三菱自動車の新型「eK」に試乗! 日産が開発も光る“三菱らしさ”

三菱自動車の新型「eK」に試乗! 日産が開発も光る“三菱らしさ”

2019.05.13

三菱自動車の軽ハイトワゴン「eK」シリーズに試乗

日産「デイズ」とはキャラが違う! 「eKクロス」に注目

1クラス上のコンパクトカーとも勝負できる完成度

三菱自動車工業は2019年3月28日、軽ハイトワゴン「eK」シリーズをフルモデルチェンジした。eKシリーズは4世代目となるが、三菱自動車と日産自動車が提携したことにより、先代から「デイズ」という姉妹車を持つことになった。最新型の「eK」と「デイズ」も姉妹車であることは同様で、同じタイミングで新型へとシフトしている。今回は新しいeKに試乗し、日産デイズでは味わえない“三菱らしさ”を感じてきた。

三菱自動車の新型「eK」シリーズ

日産が開発、三菱が生産する姉妹車

まず、この軽自動車の成り立ちを簡単に説明しよう。三菱自動車と日産は、軽自動車の共同開発を決め、2011年に合弁会社「NMKV」を設立。新会社のNMKVを中心とした共同開発体制を敷き、先代のeK/デイズを2013年に誕生させた。

共同開発モデルの第1世代(eKとしては第3世代、デイズは初代)は、三菱自動車が開発・生産を一手に引き受け、同社の50年以上にわたる軽自動車開発のノウハウをつぎ込んだ。しかし、2代目(eKとしては4代目、デイズは2代目)となる今回の新型車では、この体制を変更。企画・開発を日産、生産を三菱自動車、マネージメントをNMKVと、それぞれの強みをいかした分業体制をとった。

今回のデイズは、日産にとって初の軽自動車開発となった。同社はプラットフォーム、エンジン、トランスミッションを刷新し、自動運転レベル2相当の安全運転支援機能を採用するなど、デイズ/eKを全面的に進化させた。

今回の主役である三菱の新型eKシリーズには、標準車の「eKワゴン」とクロスオーバーモデルの「eKクロス」の2タイプがある。標準車「eKワゴン」は、フロントグリルや一部の装備など異なる点もあるが、基本的には「デイズ」の標準車と同じクルマだ。エンジンが自然吸気仕様のみである点も同様。価格は129万6,000円~150万6,600円となっている。

標準車の「eKワゴン」。基本的には日産「デイズ」と同じクルマだと思っていい

一方の「eKクロス」は、三菱独自仕様の外観を持つモデルだ。「パジェロ」や「アウトランダー」など、同社のSUVと通低するエッセンスを備えたモデルだといえる。こちらのクルマには自然吸気エンジンに加え、ターボエンジンの設定もある。どちらもマイルドハイブリッド仕様となるのも特徴だ。価格は141万4,800円~176万5,800円。

三菱独自仕様の外観を持つ「eKクロス」。SUV風味の全く異なるフロントマスクを採用しており、ヘッドライトはLEDとなる。さらに、オプション設定のルーフレールも専用アイテムだ

ボディサイズはシリーズ共通で、全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,640mm(2WD車)となる。先代比だと全高が20mm高くなっているが、変化はそれだけでなく、ホイールベースが+65mmの2,495mmまで伸びている。これは、エンジンルームのコンパクト化による変更点で、その分を全てキャビンの拡張に使うことにより、先代よりも広々とした車内空間を実現した。また、不足が指摘されていた小物入れを充実させるなど、機能性も高めた。

新型「eK」シリーズはホイールベースが伸びた分、車内空間が先代よりも広々としている

パワートレインも新しくなった。新開発の660㏄3気筒DOHCエンジンを搭載しており、自然吸気仕様とターボ仕様の設定がある。自然吸気仕様は最高出力52ps/6,400rpm、最大トルク60Nm/3,600rpmを、ターボ仕様は同64ps/5,600rpm、100Nm/2,400~4,000rpmをそれぞれ発生する。

eKクロスが搭載するマイルドハイブリッドは、2.0kW/40Nmの小型モーターとリチウムイオン電池を組み合わせたもの。減速時にエネルギーを回生し、加速時には最大30秒間、モーターでアシストを行う。トランスミッションは全車CVTとなるが、こちらも新開発。変速のステップ制御を加えることで、加速時のエンジン音を抑え、静粛性を高めている。シリーズ全車で4WDを選べることもお伝えしておきたい。燃費消費率は標準車が1リッターあたり21.2~18.2キロ、eKクロス・ハイブリッドが21.2~18.8キロ、eKクロス・ハイブリッドターボが19.2~16.8キロ(全てWLTCモード値)となる。

「eKクロス」ターボ仕様のパワートレイン。ターボは力強い加速が魅力だが、モーターアシストを組み合わせることで効率も高められている

軽でもニーズの高まる先進の安全運転支援機能も充実した。衝突被害軽減ブレーキ、踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱警告および車線逸脱防止支援機能、オートマチックハイビームを含む「e-Assist」は、全車が標準装備。さらに、高速道路同一車線運転支援技術「MI-PILOT」(マイパイロット)をオプションとして設定(エントリーグレードを除く)している。これは、全車速対応ACCと車線中央維持ステアリングアシスト機能を組み合わせた自動運転レベル2の機能で、日産の「プロパイロット」と同等のシステムだ。

フロントガラスの中央上部には、マイパイロットで使う単眼カメラが付いている

試乗では、eKワゴンの上級グレード「G」(2WD車)とeKクロスの「G」(自然吸気エンジン・4WD)および「T」(ターボエンジン・4WD)の3台が用意された。つまり、eKシリーズの主要な仕様に全て触れることができたわけだ。

