クルマの心臓部を一新! トヨタの新パワートレーンが見据えるものとは

クルマの心臓部を一新! トヨタの新パワートレーンが見据えるものとは

2016.12.14

昨年12月に発売された新型プリウスで、トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー(TNGA)に基づくプラットフォームが実用化に移された。TNGAは豊田章夫社長が推進する“もっといいクルマづくり”のための基本概念だ。このTNGAが、パワートレーンにも適用される。今回トヨタ自動車が催した“パワートレーン技術説明会”では、何が語られ、そこから何が見えてきたのか。

電動化に関する説明会かと思いきや…

トヨタ自動車は今年11月17日に、「EV開発を担う社内ベンチャーを発足する」と発表した。電気自動車(EV)の開発にあたって、小さな組織で従来と全く異なる仕事の進め方をすることにより、商品の早期投入を目指すというのである。

それから間もなくの12月6日、今回のパワートレーン技術説明会が催された。ここまでの経緯から、電動化へ向けたさらなる強化の内容であるかと想像したが、中心となったのは、新ガソリンエンジンの効率向上と、新多段変速機(トランスミッション)、そして新エンジンをいかすハイブリッドシステムの説明であった。

画像は「もっといいクルマづくり」の基本概念「TNGA」に基づき刷新されたプラットフォーム(車台)。車台がクルマの骨格だとすれば、駆動装置の集合体であるパワートレーンは心臓部にあたる部分だ

社内ベンチャー発足によるEVの即戦力化は、米国カリフォルニア州で2018年から強化されるZEV規制への対応が差し迫ったことへの対処であろう。2018年には、新車販売の4.5%をEVなど排出ガスゼロ(ゼロエミッション)の車種にしなければならない。従来、ここにハイブリッド車も組み入れることが認められてきたが、2018年からはEV、燃料電池車(FCV)、プラグインハイブリッド車(PHV)しか勘定に入れられなくなる。なおかつ、規制の比率は毎年増強され、2024年には19.5%に達し、5台に1台はZEVにしなければならなくなる。

既存エンジンの低燃費化も喫緊の課題

これまでトヨタは、究極のエコカーはFCVであり、また低燃費のハイブリッド車を普及させることが気候変動への効果を上げ、一方EVについては、コミューターなど限定的な利用になるとのすみ分けを前提としてきた。だが、FCVの普及は水素ステーションの整備に時間を要して見通せず、ハイブリッド車はZEVの勘定に入れられなくなり、それらに対して、限定的と考えてきたEVの本格的な商品化が待ったなしとなったのである。今回の説明会でも、電動化へ向けた開発者を約30%増強すると述べられた。

同時に、トヨタは世界一の自動車メーカーとして、世界各地で新車販売を行っている。トヨタの決算発表によると、2015年度における同社の連結販売台数は868万1,000台で、ダイハツ工業と日野自動車を含めたグループ総販売台数は1,009万4,000台に達する。連結販売台数のうち、海外での販売は662万2,000台で割合は76%。海外販売のうち283.9万台は北米向けで、次に多いのがアジア向けの134.5万台となっている。

北米のZEV規制対策は急務だが、アジアを含め、それ以外の地域では、まだEVの強制的な導入は起きていない。そうした市場へはエンジン車やハイブリッド車での販売促進が求められることになる。とはいえ、気候変動に対応した高効率で燃料消費の少ない、すなわちCO2排出量のより少ない動力源の投入は不可欠であり、今回の技術説明会となったのであろう。

また、カリフォルニア州を中心としたZEV規制においても、PHVはその勘定にまだ入っており、これにはエンジンが引き続き搭載されることになる。

すなわち、EVの迅速な開発と商品化、それに合わせて従来型内燃機関としてのエンジンや、国内はともかく世界的な普及はまだ道半ばのハイブリッド車の一層の拡販という2本柱が、世界一の自動車メーカーの戦略であるということだ。トヨタならではの数の原理と、原価低減による販売価格の抑制が、この新パワートレーンの核となる。

