見えてきた各社のエコカー戦略、2017年に注目すべきポイントは

見えてきた各社のエコカー戦略、2017年に注目すべきポイントは

2016.12.26

2016年は自動車メーカー各社のエコカー戦略が見えてきた年だった。世界的には航続距離の長い電気自動車(EV)の開発競争となっている模様で、燃料電池車(FCV)を本命に据える日本メーカーもEVへの対応を迫られている。米国カリフォルニア州のZEV(Zero Emission Vehicle=排ガスゼロ車)規制が目前に迫るなか、米国市場を得意とする日本勢はプラグインハイブリッド車(PHV)の商品化も急ぐ必要がありそうだ。エコカーを取り巻く環境は2017年にどう変わるのだろうか。

欧州勢は電動化に素早く対応

2016年を振り返ると、欧州自動車メーカーの急速な電動化への動きが印象深い。

EVについては、BMWが2014年4月に日本国内へも導入したのにとどまり、逆にダイムラーの「スマート」は最新型にEVの設定がない。フォルクスワーゲン(VW)も「アップ」と「ゴルフ」にEVを用意したが、国内の急速充電器への対応が不十分で、立ち消え状態だ。だが、PHVについては、ドイツの5メーカー(メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、VW、ポルシェ)が設定車種を用意している。なかでもメルセデス・ベンツとBMWは、高級車から普及車種まで幅広く車種展開を進めている。

BMWのPHV「330e」

また、秋のパリモーターショーにおいて、EVではBMWに出遅れ気味のVWやメルセデス・ベンツが、コンセプトカーを意欲的に出展した。

先見の明を示した日本勢は…

一方、国内では日産自動車の「ノートe-POWER」やスズキの「ソリオハイブリッド」など、ハイブリッド車(HV)の新顔は現れたが、トヨタ自動車の「プリウスPHV」は秋発売の予定が冬へ持ち越されるなど、もたつきが見える。他の国内メーカーからPHVの新たな動向は聞こえてこない。

ディーゼルエンジン車の普及は、2000年代に欧州で顕著だった。対する日本国内では、排出ガスに対する2009年のポスト新長期規制以降になって、東京都の「ディーゼル車NO作戦」以後の復権を果たしてきているが、そうしている間に、欧州では電動化が進んだといえる。ディーゼルエンジンに10年遅れの日本が、電動化でも10年遅れの様相である。

欧州の動きはいずれも、EUでのCO2排出量規制や、米国カリフォルニア州でのZEV規制強化に素早く反応し、手を打ってきているのを実感させる。一方、日本の自動車メーカーの動きはどちらに対しても鈍い。

20年ほど前の1997年に、トヨタが世界で初めてHVの「プリウス」を市販したことに始まり、2011年には日産がEVの「リーフ」を世界に先駆け市販した。そうした先見の明を示しながら、いずれもその後の世界動向の見方が甘いのか、見誤ったのか…。欧州勢に後れを取ってしまったというのが、2016年の率直な実感である。

ZEV規制への対応が急務

2018年からは、日本の自動車メーカーにとって重要な市場である米国のカリフォルニア州で、ZEV規制の強化が始まる。しかも、米国における2018年モデルとは、2017年の秋から発売されるため、すでに規制強化に向けて1年を切っている。

ZEV規制の強化では、これまでZEVの勘定に入れられてきたHVが除外される。したがって、いまごろHVを市場導入しても、ZEV規制には何の効果も得られない。EV、FCV、PHVを販売できなければ、罰金を支払うか、EVを数多く販売するメーカーから余剰のクレジットを購入するしかない。

バッテリーの増産が電動化の追い風に

ところで、米国のEVメーカーであるテスラモーターズは、日本のパナソニックと共同で米国内にリチウムイオンバッテリーのギガファクトリーを建設し、2018年には最大生産能力に達するとしている。そうなると、現在世界で製造されているリチウムイオンバッテリーの生産量がほぼ倍増する予定だ。

ほかにも、韓国のLGエレクトロニクス、中国の比亜迪(BYD)、シャープを買収した台湾の鴻海、米国のボストンエナジーが、ギガファクトリーの建設を計画しているとの話もある。EVやPHVに必要なリチウムイオンバッテリーの生産能力は、2018年以降、急速に高まる様相となっている。

これらが2020年ごろまでに稼働し始めれば、これまで世界で生産されてきたリチウムイオンバッテリーの数倍に達する生産規模になるとの見方も出ている。

バッテリーの生産規模が増えればEV普及に追い風となる(画像は日産リーフ)

