医療分野に進出するドコモ、通信会社は何を生み出すのか

医療分野に進出するドコモ、通信会社は何を生み出すのか

2016.03.14

NTTドコモは新事業戦略「+d」で、これまでとは大きく異なる分野との協業を進めている。こうした活動の中で目を引くのが、これからのICTの成長分野として注目される医療分野だ。ドコモは医療分野において何を目指し、またドコモのICTによってどんな新しい力が生まれてくるのだろうか。同社のライフサポートビジネス推進部ヘルスケア事業推進担当部長の村上伸一郎氏に話を聞いた。

スマートフォンとヘルスケアの相性は抜群

広く複雑な院内を、一刻を争う指示が飛び交う医療業界において、通信機器は今や欠かせない装備の一つ。以前は携帯電話が扱う電波が医療機器に悪影響を与えるとして、周波数帯の異なる医療用PHSが主流だったが、3G以降はこうした電波の問題も解消され、現在はスマートフォンが使われている。

医者や看護師が利用する機器も進化しており、かつてPHSが音声のみを伝達する手段だったのに対し、スマートフォンであれば絵やグラフを大画面で見せることができ、使いやすいGUIも利用できる。本体内蔵のカメラの性能も向上しているし、端末側のアプリで高度な処理を施すことも可能だ。今や医療現場において携帯電話やスマートフォンは欠かせない存在になっているのだ。もちろんドコモもこの分野には注力しており、現在ではドコモは医療用通信機器において多数のシェアを占めているという。

NTTドコモのライフサポートビジネス推進部ヘルスケア事業推進担当部長の村上伸一郎氏

スマートフォンと健康というと、各種のバイタルデータを取得できるウェアラブルデバイスとの組み合わせが思いつく。ドコモも、常時持ち歩き、個人認証機能や各種センサーを内蔵した携帯端末と健康事業の親和性の良さには以前から気づいており、2008年頃には注力するべき分野と位置づけ、フロンティアサービス部がこれを担当していた。ここで、「とりあえずパソコンをつないで、といったレベルですが」(村上氏)としつつも、ドコモの通信と医療が結びついたわけだ。

現在はドコモからも多くのウェアラブルデバイスが登場しており、ライフサポートビジネス推進部もBtoB、BtoC、BtoBtoCなど様々なスタイルでサービスを提供している。

ヘルスケア事業の実例

ヘルスケア事業の実例としては、滋賀県米原市の小学3・4年生を対象にした「子どもの健康増進プログラム」というものがある。このプログラムは、子供の身体能力の向上や運動不足の解消を目的としたもので、子供にドコモの「ドコッチ」を装着させて歩数を計測し、フィットネスクラブ運営のルネサンスが運動プログラムを企画、小学校の先生がその運動プログラムを実施し、ルネサンスが計測データの分析・プログラムの効果検証を行うというものだ。

子どもの健康増進プログラムの概要。ドコモは同プログラムの主導役を果たす。プログラム内では、子供向けウェアラブル「ドコッチ」の端末の提供、子供の活動データの収集、ルネサンスへの提供を行う(出典:NTTドコモウェブサイト)

上記の例ではドコモの端末を使っているものの、「BtoBtoCにおいては、真ん中のBを支えるのがドコモの役割で、回線や端末の販売とは完全に別にしています。ドコモの回線を使っていただけることに越したことはありませんが、普通のスマホとWi-Fiの組み合わせでもOKです」(村上氏)と、回線との紐付けは特に行っていない。このあたりは他の「+d」事業とも共通する点だ。

ちなみに、「需要の掘り起こしはすべて東京の本部主導で行い、地方の法人営業部は完成したサービスの販売に専念する仕組み」(村上氏)という。そういう意味では、まだまだドコモが見出だせていない需要が多く眠っているケースが多く、本格的な市場開拓はこれからということなのだろう。

メディカルとウェルネス/ヘルスケアの違い

村上氏は医療や健康に関するものを3段階に定義しているという。「上はメディカル、いわゆる医療に関わるもので、法規制なども厳しい分野です。中間にあるのがウェルネス、ヘルスケアといった健康に関わる分野で、比較的意識の高い個人やスポーツクラブなどが対象となります。下はただ「歩く」だけ、とりあえず歩くことから健康への取り組みを始めてみませんか、という提案をするものです」(村上氏)。

現在、スマートフォンやウェアラブル機器の多くで確認できるのは「ウェルネス・ヘルスケア」にまつわるものが中心だ。とはいえ、規制の厳しいメディカル分野においても、ドコモは積極的にさまざまな病院や研究機関と一緒になってICTの導入を進めている。

