しており、ベストセラーカーになっている。一方のダイハツは、今年発表した登録車のブーンやトールに軽自動車作りのノウハウを活用しているし、2017年1月にはトヨタとともに新興国小型車カンパニーを設立し、ダイハツのものづくりをベースとした小型車を新興国に投入していくと発表してもいる。

2016年12月に国内累計販売台数500万台を達成したスズキ「アルト」。インドでもベストセラーカーになっている(画像はスズキより)

ただし、いくつかの新興国では経済成長に伴い、上級車種に目を向けるユーザーが増えているという流れもある。たとえば印マルチ・スズキの昨年の販売実績によると、アルトが属するセグメントは減少しているのに対して、それ以上のクラスは順当に伸び、「スイフト」や「バレーノ」が属するセグメントがもっとも多く売れているそうだ。

軽自動車の今後はどうなるか。それは新興国の自動車需要がどう変わっていくかにかかっているような気がする。

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頼まれた仕事をやったのに怒られるという理不尽に遭遇したら……

上司から頼まれた仕事をやって、翌日持って行ったら「何でそんなことをやっているんだ」と怒られた……。まさに「これぞ理不尽」という出来事です。

自分の言ったことを忘れてしまっている人、いますよね。

仕事をやらなくて怒られるのは仕方がないですが、頼まれたことをしっかりやったのに怒られるなんて、たまったものではありません。

口頭での指示ではなく、メールやチャットなどの履歴に残るやり取りであれば、このようなストレスも軽減できるかもしれませんが、徹底するのはなかなか難しいものです。

「今日のあの人」は「昨日のあの人」と同じ人ではないかもしれない。今日頼まれたことを、明日の相手が覚えているとは限らない。諸行無常の世の中です。

どうにかして理不尽な仕打ちをしないよう変わってほしいものですが、他人をコントロールしたり、変えることができないのもまた事実。自分の言ったことを忘れて信頼関係を崩すのも、自分の発言に責任を持とうと心がけるのも、その人自身の問題です。

あなたがまずできるのは、その上司と同じことをしないように、自身の行動を正すことでしょう。

また、相手もたくさんの仕事を抱えていて、たまたま頼んだことを忘れてしまっていただけかもしれません(だからといって怒るのはやりすぎですが……)。人間、何もかも完璧にこなすことはできませんから、あなたに頼まれた仕事ですよと伝えたうえで、たまたまのミスには寛容でありたいものです。

しかし、そうは言っても「仏の顔も三度まで」。あまりに同じことが重なるようなら強く指摘したほうがいいかもしれません。

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2021年、「就活ルール」が廃止されます。

これにより、現行の「3月に採用広報を解禁」「6月に選考解禁」「10月に内定交付」といった取り決めがなくなり、通年採用が実施されるようになります。

――しかし、この件について「就活に混乱をもたらす」といった報道もしばしばなされています。実際、就活を控える学生からは「具体的に何が変わるのかイメージが湧かないので、どう動けばいいのかわからない」といった不安の声も聞こえてきました。

「就活ルールの廃止」は、これからの就活をどう変えるのでしょう。そして、就活を控えた学生は今、何をすべきなのでしょうか。

1万人を超える若者の転職・就職を支援してきた20代向けの転職支援サービス「20代の転職相談所」などを運営するブラッシュアップ・ジャパン 代表取締役の秋庭洋さんに、「就活ルール廃止で変化すること」について聞くと、話は「20代のキャリア論」にまで及びました。

ブラッシュアップジャパン 代表取締役の秋庭洋さん。1967年大阪生まれ。リクルート勤務、人事コンサルティング企業の役員を経て2001年9月にブラッシュアップジャパンを設立。就職・転職支援サービス「いい就職ドットコム」「20代の転職相談所」を運営しているほか、関西学院大学、武蔵野大学でキャリア開発科目の講師を務めるなど、若年層の雇用のミスマッチ解消に取り組んでいる

「就活」を取り巻く環境が急変している

――本日は「就活ルールの廃止」が、就活生にとってどのような影響をもたらすのか、ということを聞きたくて伺いました

秋庭:なかなか壮大なテーマですよね。3日間くらいかけて話してもいいですか? (笑)

――そこをなんとか1時間ほどでお願いします! 

秋庭:話せるかなぁ (笑)。

まぁ結論から先に申し上げますと、「『就活ルールの廃止』によってこれまでの就活が大きく変わるわけではない」というのが、私の考えですね。

そもそも、これまでの就活ルールを定めてきた一番の理由は、選考のスケジュールを定めることによって「採用活動の足並みを揃えること」でした。でも、実際にはその決まりを全社が必ずしも順守しているわけではなく、それはあくまで強制力のない「紳士協定」に過ぎなかったわけです。

2020年卒の就活スケジュール早見表 (出典:マイナビ2020)

――たしかにそれは、私が就活する際にも経験しました(筆者は2016年に就活を経験)。3月よりも早い段階で、大々的に「選考」とは言わずに「面談」という形で振るいに掛ける企業があったり

秋庭:正直、そういう企業は多いですよね。経団連に加盟する企業の中でもフライングするところがあり、これまでのルールはあまり意味をなしていなかったとも言えます。

そもそも、経団連に加盟している企業は1400社ほど(経団連加盟企業は2018年5月31日時点で1376社)で、日本の全企業数のほんの数パーセントにすぎないということも知っておきべきことです。

――何故今になって就活ルールが廃止されるのでしょう?

