北米で大人気のスバル、その地位はエコカー時代到来後も安泰か

北米で大人気のスバル、その地位はエコカー時代到来後も安泰か

2016.11.30

北米市場で急成長を遂げ、業績を大きく伸ばした富士重工業(スバル)だが、燃費規制の強化や、2018年からカリフォルニア州で強化されるZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル)規制への対応は耳に届いてこない。ZEV規制は、2018年モデルから、新車販売の4.5%の比率で排ガスを一切出さない電動車両とすることを求める。これまではハイブリッド車もZEVに加えることが許されてきたが、2018年からはそれもなくなる。スバルは、どう取り組もうとしているのだろうか。

先日のロサンゼルスモーターショーで世界初公開したSUBARU VIZIV-7 SUV CONCEPT。大きな車体のクルマも北米におけるスバルの人気を支えているが、エコカー全盛時代が到来しても、その人気は維持できるのだろうか

日本と欧米で異なる燃費規制についての考え方

スバルの将来に対する考察の前に、前提となる燃費規制のおさらいをしておく。

これまで日本国内では、省エネルギーへ向けた自動車の燃費基準について、車両重量による区分に応じて目指すべき燃費性能を実現していればよかった。簡単に言えば、小さくて軽い自動車の燃費は厳しく、大きくて重い自動車の燃費は甘い設定だ。

これに対し、欧米での燃費規制(またはCO2の排出量規制)においては、自動車メーカーごとの平均燃費に対する数値規制が設けられている。つまり、小さくて軽い自動車は目標達成が容易で、大きくて重い自動車は達成するのが厳しいという、燃料消費(またはCO2排出量)に対する均一な規制の考え方に基づく。米国でCAFE規制と呼ばれているものは、企業平均燃費(Corporate Average Fuel Efficiency)のことである。

当然、環境の改善へ向けては、均一的な一斉に規制する考えが的を射ている。日本の規制は、国内に8社も乗用車メーカーがあり、また4社の商用車メーカーを抱える管轄省庁が、各メーカーの存続を優先した考え方に基づいて決める。方向性として環境改善へ向かってはいても、その姿勢に厳しさが欠けていたといえなくはない。

既存エンジンでは対応不可能? 欧州のCO2排出量規制

こうしたなか、欧州では2021年からCO2の排出量を1キロメートル走行あたり95グラムまでとする規制が実行に移される。日本でなじみのある燃費性能の表記に従えば、約25km/Lと換算される。これを、これまで排気量3~4リッターといった大きなV型エンジンを搭載してきた高級乗用車で達成するのはかなり厳しい。たとえば、現行のトヨタ自動車「クラウン」のハイブリッド車は、国内のJC08モード燃費で23.2km/Lであり、まだ足りない。ガソリンエンジン車では、11.4km/Lでしかない。ちなみに、ドイツのメルセデス・ベンツの場合は、S300hというハイブリッド車で20.7km/Lである。

したがって、1キロメートル走行あたりのCO2排出量を95グラムに抑えることは、もはやハイブリッド車はもとよりディーゼルエンジン車でも至難の業で、電気を使ったモーター走行をより増やせるプラグインハイブリッド車(PHV)であることが必須となってくる。さらにその先を見据え、欧州の自動車メーカーはこぞってPHVのみならず電気自動車(EV)の開発に、一気に乗り出しているのである。

これに対し、日本の自動車メーカーのPHV化やEV化への動きは鈍いといわざるを得ない。なぜなら、欧州での日本車販売はいまだ芳しくなく、それほどこの規制が身に沁みてはいないからだろう。