エンジン構築要素の統一で開発費を低減

個別に概要を見ていくと、ガソリンエンジンについては、燃焼のアーキテクチャー化を図り、エンジン排気量が異なる新エンジンの開発において、諸元のモジュール化により個別の開発費を抑える開発の仕方を行う。簡単に言えば、排気量の違うエンジン開発においても、エンジンを構築する要素を統一することで、余分な実験や検証を省いて原価を抑えていくということだ。それによって効率の高い省エネルギーなエンジンを開発していき、同時に十分な動力性能も確保する。

今回発表されたエンジンは、排気量が2.5リッターの直列4気筒で、これは中型車以上の上級車種向けであり、従来使われてきたV型6気筒エンジンからの代替であろう。気筒数が減ることで摩擦損失や部品点数を減らすことができ、高効率化と原価低減を両立できる。

新型直列4気筒2.5リッター直噴ガソリンエンジン+新型トランスアクスル

変速機(トランスミッション)は多段化を進め、後輪駆動車用のトランスミッションをトヨタ初の10段変速とする。多段化の目的は、エンジン回転数をあまり上下させなくても十分な動力性能を発揮できるように、細かく変速することだ。それによって、エンジン回転の幅の中でもっとも効率の良い回転数域を常に使うことにより、燃費を改善し、同時に十分な加速性能を手に入れる。簡単に言えば、あまり高い回転までエンジンを回さなくても十分な力を発揮させることで、燃費を抑えるということだ。回転を上げると摩擦損失が増えるので、馬力は出ても燃費は悪化するからである。

ハイブリッドシステムも進化

ハイブリッドシステムについては、これまでトヨタの方式には、歯車の大小を切り替えることで変速するエンジン車のような機械的な機構は用いられてこなかった。しかし今回、「Multi‐stage THSⅡ」には、歯車を使った変速機構を採り入れることにより、エンジンとモーターの最適な回転数をより幅広く調節できることになった。

Multi‐stage THSⅡ

もちろん、これまでもモーターが得意とする低回転域と、エンジンが得意とする中~高回転域をうまく組み合わせることはしてきたが、その最適な範囲は、日本やアメリカなど高速道路での最高速度があまり高くない交通環境での回答であった。今回、機械的な変速機構を採り入れることにより、より高速走行の多いヨーロッパにおいても、動力性能と燃費性能を向上させる手段を手に入れたことになる。したがって、Multi‐stage THSⅡは、高級車向けの後輪駆動用システムとなっている。

加えて、PHV用のハイブリッドシステムも、新しい2.5リッター直列4気筒エンジン用として紹介された。これは、プリウスおよびプリウスPHVの1.8リッター直列4気筒エンジン向けと同様の機構の内容となっている。

TNGAで“仲間づくり”が加速?

今回の技術発表の中で注目されたのは、アイシン精機から昨年4月に専務役員としてトヨタに移り、パワートレーンカンパニーのプレジデントを務める水島寿之氏が、出身の自動車部品サプライヤーの発想で、「(新型パワートレーンは)他のメーカーにも載る技術だ」と述べたことである。

トヨタ専務役員の水島寿之氏

トヨタ以外の他のメーカーについて具体的な発言はなかったが、トヨタと提携関係にある富士重工業(スバル)やマツダ、場合によっては今後提携内容が具体化していくであろうスズキなどへの適用が考えられる。新しいパワートレーンやハイブリッドシステムをグループ内に拡げていくことで、豊田章男社長が言う“仲間を増やしていく”連携の中で、それら仲間の商品構成を支援する根幹技術になっていく可能性があるということだと私は解釈した。

それら自動車メーカーのうち、スズキは独自技術で着実に「エネチャージ」や「S-エネチャージ」、また最新のソリオには新しいハイブリッドシステムを投入しているが、スバルは「XV」に独自のハイブリッド車、マツダは「アクセラ」に前型プリウスと同じハイブリッド車を持つだけで、電動化車両の商品構成は貧弱だ。それでいて、それら自動車メーカーもカリフォルニア州のZEV規制の対象メーカーとなっていくのである。もちろん、すでに述べたように、もはやハイブリッド車はZEV規制に対し何の効力も持たない。

