クルマの心臓部を一新! トヨタの新パワートレーンが見据えるものとは

クルマの心臓部を一新! トヨタの新パワートレーンが見据えるものとは

2016.12.14

昨年12月に発売された新型プリウスで、トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー(TNGA)に基づくプラットフォームが実用化に移された。TNGAは豊田章夫社長が推進する“もっといいクルマづくり”のための基本概念だ。このTNGAが、パワートレーンにも適用される。今回トヨタ自動車が催した“パワートレーン技術説明会”では、何が語られ、そこから何が見えてきたのか。

電動化に関する説明会かと思いきや…

トヨタ自動車は今年11月17日に、「EV開発を担う社内ベンチャーを発足する」と発表した。電気自動車(EV)の開発にあたって、小さな組織で従来と全く異なる仕事の進め方をすることにより、商品の早期投入を目指すというのである。

それから間もなくの12月6日、今回のパワートレーン技術説明会が催された。ここまでの経緯から、電動化へ向けたさらなる強化の内容であるかと想像したが、中心となったのは、新ガソリンエンジンの効率向上と、新多段変速機(トランスミッション)、そして新エンジンをいかすハイブリッドシステムの説明であった。

画像は「もっといいクルマづくり」の基本概念「TNGA」に基づき刷新されたプラットフォーム(車台)。車台がクルマの骨格だとすれば、駆動装置の集合体であるパワートレーンは心臓部にあたる部分だ

社内ベンチャー発足によるEVの即戦力化は、米国カリフォルニア州で2018年から強化されるZEV規制への対応が差し迫ったことへの対処であろう。2018年には、新車販売の4.5%をEVなど排出ガスゼロ(ゼロエミッション)の車種にしなければならない。従来、ここにハイブリッド車も組み入れることが認められてきたが、2018年からはEV、燃料電池車(FCV)、プラグインハイブリッド車(PHV)しか勘定に入れられなくなる。なおかつ、規制の比率は毎年増強され、2024年には19.5%に達し、5台に1台はZEVにしなければならなくなる。

既存エンジンの低燃費化も喫緊の課題

これまでトヨタは、究極のエコカーはFCVであり、また低燃費のハイブリッド車を普及させることが気候変動への効果を上げ、一方EVについては、コミューターなど限定的な利用になるとのすみ分けを前提としてきた。だが、FCVの普及は水素ステーションの整備に時間を要して見通せず、ハイブリッド車はZEVの勘定に入れられなくなり、それらに対して、限定的と考えてきたEVの本格的な商品化が待ったなしとなったのである。今回の説明会でも、電動化へ向けた開発者を約30%増強すると述べられた。

同時に、トヨタは世界一の自動車メーカーとして、世界各地で新車販売を行っている。トヨタの決算発表によると、2015年度における同社の連結販売台数は868万1,000台で、ダイハツ工業と日野自動車を含めたグループ総販売台数は1,009万4,000台に達する。連結販売台数のうち、海外での販売は662万2,000台で割合は76%。海外販売のうち283.9万台は北米向けで、次に多いのがアジア向けの134.5万台となっている。

北米のZEV規制対策は急務だが、アジアを含め、それ以外の地域では、まだEVの強制的な導入は起きていない。そうした市場へはエンジン車やハイブリッド車での販売促進が求められることになる。とはいえ、気候変動に対応した高効率で燃料消費の少ない、すなわちCO2排出量のより少ない動力源の投入は不可欠であり、今回の技術説明会となったのであろう。

また、カリフォルニア州を中心としたZEV規制においても、PHVはその勘定にまだ入っており、これにはエンジンが引き続き搭載されることになる。

すなわち、EVの迅速な開発と商品化、それに合わせて従来型内燃機関としてのエンジンや、国内はともかく世界的な普及はまだ道半ばのハイブリッド車の一層の拡販という2本柱が、世界一の自動車メーカーの戦略であるということだ。トヨタならではの数の原理と、原価低減による販売価格の抑制が、この新パワートレーンの核となる。

エンジン構築要素の統一で開発費を低減

個別に概要を見ていくと、ガソリンエンジンについては、燃焼のアーキテクチャー化を図り、エンジン排気量が異なる新エンジンの開発において、諸元のモジュール化により個別の開発費を抑える開発の仕方を行う。簡単に言えば、排気量の違うエンジン開発においても、エンジンを構築する要素を統一することで、余分な実験や検証を省いて原価を抑えていくということだ。それによって効率の高い省エネルギーなエンジンを開発していき、同時に十分な動力性能も確保する。

今回発表されたエンジンは、排気量が2.5リッターの直列4気筒で、これは中型車以上の上級車種向けであり、従来使われてきたV型6気筒エンジンからの代替であろう。気筒数が減ることで摩擦損失や部品点数を減らすことができ、高効率化と原価低減を両立できる。