一方、前回の記事で触れているように、米国市場では、スバルを含め日本の各自動車メーカーが好調で、販売実績を伸ばし、それが業績を安定させたり上向かせたりしている。

その米国でも、燃費規制の厳しさが急速に強まっている。

ZEV規制の対象メーカーが拡大

欧州で実施されるCO2排出量の1キロメートルあたり95グラム規制に相当するのが、米国で2025年から実施される1ガロンあたり56.2マイルという燃費規制だ。これを日本の表記に換算すれば23.9km/Lとなる。ほぼ、欧州のCO2排出規制に近い数値と言える。ちなみに、最新のスバル・インプレッサの燃費性能は、1.6Lエンジン車で18.2km/Lである。

新型インプレッサ

さらに、日本車にとって重要な市場であるカリフォルニア州では、ZEV規制が敷かれている。これは、カリフォルニア州の市場で販売される新車のうち、ある割合を排ガスゼロ、すなわちEVや燃料電池車(FCV)などのゼロ・エミッション・ヴィークルとしなければならないという法律だ。

過去、この規制の対象となってきたのは、新車販売台数の多い大手自動車メーカー(GM、フォード、クライスラー、トヨタ、日産自動車、本田技研工業)に限られたが、2018年からは中堅どころのダイムラー、BMW、フォルクスワーゲン、マツダ、スバル、現代自動車、起亜自動車、ボルボ、ランドローバーも対象となる。

さらに2018年からは、これまでZEVの数に含めることのできたハイブリッド車が、対象から外されることになった。すなわち、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車の燃費も年々よくなり、またハイブリッド車の販売台数も増え、ハイブリッド車を優遇はできないとの判断だ。そして、PHVは残される。

ZEV規制が拡散する可能性も

欧州の自動車メーカーがPHVの開発を急ぐ背景には、地元EUでのCO2排出量規制に加え、カリフォルニア州でのZEV規制強化も絡んでいる。

なおかつ、2018年というと少し先のような気がするが、米国で販売される新車のモデルイヤーは前年の秋から始まる。つまり、来年2017年の秋以降に販売される新車はこの適用となるわけである。

また、カリフォルニア州だけの話だろうと高をくくってもいられない。カリフォルニア州での販売が不振となれば、米国市場での日本車の販売不振と同義語といっていい事態に陥る。また、1990年代のZEV規制法案から、カリフォルニア州の規制に追従する他の州での動きがあり、2013年には、東海岸と西海岸沿いの8州(コネチカット、メリーランド、マサチューセッツ、ニューヨーク、オレゴン、ロードアイランド、バーモント、そしてカリフォルニア)の知事が、ZEV導入のためのアクション計画に調印している。

話は長くなったが、日本では、欧米市場で急速に起こりつつあるエンジン車存続の厳しさがほとんど話題にのぼらないが、海を越えれば、エンジンの存続さえ厳しくなる規制が差し迫っているのである。この傾向は、中国市場にも及ぶとみられている。

スバルの電動化への取り組みは

こうした情勢を踏まえ、スバルの行方を考えてみる。

2016年3月に技術発表された「スバル・グローバル・プラットフォーム」は、2025年までを見据えた次世代プラットフォームであり、将来の電動化にも対応した設計構想で実現しているという。

スバル・グローバル・プラットフォームは将来の電動化にも対応した設計構想だ

しかし、そこまで語られた後、詳細説明においては、事故ゼロを目指した安全と、欧州車水準を求めた操縦安定性の話に終始し、電動化への具体的な道筋は、吉永泰之社長はじめ役員から語られることがなかった。しかしその時点で、上記の欧米の情勢は進展しているのである。

この秋に改めて情報を集めてみると、2021年にはスバル独自のEVが構想されているようだ。だが、その3年前、さらに実際には来年秋にカリフォルニア州で施行されるZEV規制に対する対応はどうなっているのだろうか。このタイミングで現実的な電動車両が登場すると考えるのは難しい。ただ、追加の中堅自動車メーカーには猶予期間が設けられるとの話も出ているが…。

トヨタとのアライアンスでPHVに対応?