“いいクルマ”にリソースを集中させるために

TNGAは、この先のトヨタ車の在り方を決める基本概念である。その第1弾としてプラットフォームが紹介され、新型プリウスを出始めとし、間もなく「C-HR」というクロスオーバー車にも展開され、さらには2020年までにはトヨタ車の半数がTNGAに基づいたクルマになっていく。そしてこのTNGAは、単にプラットフォームのモジュール化ではなく、パワートレーンにもいえることが、今回の技術説明会で明らかにされた。

TNGA導入第2弾となる「C-HR」

クルマの骨格となるプラットフォームと、その心臓部といえるパワートレーンの共通概念化を図ることによって生じる余剰の資源を、「もっといいクルマづくり」の次の一手へ回していくことで、トヨタ車の価値を一層高めるとともに、仲間となった自動車メーカーへもその恩恵が行き渡るようにしていこうという考えが垣間見えてくる。

環境適合性を最先端で高めながら、クルマの魅力をどう消費者に訴求できるか。そこが、これからの自動車メーカーの雌雄を決するという切実な思いと決意を、今回のトヨタのパワートレーン技術説明会から感じるのであった。

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

2019.01.22

ラクマ売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が累計5億円に

同様のサービスを構想しているメルカリを先行する形に

楽天は1月21日、フリマアプリ「ラクマ」において、取引で発生した売上金のうちオンライン電子マネー「楽天キャッシュ」へチャージした累計額が2018年12月末に5億円を突破したと発表した。

ラクマでの売上金を楽天キャッシュへチャージする機能は、2018年7月より提供開始されている。チャージした電子マネーは、楽天会員向けのグループ各種サービスで利用できるほか、ローソンやファミリーマートなど「楽天ペイ」対応店舗での決済でも利用可能だ。

2017年8月1日から開始されたローソンでの支払いに続いて、2018年12月4日からはファミリーマートでも楽天ペイが使用できるようになった

同じくフリマアプリを展開するメルカリは、100%子会社「メルペイ」で同様のサービスを構想している段階であり、この分野においてはラクマが1歩先行する形になった。

現状、メルカリで得た売上金をメルカリ以外で使う場合は、一度口座に振り込む必要がある。また、売上金には180日という「振込申請期間」が設定されており、その期間中に「口座に振り込む」か、メルカリ内で使える「ポイントを購入」するか、選ばなければならない。ただし振込の場合、1万円未満だと210円の手数料が発生する(2018年1月21日時点)。ラクマの売上金チャージ機能と比較すると、どうしても見劣りしてしまうだろう。

ちなみに筆者もメルカリユーザー。現状、売上金が合計1万円に満たないため、振込手数料を発生させずに現金に換えるためには、あと1540円分の売り上げが必要になる (画像はメルカリアプリより)

しかし、少し古いデータではあるが、2018年5月31日のニールセン デジタルの発表によると、スマートフォンからの利用率の高いオークション/フリマサービスは、1位がYahoo! オークションで25%、2位がメルカリで23%、3位がラクマで11%であることがわかっており、同じフリマサービスであっても、ラクマの利用率はメルカリの半分であるのが現状だ。

メルカリのダウンロード数は2018年11月14日時点で7500万、ラクマが同年10月時点で1500万と、両サービスの普及率にも差があることからも、日本におけるフリマ市場のバランスがすぐにひっくり返ることはないだろう。

だが、ラクマが売上金をさまざまなサービスに使えるという実用性で、メルカリとの新たな差別化ポイントを生み出したことは、新規ユーザーの獲得に少なからず貢献しそうだ。

ラクマ売上金のチャージ額が5億円突破したことは、ユーザーの「アプリ内の売上金を別の場所で使いたい」というニーズの強さの証明ともいえよう。こうしたユーザー視点に立った機能の追加による消費体験の向上が、フリマ市場にどのような影響をもたらすのか、キャッシュレス決済市場への参入が期待される、メルカリの動向と合わせて注目したい。

