セダンからSUVに需要が移行、米国市場で問われる日本車の戦略

セダンからSUVに需要が移行、米国市場で問われる日本車の戦略

2017.01.31

日本の自動車メーカーにとって“ドル箱市場”とも呼ぶべき米国に変化の兆しだ。自動車販売台数はピークアウトしたとの観測が浮上。需要の中身もセダンからSUV(多目的スポーツ車)を含むトラック系へとシフトしているという。トランプ大統領の動向も気になるところだ。

セダンからSUVへと需要がシフトしている米国。本田技研工業の「CR-V」は1997年のデビュー以来、米国のSUVセグメントで20年近くもベストセラーの地位を守り続けている(画像は本田技研工業より)

米国で売るクルマは米国で作れ

トランプ大統領は、その就任の第一声から「アメリカ・ファースト」を連呼し、選挙中と変わらぬ保護主義とポピュリズム一辺倒は「やはり」といった感じだった。

さらに「日米自動車貿易は不公平だ」と主張し、日本の自動車業界を困惑させている。「1980年代ならいざ知らず、日本からの対米自動車輸出よりも現地生産の拡大、現地化が定着している。日本市場も激戦の中で、米国の自動車メーカーは売る気がないから売れないだけだ。昨年でフォードは日本事業から撤退しているし、東京モーターショーにも数年前から米車は出展すらしなくなっているんだからね」とは、ある日本車メーカー首脳の声である。

それにしても、トランプ大統領は国内での雇用創出を念頭に、「米国で売るクルマは海外でなく米国で作るように」と、米国メーカーも含めた自動車業界に求めていることは確かである。

インセンティブ競争で各メーカーは負担増

日本車にとって米国市場は、文字通り“ドル箱市場”なのである。今や、世界の自動車市場は中国がトップとなったが、それでも米国は「自動車大国」であり、日本車にとっては現地生産・供給体制が確立しており、販売量・台当たり収益ともに大きい戦略市場である。

2016年の米国新車販売台数は、1755万351台となり2年連続で過去最高を更新した。これで7年連続の台数増であり、この数字だけを見ると米国自動車市場は好調である。

しかし、2016年夏頃から、それまで右肩上がりだった米国の新車需要に陰りが見え出した。セダンクラスの小型車の売れ行きが落ちてきたのだ。このセグメントでは、インセンティブ(販売奨励金)を積むメーカー間の値下げ競争が激しくなった。必然的に、自動車メーカーとしては収益力が低下する。

結果的に、年間の新車市場は1,755万台と高水準となったが、前年比では0.4%と最近では最も低い伸び率となった。ガソリン安で小型車需要が落ちてきたことで、米国自動車市場全体がピークアウト、減速感が強まっているとの見方が示されてきたのである。

1,700万台レベルは維持の見通し

1,755万台という過去最高の新車販売を記録した米国市場は、さすがにピークを過ぎた感は免れないが、それでも2017年の見通しは「1,720万台程度になる」(トヨタ自動車)、「しばらくは堅調な状態が続き、1,700万台レベルは維持する」(日産自動車)との見方が出ている。

米国の新車市場は、小型車販売にやや陰りが見えてインセンティブ競争が激化した一方で、ガソリン安を背景にピックアップトラックや大型SUVの売れ行きは好調を続けている。昨年のガソリン価格は、全米平均で1ガロン(約3.8リットル)あたり2.143ドル(約248円)とここ数年で最も安く推移した。

米国のSUVセグメントでは日産「エクストレイル」(画像)の兄弟車である「ローグ」も人気だ

金利についても、米国自動車市場はユーザーの8割がローンとリースとされる中で、米連邦準備理事会(FRB)が利上げペースを加速すると、消費に影響する懸念もあるが、「影響は限定的にとどまる」(トヨタ)との見方がある。

むしろ、原油安を背景に大型クラスのSUVやピックアップトラックの需要が旺盛になり、また「ミレニアル世代」と呼ばれる10代後半から30代前半の若者の新規購入が需要を下支えするとの見方も出ている。

米国史上最多の雇用を生み出すというトランプ大統領

トランプ大統領は就任後、「日米自動車貿易の不公平」発言をした直後に、GMやフォードといった米国自動車メーカーの首脳と朝食会を開催。大胆な規制緩和や減税策を進める方針を表明したが、どうも手のひらを返すようなしたたかさを感じる。「米国で売るクルマは米国でつくれ」という考えに、自動車メーカーを寄り添わせるための発言かと思われるのだ。

それでも、米国でクルマが売れるような政策を打ってもらうことが何よりも前提であり、それも雇用につながるのだから、トランプ大統領の米国景気の活況施策に、乞うご期待といったところだろう。