新型直列4気筒2.5リッター直噴ガソリンエンジン+新型トランスアクスル

変速機(トランスミッション)は多段化を進め、後輪駆動車用のトランスミッションをトヨタ初の10段変速とする。多段化の目的は、エンジン回転数をあまり上下させなくても十分な動力性能を発揮できるように、細かく変速することだ。それによって、エンジン回転の幅の中でもっとも効率の良い回転数域を常に使うことにより、燃費を改善し、同時に十分な加速性能を手に入れる。簡単に言えば、あまり高い回転までエンジンを回さなくても十分な力を発揮させることで、燃費を抑えるということだ。回転を上げると摩擦損失が増えるので、馬力は出ても燃費は悪化するからである。

ハイブリッドシステムも進化

ハイブリッドシステムについては、これまでトヨタの方式には、歯車の大小を切り替えることで変速するエンジン車のような機械的な機構は用いられてこなかった。しかし今回、「Multi‐stage THSⅡ」には、歯車を使った変速機構を採り入れることにより、エンジンとモーターの最適な回転数をより幅広く調節できることになった。

Multi‐stage THSⅡ

もちろん、これまでもモーターが得意とする低回転域と、エンジンが得意とする中~高回転域をうまく組み合わせることはしてきたが、その最適な範囲は、日本やアメリカなど高速道路での最高速度があまり高くない交通環境での回答であった。今回、機械的な変速機構を採り入れることにより、より高速走行の多いヨーロッパにおいても、動力性能と燃費性能を向上させる手段を手に入れたことになる。したがって、Multi‐stage THSⅡは、高級車向けの後輪駆動用システムとなっている。

加えて、PHV用のハイブリッドシステムも、新しい2.5リッター直列4気筒エンジン用として紹介された。これは、プリウスおよびプリウスPHVの1.8リッター直列4気筒エンジン向けと同様の機構の内容となっている。

TNGAで“仲間づくり”が加速?

今回の技術発表の中で注目されたのは、アイシン精機から昨年4月に専務役員としてトヨタに移り、パワートレーンカンパニーのプレジデントを務める水島寿之氏が、出身の自動車部品サプライヤーの発想で、「(新型パワートレーンは)他のメーカーにも載る技術だ」と述べたことである。

トヨタ専務役員の水島寿之氏

トヨタ以外の他のメーカーについて具体的な発言はなかったが、トヨタと提携関係にある富士重工業(スバル)やマツダ、場合によっては今後提携内容が具体化していくであろうスズキなどへの適用が考えられる。新しいパワートレーンやハイブリッドシステムをグループ内に拡げていくことで、豊田章男社長が言う“仲間を増やしていく”連携の中で、それら仲間の商品構成を支援する根幹技術になっていく可能性があるということだと私は解釈した。

それら自動車メーカーのうち、スズキは独自技術で着実に「エネチャージ」や「S-エネチャージ」、また最新のソリオには新しいハイブリッドシステムを投入しているが、スバルは「XV」に独自のハイブリッド車、マツダは「アクセラ」に前型プリウスと同じハイブリッド車を持つだけで、電動化車両の商品構成は貧弱だ。それでいて、それら自動車メーカーもカリフォルニア州のZEV規制の対象メーカーとなっていくのである。もちろん、すでに述べたように、もはやハイブリッド車はZEV規制に対し何の効力も持たない。

“いいクルマ”にリソースを集中させるために

TNGAは、この先のトヨタ車の在り方を決める基本概念である。その第1弾としてプラットフォームが紹介され、新型プリウスを出始めとし、間もなく「C-HR」というクロスオーバー車にも展開され、さらには2020年までにはトヨタ車の半数がTNGAに基づいたクルマになっていく。そしてこのTNGAは、単にプラットフォームのモジュール化ではなく、パワートレーンにもいえることが、今回の技術説明会で明らかにされた。

TNGA導入第2弾となる「C-HR」

クルマの骨格となるプラットフォームと、その心臓部といえるパワートレーンの共通概念化を図ることによって生じる余剰の資源を、「もっといいクルマづくり」の次の一手へ回していくことで、トヨタ車の価値を一層高めるとともに、仲間となった自動車メーカーへもその恩恵が行き渡るようにしていこうという考えが垣間見えてくる。

環境適合性を最先端で高めながら、クルマの魅力をどう消費者に訴求できるか。そこが、これからの自動車メーカーの雌雄を決するという切実な思いと決意を、今回のトヨタのパワートレーン技術説明会から感じるのであった。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

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総務省施策が追い風に? 携帯分離の「歴史的チャンス」狙うファーウェイ

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2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
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