スバルは2014年5月の新中期経営ビジョン「際立とう2020」の中で、「アライアンスによる世界最高環境技術を融合したスバルらしいハイブリッド車を開発」すると述べている。だが、先に述べたように、すでにハイブリッド車では燃費性能が足りなくなりつつあり、カリフォルニア州のZEV規制に対しては何の効力も持たない。

アライアンスをいかすというなら、トヨタの技術を応用し、プリウスPHVのようなクルマを作るのだろうか。しかし、そのプリウスPHV自体が、この秋の発売予定を年明け発売に変更するなど出遅れている。

トヨタにはほかに、後輪駆動車用のハイブリッド機構もあるが、スバルらしさをと言うなら、これを水平対向エンジンと組み合わせていくことは可能なのかどうか。4輪駆動とするには、駆動力を前後に配分する機構が必要であり、それをトヨタのハイブリッド機構で実現できるのか。あるいは、前後どちらかの駆動力はモーターのみで行う方式とするのだろうか。何かが決定され、開発が動いているという様子や噂は伝わってこない。

もし、トヨタのハイブリッド機構をいかしたPHVが登場したとき、スバルが根幹とする水平対向エンジンとAWD(4輪駆動)を手放さざるを得なくなるとしたら、低重心と走行安定性の高さというスバルが永年培ってきた独自性が失せ、他社と同等という性質の持たせかたになってしまう。

EVとの相性がよさそうなスバルの特性

では、スバルの独自性をいかせるエコカー戦略とは何かを考えてみると、いっそのこと、一足飛びにEVにしてしまうのが良さそうな気がしてくる。駆動用リチウムイオンバッテリーを床下に搭載し、4輪をモーター駆動にすれば、水平対向エンジンとAWDという、これまでのスバルの図式をそのまま継承する、低重心で走行性能の高いゼロエミッション車が誕生する。しかも、電動であればより緻密に4輪の駆動力制御を行うことができるようになり、低重心で安定したスバルの走りを、これまで以上の水準へ到達させることも可能だろう。

直列6気筒エンジンを最大の特長に、“駆けぬける歓び”を追求してきたドイツのBMWは、はやくもEVとPHVを手掛け、駆けぬける歓びになんら変わりのないことを実証し始めている。エンジンにこだわらなくても、伝統的な乗り味を、電動で作り込むことはできるのである。

EVというと、いまだに走行距離の短さを懸念する声があるが、いちはやく電動化へ着手したBMWは「i3」の発売後、3年弱で航続距離390キロメートルを実現した。これに発電用ガソリンエンジンを追加したレンジエクステンダーであれば、さらに足を延ばせる。

BMWのEV「i3」。航続距離は390キロメートルで、発電用ガソリンエンジンを積めば更に延ばせる

日産リーフの一充電走行距離は、現在最大で280キロメートルだが、日産では同じリーフの車体に、1回の充電で500~600キロメートル走行可能なリチウムイオンバッテリーの開発を進めており、実験車両が走行を重ねている。

あと数年のうちに、EVの走行距離を懸念する話は払拭される見通しだ。このような時代に、いつまでも手をこまぬいているのは得策とはいえない。

エコカー全盛時代は商機でもある

スバル・グローバル・プラットフォームの第1弾として、10月に新型インプレッサが発売され、走行性能が格段に高まったと評判で、日本カー・オブ・ザ・イヤーを狙おうとの勢いである。だが、その燃費性能では、欧米の燃費規制の動向に対して太刀打ちできない水準だ。

スバルは、ブランドメッセージとして「安心と愉しさ」を掲げている。その安心とは、操縦安定性やアイサイトを基軸とした安全性能だけではなく、この先スバルに乗り続けることが安心であるのかが問われている。いま、評判の新型インプレッサを購入し、5年後、そのクルマに乗り続けることに胸を張り、安心していることができるだろうか。スバル社内で考える「安心」と、新車を購入してから数年、あるいは5年、10年と乗り続ける顧客の思う「安心」との感覚のズレがないか、気になるところだ。

