【プロフェッショナルインタビュー】「JAPAN革新継承基金」が「ファンド」ではなく「基金」である理由

【プロフェッショナルインタビュー】「JAPAN革新継承基金」が「ファンド」ではなく「基金」である理由

2016.08.21

【プロフェッショナルインタビュー】「JAPAN革新継承基金」が「ファンド」ではなく「基金」である理由

一般的に、M&Aにおいて、いわゆる投資ファンドは、譲渡する側のオーナーから敬遠されやすい。買収した企業の価値を短期間に高め、数年後にその株式を売却して高い利回りを獲得する、そんなバイアウト・ファンドに対して、大切に育ててきた会社や従業員を知らない会社にモノのように転売されてしまうといった印象を持つからだ。
しかし、そのいわゆるファンドではなく、日本ならではの、そして日本でもこれまでになかった画期的な事業継承のためのM&A基金の在り方に挑戦しているのが「JAPAN革新継承基金」である。年金基金などの公共性の高い資金を「基金」として、日本の優れた中堅中小企業をM&Aし、短期的な売却ではなく長期の株式保有により、株主として積極的に企業成長を支援する。
その新しい取り組みについて、同基金を運用するACA革新基金運用の代表取締役社長・近藤 Nick 直樹氏、代表取締役・松井香氏にお話を伺った。

日本ならではの、
日本でもこれまでになかったM&A基金の在り方とは何か――
事業承継の第三の選択肢を作りたい

JAPAN革新継承基金立ち上げの背景や基金の特長について教えてください。

近藤氏:私たちは、元々、日興コーディアル証券グループで中堅中小企業へM&A投資を専門に行う部門におり、現在は住友商事が出資するACAグループでM&A基金運用を行うグループです。バイアウト・ファンドの黎明期からバイアウトを含むさまざまなM&A投資を手掛け、実際に企業に役員や時には経営陣としてかかわり会社の皆さんと共に企業の成長支援をしてきたのですが、その一方で、純粋に短期的なリターンを追及する現在の金融の在り方と、長期視野で成長を考える日本的な経営観はそぐわないと感じていました。その違和感から、目先の利益だけでなく、企業経営者のビジョンや社会的使命、歴史、従業員達——そういった日本的な経営において必要とされることを重視した、これまでにないファンドの在り方はないかと考えるようになりました。そこで、短期的な売却を前提とせず、長期保有による継続的な企業成長の実現をご支援し、基金の出資者へは運用益を長期間に渡る配当金でお返しするモデルのM&A基金としてJAPAN革新継承基金を設立したのです。

ファンドではなく「基金」という形態にしたのには、どのような意図が込められているのでしょうか。

近藤氏:今お話ししましたように、私たちの基金運用は株式の長期保有を基本としています。事業承継においては、従来は親族内承継、M&Aによる外部承継の2つが主な手法でしたが、新たに第三の選択肢として、私たち長期保有の事業継承基金による会社の預託という考え方を展開していきたい。会社のDNAや従来の経営方針を重視し、よいところは残して不足部分を補うようなイメージで会社を長期間預けていただく——そんな事業承継の選択肢を増やしたいと考えています。

 ただ、これまでも私たちがお会いする際に「ファンド」と聞かれると、即座にハゲタカファンドのようなマイナスイメージを持たれる経営者も多く、本質的な話の前に忌避されてしまいます。そこで、出資者の基金を運用しているという意味ではファンドと同様なのですが、従来のファンドとは根本思想が異なり、資金に期限が存在せず永続する基金で、M&Aする企業のDNAや経営方針を継承することと、その企業をさらに成長させることとを目的に設立されており、その資金は日本企業と社会の健全な発展を願う日本の年金基金などが出資する新しいM&A基金であることを理解していただきやすいように、あえてファンドではなく「基金」というかたちにしました。

ポイントは永続的な成長ができるビジョンや土壌があるかどうか
短期的に企業価値が上がらなくとも
堅実に価値が上がっていく企業も投資対象に

基金の出資者のお金を預かり運用されますが、出資者から短期的なリターンを求められることはないのですか。

近藤氏:私たちは企業年金基金などから資金運用を依頼されています。年金ですので、ハイリスク・ハイリターンではなく、優良な企業に対する堅実で安定的な運用を求められます。特に、私たちが実現しようとしている日本企業にマッチした投資、M&A、企業成長支援、そしてその結果としての長期的なリターンを得るという運用方針については、強くご賛同いただいています。

長期保有だと、数年での売却を前提としたバイアウト・ファンドに比べて投資対象の業績変動リスクが高くなりそうですが……。

松井氏:バイアウト・ファンドに比べると、企業選定の基準は厳しくなりました。今後ずっと経営に寄り添う立ち位置になりますので、永続的な企業成長ができるビジョンや土壌といった本質が会社にあるかどうかを見極めなければなりません。その点に関しては私たちもこれまで経営に携わってきましたので、経営者の目線で目利きするようにしています。

 一方で、短期勝負のバイアウト・ファンドであれば対象にならない、短期的に企業価値が上がらなくとも堅実に価値が上がっていくような企業に投資させていただくことが可能です。その意味では、投資対象の間口は確実に広がりました。

今後の方針について教えてください。

近藤氏:ACAグループはアジア諸国への投資活動を数多く行ってきましたので、私たちは日本の中堅・中小企業と海外をつなぐご支援をしていきたい。以前、「自分は大阪弁をしゃべれるけれど、外国語ができないからビジネスチャンスをつかみきれない」とおっしゃった社長がいましたが、今は私たちと一緒に世界市場へ参入し飛躍しているところです。

 また、相続対策として、後継者が育つまで創業家から一時的に株式を預かり、ご一緒に経営力も強化したうえで、数年後にもう一度創業家にお戻しさせていただく、そのようなリリーフ的な保有による後継者不在対策もできると考えています。

本日はありがとうございました。

お話:JAPAN革新継承基金(ACA革新基金運用)
代表取締役社長 近藤 Nick 直樹氏、 代表取締役 松井 香氏

M&A情報誌「SMART」より、2016年1月号の記事を基に再構成
まとめ:M&A Online編集部

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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