1000字の描き直しを越えて ―ナール制作の舞台裏

最初の書体感覚をもち続けることのむずかしさ

写研で書体デザインの責任者を務めていた橋本和夫さんに衝撃を与えた書体、ナール。作者の中村征宏氏が第1回石井賞創作タイプフェイスコンテスト応募時に書いた設計意図は、次の通りだ。

〈縦組みの場合にも、横組みにも字間のバランスがムリなく一つの流れを持つことを念頭におき、ボディータイプとして、従来使用されなかった丸ゴシック系のタイプフェイスを試みた。字面をいっぱいに使い、文字のエレメントを強調し、細い線で構成することによりシンプルさを求めた。字面を大きく使うことが字間の問題に関連し、字間のバランス調整のための切り貼り、字詰めの工程を少しでも短縮することができるのではないかと思う。その結果、組み上がりにおいて、集合の調和が生まれるのではないかと思う。広告制作物などにおいて、コピーやサブ・タイトルなどに適するのではないかと考える。〉(*1)

中村征宏氏の著書『文字をつくる』(美術出版社、1977年)

1970年(昭和45)5月18日にコンテスト授賞式が開催されたのち、写研からの文字盤発売に向けて、同年8月ごろから本格的な書体制作が始まった。必要な文字数は漢字が約5400字、ひらがなとカタカナで約150字、アルファベット約100字、その他(約物、記号など)約200字で、合計約5800字だ。写研の監修を受けながら、原字はすべて中村氏が描いた。監修を担当したのは橋本さんである。

約5800字の原字を描くのは、想像以上に大変な作業だ。橋本さんは語る。

「コンテストに応募するときに描いていただくのは、漢字50字とひらがなカタカナ、そして記号の一部だけです。それを1枚のパネルに構成するので、文字構成としては、まとめやすい。ところが、文字盤化する際には約5800字を1文字1文字描くことになり、完成するまでの年月は2年はかかります。外部デザイナーの方と書体をつくるようになって、われわれが一番苦労したのは、“今月と来月では、仕上がってくる書体の雰囲気が変わってしまうことがある”ということでした」

「文字を増やす際に字種リストを渡すのですが、『何の文字をつくるか』を見るためのリストのはずが、長い間ながめているうちに、つくっている文字がリストの文字に似てきて、当初のデザインと雰囲気が異なってきてしまった。ナールは既成概念をくつがえす、突き抜けたデザインの丸ゴシック体だったはずなのに、描き進むうちに最初のデザイン思想から離れ、持ち味が失われるということが起きたのです」

原字を描き進めるうち、コンテストのオリジナルデザインから、いつのまにか特徴が変わってしまっていたのだ。そのままでは、まるで違う書体になってしまう。結局、途中で1000字分を描き直すことになった。

中村氏もこのことを振り返り、著書に〈人の感覚は徐々に変化するものには気づきにくいものですから、いつも最初の見本と照らし合わせながら書き進めることが大切です。このようなことは、太さだけのことではなく字形とか感覚面でも同じようなことがいえます。感覚もときがたつことによってどんどん変化するものですが、とくに最初の感覚は大切にしていきたいものです〉と書いている。(*2)

悩ましい文字

「もうひとつ、ナールを監修したなかで、ひどく悩んだことがありました。ナールは、字面いっぱいに真四角に描かれた書体です。たとえばひらがなの『り』は通常は縦長、『へ』は横長の形をしていますが、これらの文字すら、できる限り正方形に近づけて描かれている。ぼくが悩んだのは、『々』という漢字でした」