秋庭:現在の就活状況において、そのルールがあるために「不利な立場に追いやられていた企業」が多くあったことが大きな要因の1つです。

就活を取り巻く環境は、ここ数年で大きく変化しました。少子化が進み、人材の確保が難しくなっていくことに加え、人材採用のグローバル化が進んでいます。多くの企業で人手が不足し、明らかに今、就活生は「売り手市場」にいます。

そうした状況で、 “そもそも経団連に加盟していない”新興のIT企業や、外資系企業などは、ルールに縛られることなく、早期から採用活動を行うことができていたんです。いわゆる「青田買い」ですね。

一方で、経団連に加盟する企業は「ルールを順守している」フリをしなければならず、大っぴらに学生とは接触することができません。つまり、優秀な人材獲得の競争で遅れをとることになります。そこで、仕方なく「採用を前提としないインターンシップ」という建前のもと、就活前の大学生と接触せざるを得ないという、おかしな状況に陥っていたわけです。

「就活ルール廃止」の影響を受けるのは、一部の人だけ?

――具体的に、2021年からの就活はどのように変化するのでしょうか?

秋庭:そうですね。これからの新卒採用のスタイルは、スポーツにたとえるならば「プロ野球型」から「Jリーグ型」に近いものになると思います。これまで経団連が定めていたルールは、「フライングはダメ」「抜け駆けもダメ」というプロ野球のドラフト会議のソレに近いものでしたが、外資系企業の手法はJリーグのソレに近いものでした。

前者は採用対象者に接触する時期や選考の方法など、最低限のルールが存在しますが、後者はまったくの自由競争。極端なことを言えば、「学生という身分で働いてもらっても構わない」とすら考えている企業もあります。

これまでの日本における就活の現場は、両者が混在していた状態でした。それが就活ルールの撤廃で、前者のルールがなくなる、と捉えるとよいでしょう。

ただ、ここで考えるべきは、一口に「学生」「企業」と言っても、本当はもっと細分化して見ていく必要がある、ということです。あくまで今お話ししたのは、就活生全体の1~2割にあたる極めて優秀な「トップリーグ」にいる学生を取り巻く話です。またはそういう学生を是非とも採用したい、と考えている企業の話だけといえます。

実際には、残り7~8割の一般学生や一般企業においては、「就職戦線が早期にスタートして長期化する」ということ以外、さほど大きな影響はないと思います。

ただ、多くの学生が入社を希望する「人気企業」の採用活動がひと段落しないことには、就職戦線はいつまでたっても終息しません。そういう意味においては、トップリーグの採用戦線が「いつ始まるか」よりも「いつ終息するか」の方が重要なポイントだとも言えるでしょう。

しかし、たとえスタート時期が早くなっても、終息する時期はおそらくこれまでとあまり変わらないと思います。いくら通年採用といっても、卒業の直前まで人気企業が採用数を確保できずに採用活動を継続している、なんてことはまずあり得ないでしょうから。

就活は「プロ野球型」から「Jリーグ型」へ

20代をすべて「就職活動期間」にあててもいい

――ルールが廃止される2021年以降に就活を始める学生は、どういう考えを持って就活に向かうべきなのでしょう?

秋庭:まず伝えたいのは、「就活の長期化」をネガティブに捉える必要はないということです。むしろもっと「就活がもっと面白くなる」とポジティブに捉えてほしいと思っています。

当たり前のことですが、時間が増えれば、できることが増えます。現行の就活ルールでは、限られた時間の中で就職先を決める必要がありました。就活が長期化することで、例えば、インターンシップに使える時間が増えます。実際に興味がある会社で働いてみることで、そこにどういう社員がいて、どういう社風なのかを実際に自分の肌で感じることもできるでしょう。その情報を得た上で、入社するか否かを判断できるわけです。

就活の長期化は、企業と就活生のミスマッチの減少にもつながりそうです

――それでは最後に、就活を控えた学生にアドバイスをお願いします

秋庭:これは就活生に関わらず、すでに就活を終えた学生や、社会人になったばかりの方々にも共通することですが、「20代でイキナリ自分に合った仕事や職場など見つからない」という考えを持ってほしいと思います。20代全部を使って就職活動をする、そんな気持ちで行動すれば良い、というのが私の考えです。

たとえ正社員として企業に勤務していても、それは「長いインターンシップにすぎない」といった感覚で、いろんな業界・仕事・人・価値観に触れてください。

そこで感じたことを踏まえて、いよいよ30歳で社会人デビューする。その考えを持っていれば、多少の失敗があっても、「いい勉強になった」程度に捉えられます。そして、30代で軸足を確かにできる場所を見つけて、迷いなくスタートダッシュを切れたら大成功、くらいに考えるといいのではないでしょうか。

「一度入った会社でなんとか成功しないといけない」と考えると、窮屈でしょう。転職をけしかけるつもりは毛頭ありませんが、「転職は大変」「せっかく入った会社を辞めていいのか」という考えに固執しすぎる必要もありません。

「人生100年時代」という言葉もあります。たった数年でも、世の中の「働く」を取り巻く環境は大きく変わります。働き始めれば、自身の考え方も変わることでしょう。ガチガチにならず、気楽な気持ちで、「20代の就職活動」に向かって行ってもらえれば、と思います。

――ありがとうございました

「20代でイキナリ自分に合った仕事や職場など見つからない。社会人デビューは30歳からでいい」
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