新AQUOSは“片手ポケット族”狙う iPhone不在の「小型スマホ」市場に勝機

新AQUOSは“片手ポケット族”狙う iPhone不在の「小型スマホ」市場に勝機

2018.11.16

シャープが新スマホ「AQUOS R2 compact」を発表

大画面化の波に逆らい、「片手ポケット族」が増加傾向に

iPhone不在の「小型スマホ」市場を狙う

11月15日、シャープがAndroidスマートフォンの新製品「AQUOS R2 compact」を発表した。名前に「compact」と付いている通り、最近のスマホ市場では選択肢が減っている小型モデルであることが特徴だ。

小型スマホの需要を取り込む「AQUOS R2 compact」

コンパクトな見た目とは裏腹に、中身にはハイエンドである「AQUOS R」シリーズのスペックを詰め込んでいる。世界的にスマホの大画面化がトレンドとなっている中で、あえて時代に逆行するシャープの狙いはどこにあるのだろうか。

スマホを片手で持ち、ポケットに入れて使う人が増加

世界のスマホ市場では、6.5インチの「iPhone XS Max」に代表される大画面モデルが人気を博している。だが、日本では通勤電車などの利用シーンにおいて、片手で使う人が多いといわれている。シャープによれば、スマホを片手で持つ人は64% 、服のポケットに入れて持ち運ぶ人は49% に達しており、その割合は上昇傾向にあるという。

片手で持ち、ポケットに入れて持ち歩く「片手ポケット族」が多いという

その背景として、シャープはスマホの「インフラ化」を指摘する。SNSやコンテンツを楽しむだけでなく、サービスの利用やモバイル決済にスマホは欠かせない存在になっており、日常生活でスマホを取り出す場面が増えている。

AQUOS R2 compactは、日本人の手のサイズを念頭に置いた「横幅64mm」のボディに、できるだけ高性能な部品を詰め込んだハイエンドコンパクト機になっている。プロセッサは最新のSnapdragon 845、メモリは4GBを搭載しているが、これは大画面モデルのAQUOS R2と同等だ。

ポケットに入れやすいサイズに高性能を詰め込んだ

スマホ本体を小型化する一方、画面は前モデルの「AQUOS R compact」より大型化した。このためにシャープは画面の上下に切り欠き(ノッチ)を持つIGZOディスプレイを開発。インカメラと指紋センサを搭載しつつ、表示領域を上下に広げてきた。

前モデル(左)と比べて新モデル(右)は表示領域が広がった

「iPhone不在」の小型スマホ市場を直撃

シャープによれば、小型スマホを求める人は全体の3割程度という。スマホ市場では残りの7割に向けた大画面モデルが幅を利かせており、最新のiPhoneでは6.5インチのXS Maxに加え、一般向けモデルの「iPhone XR」も6.1インチとなっている。

一方、小型モデルとして根強い人気のあった「iPhone SE」は、後継モデルが出ないまま販売が終了。中古市場では価格が上昇する騒ぎもあった。

日本で最大シェアを誇るiPhoneだが、小型スマホ市場では存在感が薄れつつある。ソニーモバイルはXperiaシリーズのコンパクト機を投入しているが、2018年夏モデルの「Xperia XZ2 Compact」と比較して、シャープ機は画面の大きさ、薄さ、軽さの面で圧倒している。

中国メーカーとして日本でも勢いを伸ばすファーウェイ、OPPOも世界市場において大画面化競争を繰り広げており、小型モデルに積極的な動きは見せていない。この点もシャープにとって有利に働いている状況だ。

また、AQUOS R2 compactは顔認証と指紋認証の両方に対応しているのも特徴。これは、iPhoneにもXperiaにもない機能だ。スマホをポケットから取り出し、顔の前に持ち上げるだけでロックを解除できる顔認証だが、卓上に置いている場合は使いにくい。だが指紋センサがあれば、指を置くだけで済む。