ナールでは、縦長の「り」、横長の「へ」も正方形にかなり近い

「時々」「常々」「佐々木」など、同じ漢字を繰り返すことを表すときに用いられる「々」の字だ。

「常識的にいえば、この字は他の漢字よりも小さく描きます。では、通常は縦長、横長など固有の形をもつひらがなですら正方形に近づけているナールでは、どういう大きさにすればよいのか? 最初は『々』も他の漢字と同じ大きさで、真四角にするのがよいと思ったのですが、いざつくってみると、やはり少しは他の漢字より小さくしなければ『々』に見えないとわかりました」

「他の書体をつくるときにも『々』をどういう大きさにするか、いつも考えるのですが、ナールのときにはとりわけ悩んだものでした」

また、こうした試行錯誤を経て、「文字を図形化する際も、かなと漢字の使い方に意味のあることをあらためて認識しました」という。

新聞雑誌、広告から、道路標識まで

途中で1000字の描き直しなどがあったものの、コンテストから2年後の1972年(昭和47)、ナールは写研写植機用の文字盤として発売された。書体名は、「中村」の “ナ” と、丸みを表す言葉である「ラウンド」の頭文字 “R” をとって「ナール」とつけられた。(*3)さらに、ナールと組み合わせて使うことを想定した中太の「ナールD」の文字盤も1973年(昭和48)に発売された。

ナールD(上)とナール(下)

中村氏はコンテスト応募当時、ナールを本文書体と考えていたが、いざ発売されてみると、広告や雑誌、新聞などの見出しなどに使うディスプレイ書体として大人気となった。ポスターや広告のキャッチフレーズ、テレビの字幕、道路標識などに幅広く使われ、一世を風靡した。

「タイポスによってデザイナーのつくる書体が注目され、少女たちが丸文字を書くようになっていく流れのなかで登場したナールは、『時代に乗った』ともいえますが、むしろ『時代をつくった』書体といえるでしょう。写植の文字はナールの登場によって、それまで職人が手描きしていたレタリング文字の分野に浸透していった。“新書体ブーム”の幕開けでした。そうして写植の機械は、単に文字を印字するだけでなく、多彩なディスプレイ書体によって雑誌や広告にファッション性を生み出す手段のひとつとして、とらえられるようになっていったのです」

(つづく)

(注)
*1:中村征宏『文字をつくる』(美術出版社、1977年)P.80
*2:同書 P.21
*3:『文字に生きる〈写研五〇年の歩み〉』(写研、1975年)P.127

話し手 プロフィール

橋本和夫(はしもと・かずお)
書体設計士。イワタ顧問。1935年2月、大阪生まれ。1954年6月、活字製造販売会社・モトヤに入社。太佐源三氏のもと、ベントン彫刻機用の原字制作にたずさわる。1959年5月、写真植字機の大手メーカー・写研に入社。創業者・石井茂吉氏監修のもと、石井宋朝体の原字を制作。1963年に石井氏が亡くなった後は同社文字部のチーフとして、1990年代まで写研で制作発売されたほとんどすべての書体の監修にあたる。1995年8月、写研を退職。フリーランス期間を経て、1998年頃よりフォントメーカー・イワタにおいてデジタルフォントの書体監修・デザインにたずさわるようになり、同社顧問に。現在に至る。

著者 プロフィール

雪 朱里(ゆき・あかり)
ライター、編集者。1971年生まれ。写植からDTPへの移行期に印刷会社に在籍後、ビジネス系専門誌の編集長を経て、2000年よりフリーランス。文字、デザイン、印刷、手仕事などの分野で取材執筆活動をおこなう。著書に『描き文字のデザイン』『もじ部 書体デザイナーに聞くデザインの背景・フォント選びと使い方のコツ』(グラフィック社)、『文字をつくる 9人の書体デザイナー』(誠文堂新光社)、『活字地金彫刻師 清水金之助』(清水金之助の本をつくる会)、編集担当書籍に『ぼくのつくった書体の話 活字と写植、そして小塚書体のデザイン』(小塚昌彦著、グラフィック社)ほか多数。『デザインのひきだし』誌(グラフィック社)レギュラー編集者もつとめる。

■本連載は隔週掲載です。

これまでの記事一覧ページはこちら