日本車メーカーにとって、米国を中心とする北米は、かつての輸出主体から現地化推進の流れにシフトしているとしても、グローバル戦略の要であることに変わりはない。

トヨタは投資計画を発表

世界販売で独フォルクスワーゲン(VW)と首位争いにしのぎを削り、VWと共にいまや世界のビッグ2であるトヨタにとっても、北米戦略は重要な位置づけとなっている。北米はトヨタの世界販売の3割を占め、利益面でも営業利益の4割を占めるグローバル戦略の稼ぎ頭だ。

そんななか、トランプ大統領がメキシコ工場建設の件でトヨタに名指しで難くせをつけたことは話題となった。豊田章男社長は「デトロイトショー2017」における発表で、「米国で今後5年間に100億ドル(約1兆1700億円)を投資する計画」であることを明らかにして対応。一方でメキシコ新工場は「米国の雇用を減らすものでなく、計画は続行する」ことも表明した。

むしろ、トヨタとしては大型SUVの需要シフトに遅れていたこともあり、その後はペンス副大統領の地元であるインディアナ工場での大型SUV、ピックアップトラックの増産投資と雇用増大を表明している。加えてデトロイトショーでは、新たな設計・開発手法の「TNGA」でプラットフォームとエンジンを一新した新型「カムリ」を発表。2017年夏からケンタッキー工場で増産し、かつての全米ベストセラーカー復活を目指して米国販売での巻き返しを期すことにしている。

新型カムリ(画像はトヨタ自動車より)

日産とホンダの事情は

日産は、米国で需要シフトが鮮明なSUVセグメントに新型「アルマーダ」、「ローグ」などを持つ。販売は好調に推移しており、昨年を上回る計画を示している。ただ日産は、日本車の中でいち早くメキシコに生産進出した企業であり、メキシコを北米生産基地としているため、トランプ大統領による北米自由貿易協定(NAFTA)見直しへの動きは気になるところである。

ホンダは元々、日本車のなかで先行して米国オハイオに生産進出した歴史がある。かつては「ホンダの米国一本足打法」と揶揄されたほど、米国の生産、販売、利益面における寄与率が高かった。

ここ最近は一時ほどの北米依存度ではなくなっているものの、米国のほかカナダとメキシコにも生産拠点があり、2016年の米国販売ではピックアップトラックや大型SUVで堅調な販売を示している。復活した新型「NSX」は、米国で開発・生産して世界市場に供給する体制をとったほどだ。ホンダにとって米国は、開発、生産、販売の全てでグローバル重要拠点の位置づけを強めている。

日本車の中堅メーカーでこのところ、独自の勢いを示しているのが富士重工業(スバル)とマツダだ。

米国で絶好調のスバルは現地生産増強

2017年4月には社名とブランドが共通になるスバルは、米国ブランド戦略と新型インプレッサに代表される商品戦略の強化が奏功し、米国市場で「タマ不足で現地のスバルディーラーから怒られている」(吉永泰之社長)ほどの売れ行きを示している。スバルの米国販売は、他のメーカーがインセンティブを積み増しする中で、高い利益率をキープしている。

こうした中、2016年11月からは米国インディアナ工場で生産増強に乗り出し、現地での好調販売に対応する増産を進めている。トランプ政権でも当面の間は、現地工場の増強により、懸念材料がなく好調販売を継続していく格好である。

北米仕様の新型インプレッサ(画像は富士重工業より)

メキシコ生産のみが気がかりなマツダ

一方のマツダも、独自のクルマづくりを進化させて復活してきた面ではスバルと似たものがある。北米戦略では元々、かつての資本提携先であるフォードと合弁生産(デトロイト郊外のフラットロック工場)を行っていたが、フォードとの提携解消を受けていったんは現地生産から撤退。その後はトヨタとの包括業務提携を足がかりとし、トヨタブランドへのOEM(相手先ブランド生産)供給を含めたメキシコ生産に乗り出して、NAFTAを活用して米国市場に供給してきた。

マツダの場合、メキシコ工場と日本からの米国向け輸出ということで、トランプ政権のNAFTAの見直し交渉いかんが、最も気にかかることになるというわけである。この他、三菱自動車は2015年11月に米国イリノイ工場生産から撤退している。

いずれにせよ、日本車にとって米国市場は、グローバル戦略の中で収益面も含めた重要拠点であることに変わりはない。米国市場が1,700万台レベルの高水準をキープする中で、さらに意欲的な戦略を進めていくことになるだろう。ただ、トランプ新政権の動向がプラスとなるか、マイナスに影響するかが大きな関心事である。

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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