顔認証に加えて指紋認証にも対応

スマホの端末メーカーの多くはグローバル市場に目を向け、大画面化のトレンドを追いがちだ。だが、シャープは国内の需要をしっかりとらえた上で、日本のユーザーに刺さる製品作りを続けている。

依然としてiPhone人気が続いている中で、限られた市場であっても「不在」のチャンスをタイムリーに活かし、ユーザーを奪還する。国内に目配りできるシャープならではの戦い方に注目したい。

大画面化するスマートフォン 使いやすさの試行錯誤は縦長から折り畳みへ

知って納得、ケータイ業界の"なぜ" 第23回

大画面化するスマートフォン 使いやすさの試行錯誤は縦長から折り畳みへ

2018.11.16

海外メーカーの台頭で日本にも大画面化の波が到来

大画面化と使いやすさの両立、各社の工夫の歴史

縦長スマホにとって代わるのは「折り畳み」スマホか

スマートフォンのディスプレイは年々大型化が進んでおり、かつては「大きすぎる」と言われた5インチディスプレイが、今や小さい部類に入ってしまうほどだ。一方で使いやすさを維持しながらディスプレイの大画面化を実現するため、メーカー各社はさまざまな工夫を重ねている。スマートフォンのディスプレイサイズはなぜ大きくなり、今後はどのように変化していくのだろうか。

海外メーカーの台頭で日本でも大画面化に拍車

スマートフォンにとってディスプレイは、単に情報を表示するだけでなく、タッチして操作するインタフェースも兼ねている非常に重要な存在だ。そのスマートフォンのディスプレイが、ここ10年ほどで最も大きく変化した要素が「サイズ」である。

どれくらい大きくなったのかというのは、新旧のスマートフォンのディスプレイサイズを比べてみれば一目瞭然だ。日本で最初に発売されたiPhoneである「iPhone 3G」のディスプレイサイズは3.5インチだった。一方、「iPhone X」や「iPhone XS」、「iPhone XR」といった最近のiPhoneのディスプレイサイズは6インチ級があたりまえ。1.7倍に以上に拡大しているのだ。

今やスマートフォンのディスプレイサイズは5インチ以上が一般的で、6インチも珍しくなくなった。画像の「iPhone X」のディスプレイサイズは5.85インチだ

さらに「iPhone XS Max」は6.5インチもあるし、他の大手メーカーでもサムスン電子の「Galaxy S9+」やファーウェイの「HUAWEI P20 Pro」のように、6インチを超えるディスプレイを採用した機種は増えている。なぜ、これほどまでにディスプレイサイズが大きくなったのかというと、それは大画面が欲しいというユーザーが多いため。スマートフォンの性能向上によって動画やコミック、ゲームなどのコンテンツを楽しむ人が増えていることから、ユーザーのニーズに応えるかたちで、大画面が求められるようになったといえよう。

だが日本国内の事情に目を向けてみると、公共交通機関での通勤・通学が多いのに加え、片手で文字入力ができる「フリック入力」が広く普及したこともあり、片手でスマートフォンを操作する傾向が強く、実は大画面に対するニーズはそこまで大きい訳ではない。実際日本では、4インチディスプレイの「iPhone SE」が人気を保っていたし、シャープの「AQUOS R Compact」やソニーモバイルコミュニケーションズの「Xperia XZ2 Compact」などのように、4インチ台のディスプレイを採用したコンパクトなスマートフォンも投入されている。

2018年の夏モデルとして販売されている「Xperia XZ2 Compact」は4.9インチと、最近では珍しくなった4インチ台のディスプレイを採用したコンパクトモデルだ

にもかかわらず、日本でも大画面のスマートフォンが増えているのはなぜか。まずは国内のスマートフォンメーカーが減少したことで、市場に海外メーカー製のスマートフォンが増えているためだ。海外では移動手段の違いに加え、文字入力システムの違いからスマートフォンを両手で持って操作する機会も多く、片手操作に対するこだわりが弱いのだ。

新興国などでも、ディスプレイサイズが大きいほど人気が出る傾向が目立ち、大画面に対するニーズが強いのである。海外製スマートフォンが日本市場に入り込みやすくなったことが、日本国内においてもスマートフォンの大画面化を進めたといえる。

縦長スマホの元祖はアップルだった?