すなわち、リチウムイオンバッテリーの部品メーカーはいずれも、それだけの需要があると見込んでいるわけで、各社がEUのCO2排出量規制やカリフォルニア州のZEV規制を意識しているのは言うまでもない。また、ZEV規制は、カリフォルニア州だけでなく他の州へも広がるのは確実だ。

そうしたなかで日産は、2018年ごろをめどにリーフの先のEVを発表するとの噂がある。それ以外では、プリウスPHVがこの冬のいつ頃に発売となるのか。年明け早々の注目ポイントはまずそこにある。

プリウスPHVは大衆のクルマになれるか

プリウスPHVについて、実は自動車ジャーナリストにはすでに事前の試乗会が催され、私も施設内のコースながら運転をしている。EV走行を約60キロメートルできるということで、競合PHVの中ではEV走行可能距離で最長水準に達する性能を備えたクルマだ。その一方で、気掛かりな点もあった。

それは、4人乗りとするなど、FCVの「MIRAI」同様に、高級車扱いをしようとしている気配を感じさせたことだ。実際、米国で発表された際の車名は「プリウス・プライム」とされている。プライムには“最上の”という意味がある。

ドイツ勢が次々に市場投入するPHVを見ると、上級車種もありながら、できるだけ購入しやすい価格でのPHV像を定着させようとしている姿勢が感じ取れる。なかでもBMWは、その傾向が強い。たとえば、エンジン車で同等車格のメルセデス・ベンツ「Cクラス」とBMW「3シリーズ」を比較した場合、CクラスのPHVは721万円であるのに対し、BMW3シリーズは554万円からの価格設定だ。

なおかつ、EVモードの走行距離はCクラスが28.6キロメートルであるのに比べ、3シリーズは36.8キロメートルと長い。さらに、BMW「2シリーズ」のSUVでは506万円からPHVを購入できる。

価格設定が焦点に

2016年12月の時点で、まだプリウスPHVの価格は発表されていないが、HVのプリウスが後席3人掛けであるのに対し、PHVは2人掛けとして上級車感を演出しており、HVからPHVへ乗り換えようと考えていた人はそこに躊躇するのではないだろうか。しかも、HVより大きいリチウムイオンバッテリーを搭載するため、荷室の床が高くなって、荷室の使い勝手はプリウスより劣る。

次のプリウスが“大衆のクルマ”として日本のPHV市場を創出できるかは1つの焦点となる

実用性を犠牲にしてまでPHVを上級車種に見せることが、顧客にとって、また環境意識が高くCO2排出量をより減らしたいと考える人にとって、本当に必要なことなのだろうか。PHVが、HVに次いで標準となる時代が目の前に迫っているのである。

とはいえ、年明けにプリウスPHVが発売されたときの価格がいくらであるのか、そこは新年の注目ポイントの1つにはなる。

エコカー戦略が試される時代、2017年は幕開けの年

そのうえで、2017年秋からのカリフォルニア州のZEV規制へ向け、日本の自動車メーカー各社からどれほどのPHVやEVの話が出てくるのか。また、カリフォルニア州および米国対応だけでなく、日本の市場にもそうした電動車両が手に入るような販売戦略がとられるのか、あるいは当面の間、米国対応だけになるのか。その対応によって、日本の自動車メーカーの電動化へ向けた本気度が見えてくる。

もっと強く言えば、2017年は、そのメーカーの存続を左右するこの先数年の、はじまりの年ともいえるのである。

これからの製造業は、従来に比べ、ただ単により良いものを作っていればいいという時代ではなくなってくる。もちろん高い技術と品質、そして耐久信頼性は従来のまま土台として持ちながら、明確な将来への構想をより具体的に明らかにすることが、これからの自動車産業には不可欠であろう。

景気低迷がなお続くなかで、消費行動を後押しするものは何か。それは、良いものをこの先5年、10年と使い続けることへの安心と、それにより豊かな生活への期待が持てるという希望なのではないだろうか。

2017年は、自動車メーカーがクルマを消費者にとって安心して利用できるものへと発展させられるかどうかに注目したい。そして、どう発展させるのかを各社がしっかり発信できているかどうかにも目を配るべきだろう。そうすることで、どこのメーカーのクルマを買えばいいかが見えてくるはずだ。

NewsInsight 更新終了のお知らせ

NewsInsight 更新終了のお知らせ

2019.06.17

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最後になりますが、改めて皆様に感謝いたしますとともに、引き続き、マイナビニュースにてご愛顧いただけましたら幸いです。