そのひとつが、東京大学医学部附属病院と共同開発した「クラウド型12誘導心電図伝送システム」だ。これは心筋梗塞を発症した患者に対し、救急車の中で測定した12誘導心電図をクラウドにアップロードし、循環器専門医がクラウドにアクセスして遠隔からデータを確認できるというもの。クラウドを使うことで、同時に複数の専門医がデータにアクセスでき、設備と受け入れ態勢の整った医療機関に適切に搬送できるというメリットがある。

ドコモと東大病院が一連のサービスを開発・実証実験を実施。救急車で心電図を測定してモバイル端末を通じてクラウドサーバーにデータを送信、病院で専門医がデータを閲覧し、患者の受入判断、処置準備を行う(出展:NTTドコモウェブサイト)

このシステムでは、技術面での貢献、例えば、搬送中にも正確な心電図波形を送信するためのウェーブレット変換や、安定したクラウド環境の提供はドコモが担い、専門医にとって必要な仕様などは東大病院の医師からのアドバイスにより実現している。これも「+d」が言うところの「協創」なわけだ。

こうした開発のため、ドコモからは専属のスタッフが東京大学医学部附属病院へ派遣され、現場の医師たちと綿密な情報交換を行っている。こうした役割はコンサルタントに徹するだけでは果たせず、エンジニアとしてシステム構築の経験があるなど、多彩な経験と高度な専門知識を必要とする、重要な役割だ。こうした人材を提供できる点もドコモの強みのひとつと言えるだろう。

同システムはすでに沖縄をはじめ、いくつかの地域で採用されており、産学共同開発の社会実装として意義ある成功事例となっているとともに、実際の搬送が効率的になり、多くの患者を救っているという。

ただし、システムの導入は必ずしも順風満帆ではいない。

インセンティブの調整に課題

NTTドコモライフサポートビジネス推進部ヘルスケア事業推進メディカルビジネス担当小林春香氏

「救急車は自治体の所有物であることが多いのですが、これをBtoBtoCのモデルに当てはめてみると、真ん中のB(=病院)とC(=患者)にはそれぞれ診療報酬が増額する、救命率が高まるというメリットがあるのに対し、真ん中のBのひとつである自治体にはインセンティブがないのです」(NTTドコモライフサポートビジネス推進部ヘルスケア事業推進メディカルビジネス担当小林春香氏)。結局は「医療機関が機材を購入し、貸与するかたちで救急車に取り付けているモデルが、今現在は多い」(小林氏)という状態。システムに関わる関係各位の意識の改革も、今後医療iCTの普及には必要になっていくだろう。

一方、医療機器という分野においては、一般的な製品の常識が通じない部分もある。たとえば医療機器は薬機法で、独立行政法人医薬品医療機器総合機構による認証を受けなければならない。ところがこの認証は、たとえばソフトウェアのアップデートがあった場合、その都度受け直さねばならない。頻繁なソフトウェアのアップデートが半ば当然であるIT機器からすると異常な手続きだが、人の命を預かる医療という分野においてはこれが常識。日本において全ソフトウェアが医療機器として認められていないわけではないが、実情に合わない多くの課題が残っているという。

もっとも、医療機器もパソコンから制御するものが増えたため、今後はこうした手続きも技術動向に応じて最適化されていかねばならない。こうした旧態然とした仕組みも、医療分野の中のしがらみにとらわれない外部の存在であるドコモなら崩せるという期待も、医療業界の中にはあるようだ。

責任ある企業として社会へ貢献する

医療分野でのICTは成長分野であるため、ドコモ以外にも多くの企業が参入してしのぎを削っている。しかし村上氏としては「競走はむしろウェルカム」なのだという。医療業界では安全・安心こそが最大のセールスポイントになるが、NTTグループという一大ブランドの安心感は、やはり大きい。ただし、取材を通じて、社会に責任ある企業として必要なことをきちんとやっているという自負が、ブランド力以上にドコモの医療分野における自信につながっているのだと感じさせられた。

「医療分野の製品は社会利権構造を持っているので、きちんと研究段階でエビデンスをとった上で研究・成果を出しています。きちんと分析して、いいものだけを社会に出していますし、社会に出したあとのフォローもやっています。医療で必要なエビデンスをきちんととっているのがドコモの強みです」(小林氏)、「マンパワーは必要ですが、やるべきことはやっている」(村上氏)。ただやってみた、売ってみたという段階で終わらず、継続することの意義をしっかり自覚している点は心強い。

ドコモ自体は医療機器の販売免許を持っていないため、協業するパートナーを前面に出し、自社のブランドは表に出さず、あくまで黒子に徹することもある。「『こういうプロダクトをこういうコンセプトで使うとこういうメリットがあるよ』というコンセプト自体を持ち続けることが大事なんです」(村上氏)。自社のブランドにこだわらず、全体として高品位なサービスが提供できればよしとする姿勢は「+d」の精神にも合致しており、ドコモという企業の意識の変革を感じさせるには十分ではないだろうか。

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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