とはいえ、スマートフォンが大画面化するに従って、本体の横幅がひろがり、さすがに海外のユーザーからも「持ちづらい」という声が増えてきたようだ。そこで近年急速に増えているのが、従来の16:9比率ではなく、18:9や19:9といった縦長比率のディスプレイの採用である。

持ちづらさに影響する横幅をこれ以上広げることなく、ディスプレイを縦に伸ばすことで大画面化しようとしたのだ。この流れをけん引したのは韓国メーカーで、2017年にはLGエレクトロニクスが「LG G6」(日本未発売)、サムスン電子が「Galaxy S8/S8+」といったように、縦長比率のディスプレイを採用した機種を積極的に投入した。

2017年発売の「Galaxy S8」「Galaxy S8+」は、18.9:9と縦長比率の有機ELディスプレイ「インフィニティディスプレイ」を採用したことで大きな話題となった

この韓国の両メーカーとも、グループ内にディスプレイデバイスを開発する企業を持っている。それゆえ縦長比率のディスプレイが生み出されたのには、実は大画面化だけが目的ではない。自社のスマートフォンに新しいディスプレイをいち早く搭載し、トレンドを作り上げることで、グループ企業のディスプレイデバイス販売拡大につなげる狙いもあったといえる。

だが、縦長ディスプレイで大画面化するというアイデアを真っ先に実践したのは、実はアップルである。アップルはかつてディスプレイの大画面化に消極的で、2011年発売の「iPhone 4s」までは3.5インチのサイズにこだわっていた。だが大画面化を求めるユーザーの声を受け、2012年発売の「iPhone 5」でディスプレイサイズを4インチに拡大した際に、ディスプレイの横幅はそのままに、縦に長くするという手法をとったのである。ある意味、アップルは5年前に現在のトレンドを先取りしていた、といえるかもしれない。

スマートフォンのディスプレイを縦に伸ばして大画面化するというアイデアをいち早く実践したのは、アップルの「iPhone 5」だった

しかしながら、ディスプレイを縦に伸ばして画面サイズを大きくする工夫にも、いずれ物理的な限界が来ることは目に見えている。そこで、さらなる大画面化の追求で、いま注目されているのが折り畳み式ディスプレイだ。このアイデア自体は、NTTドコモが2013年の「MEDIAS W」(NECカシオ モバイルコミュニケーションズ製)、2018年の「M」(ZTE製)で既に実現しているものだが、いずれも2枚のディスプレイを用いていたため、どうしても画面の折り目に継ぎ目が発生してしまう弱みを抱えている。

折り畳みスマートフォンとして注目されたNTTドコモの「M」は、2枚のディスプレイを用いるスタイルであるため折り畳み部分に継ぎ目が発生してしまう

だが有機ELを用いれば、ディスプレイを折り曲げられる“真の”折り畳みスマートフォンが開発できると言われており、大手スマートフォンメーカーがその開発を進めているとの観測報道も幾度となくなされている。

これは折り畳みできるという意味の「フォルダブル」スマホなどと呼ばれ、先ごろはサムスン電子が、来年発表するというフォルダブルスマホ「Galaxy F」のプロトタイプを開発者向けに見せはじめたりしている。2019年は各社から製品が登場するのではないか? との声もあるようだが、いま確実に言えることは、真の折り畳みスマートフォンがいつ、どのメーカーが、どのような形で投入するのかが、大いに注目されているということだけである。