放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

カレー沢薫の時流漂流 第47回

放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

2019.06.17

最近女性の間で「#MeToo」ならぬ「#KuToo」運動がにわかに盛り上がっている。

「#KuToo」とは「靴」と「苦痛」をかけており、職場や就職活動で、足を痛めるパンプスやヒール靴の強要をやめようという運動である。

そもそもそんなの誰も強要してねえよ、と思われるかもしれない。確かに規定として靴の形状やかかとの高さまで定めている会社はレアだろう。しかし、私の元いた会社でも、規則があるわけでも、誰に言われたでもなく、みな一様に黒のパンプスを履いていた。それが「暗黙のルール」であり、それ以外は「非常識」と見られる風潮は確かにあるのである。

これが就職活動になると、パンプスを履いていないだけで「こいつは常識がない」と見なされ不採用になってしまうかもしれない、ということだ。そうなると女子学生は足を負傷してでもパンプスを履かざるを得なくなってしまう。

正直、パンプスは苦痛

パンプスがそんなに苦痛か、というと、靴の中では殺傷能力が高い方である。これは他人への、という意味ではなく自分へのだ。他人を殺傷したいならカウボーイが履いている、かかとにピザカッターがついている奴を履いた方が良い。

狭いつま先に足の指が密集されるため、私もよく爪で隣の指を切って足を血だらけにしていたし、伸縮性にかける素材のため、あわないパンプスだと試着の時点で靴擦れが出来るレベルなのだ。

世の中には素肌に荒縄で亀甲縛りを施し、その上に上等なスーツを羽織って出社している人も多いと思う。とても痛いだろうが、それは強制されたわけではなく、その人が好きで楽しいからやっているのだ。

つまり、好きでもない上にとても痛いパンプスを強制で履かなければいけないというのは、上等なスーツの下が亀甲縛りなことよりも「異常」なことというわけだ。

この運動はすぐに広まり、いきなり国会でも議論されたという。これにより「厚労相がハイヒール強要を容認」という見出しのニュースまで踊り出ることになった。

完全に自由と言われても困るのでは?

「厚生省に、女がハイヒールを履かないと死ぬ病の人が!?」と驚いたが、記事をよく見ると見出しほどのことはなく、厚労相の発言は「これは社会通念に照らして業務上、必要かつ相等な範囲かと、この辺なんだろうと思います」というかなりボンヤリしたものであり、どっちでも良い事を聞かれた私のリアクションに似ている。

しかし「ハイヒールが履けない女は何やってもダメ」などと強い事を言っているわけではないが、「業務上必要ならパンプス履くべきだろ」という「容認」に聞こえなくもない。すぐさま「業務上ハイヒールが必要な仕事って何だよ」という疑問が挙がり、「SMの女王様」「(ハイヒールでキレッキレに踊る)perfume以外ありえない」などの声が相次いだ。

この社会問題がすぐ大喜利になってしまうのは良くも悪くも「ザ・ツイッター」という感じだ。

確かに「業務上必要」となると、まだかかとにピザカッターがついている靴の方が「ピザを食う時」必要な気がする。

ただ、靴や服装を完全に自由化し、何でもOKにすれば良いかというと、それはそれで問題が起きると思う。ファッションに疎くコーディネートが苦手な人間からすれば、職場に何を着ていいのか全く「指針」がないというのは迷子になるし、接する側としても、車を買いにいってディーラーが、イモ―タンジョ―の完コスで出てきたら「キャデラックしか買うことを許されないのか」と委縮してしまう。就活マナー本に「俺の考えた最強の就活ファッションで挑みましょう」とだけ書かれていても逆に困るだろう

着る側としても、それに接する側としても、社会において服装にある程度規定や模範があるというのはメリットでもあるのだ。

そもそも規定や常識というのは、秩序を作ることにより問題を減らすためにあるものなのだ。しかしそれが元で「足を負傷する」という「問題」が起こっているなら本末転倒なので、やはり解消はすべきなのだろう。

極論に流れない寛容さが足りない

おそらく「#KuToo」を提唱している人も「ドラゴン柄のコンバースで就活したい」と言っているわけではないのだ。最近は「パンプスに見えるスニーカー」なども存在するし、パンプスでなくても地味な靴はいくらでもある。そのような靴を履いていても「パンプスじゃないから非常識」と見るのをやめてほしいという話だろう。

ちなみに私が会社員時代履いていたパンプスだが、黒の革靴ではあったが、つま先は限りなく丸く、ヒールはなきに等しい、今思えばあれはパンプスだったのか、70過ぎのババアが旅行に行くときに履くヤツなんじゃないか、という代物であったが、特に何も言われなかった。

「#KuToo」が求めるのも、そのぐらいの「寛容さ」なのではないだろうか。

【お知らせ】
連載「カレー沢薫の時流漂流」の掲載場所を変更します。
→ 新しい掲載場所はこちら https://news.mynavi.jp/series/jiryu_hyoryu