後席は大人が足を組める広さに

まずはスタンダードなeKワゴンから。すっきりとしたフロントマスクに象徴されるように、万人受けを狙った仕様だ。抑揚あるボディサイドパネルやガラスエリアなど、デザインを工夫することで、シャープさと安定感のある雰囲気に仕上げている。軽自動車の持つチープさが薄まった印象だ。

「eKワゴン」のフロントマスクはすっきりとした印象。ヘッドライトはハロゲン式だ

インテリアはライトグレーを基調とした明るいもの。ダッシュボードは2段式かつ立体的な造形で、見た目の質感も高まっている。シートにはペラペラ感がなく、しっかりとした腰がある。座った時、見た目以上に細部まで気配りをしているなと感じた。

「eKワゴン」のインテリア。ダッシュボードは立体的な造形となっている。中央のナビゲーションシステム(オプション)は9インチのものを装着。軽自動車でもナビの大型化への対応が進むのはイマドキだ

次は、三菱色が強い「eKクロス」の外観を見てみる。新世代の三菱車が取り入れる「ダイナミックシールド」デザインのフロントマスクは、新型「デリカ D:5」と似ているが、よりコンパクトにまとまっている。SUVのような躍動感とスポーティさをより強まった感じだ。見た目は結構カッコよく、そして若々しい。eKワゴンだと全7色のエクステリアカラーも、eKクロスだと2トーンを含む全11色に増える。

「ダイナミックシールド」デザインを取り入れた「eKクロス」のフロントマスク。上部の細長い部分はLEDポジションランプで、中央の縦長の部分がLEDヘッドライト。下部はフォグランプとなる
ちなみに、これが「デリカ D:5」のフロントマスクだ。グリルとライトの配置が共通していることが分かるだろう

車内空間は、ホイールベースが65mm伸びたことにより、後席が格段に広くなった。シートにはリクライニングとスライド機構が備わる。最後方まで席をスライドさせると、前席と後席の間の距離は710mmまで拡大する。なんと、足が組めるくらいの空間が生まれるのだ。この広さは日産の大型セダン「フーガ」に匹敵すると聞いて納得した。しかも、床面がフラットなので、定員の大人2人が座っても十分に快適だ。

後席には、ゆったりとしたスペースが広がっていた(写真はシート位置を最後方までスライドさせてある)

後席を最後方までスライドさせると、ラゲッジスペースはコンパクトになってしまうが、それでも奥行きは385mmあり、2Lのペットボトルが入った段ボールを収めることができる。さらに2WD車であれば、ラゲッジスペースの下に収納が確保されているので、床板を外せば、ベビーカーを収めることが可能だ。ファミリーカーとしての使い勝手も十分に考慮されている。

ラゲッジスペースは後席を後方にスライドさせるとコンパクトになるが、ファミリーカーとしての使い勝手は十分に考慮されている。(写真のシート位置は最後方)。また、スライドは左右座面一体となるが、左右の背もたれは独立して倒すことができる

結局のところ、日産のクルマなのか?

皆さんにとって気になるのは、新型eK/デイズでは、企画開発と製造で明確に役割が分かれているところだろう。

開発を担った日産が全てにおいて主導権を持ち、三菱はクルマを製造しただけ。そう考えるのは、実は早合点といえる。日産と三菱は、企画段階で新型車の目標についてじっくりと話し合った上、開発中もさまざまなステップで、三菱サイドが確認を行ったという。三菱では、新型車の開発に充当するはずの人員・コストを抑制できた分、新しいeKのキャラクターやデザインを追求することができた。その中で生まれたのが、全く新しいeKクロスだったのである。

三菱自動車がeKクロスを生み出せたのは、先代eKの経験を踏まえた結果でもあった。先代eKを発売した時に三菱は、軽自動車で人気の高いエアロパーツを装着したカスタム仕様「eKカスタム」を展開。これは日産の「デイズ ハイウェイスター」に相当するモデルだったのだが、ハイウェイスターの人気とは裏腹に、eKカスタムはあまり支持されなかったという経緯がある。そこで三菱は今回、同社らしいデザインのバリエーションを開発しようと考え、SUV風のeKクロスを作り出したのだ。

「eKクロス」からは、日産風のカスタム車ではなく、自分たちらしいクルマを作り出そうとした三菱の意図を感じる

三菱は、ただ単にデザインの異なるeKを投入したのではない。バンパーやグリルに加え、コストの掛かるヘッドライトもeKクロスは専用設計なのだ。特に、大型の縦型LEDヘッドライトの開発には、搭載位置のスペースの関係で苦労したという。ただ、その努力は報われており、新型車の受注の約6割がeKクロスだそうだ。

「ワゴン」と「クロス」、どっちを選ぶ?

実際に「eKワゴン」と「eKクロス」を乗り比べてみると、eKワゴンからは素性のよさを感じた。何より、ボディがしっかりしているのだ。乗り心地もよく、静粛性も高かった。ホンダの新型「N-BOX」のように、イマドキの軽自動車は一皮むけて、リッタークラスのコンパクトカーの脅威となっているが、ekも明らかに、そのラインを狙っているようだ。

次に、モーターアシスト付きの自然吸気エンジンとターボエンジンのeKクロスを比較してみたが、ターボ車でなくとも十分、リッタークラスのコンパクトカーと勝負できそうに思えた。街中で時速60キロくらいまで加速するなら、自然吸気エンジンで十分。ekクロスにはモーターアシストが付いているが、これが割といい仕事をしているようで、加速力には若干の余裕を感じた。

この加速力には、新しいCVTも大いに貢献している。新CVTでは、加速時のエンジン音の抑制を目的に、無段変速のCVTでありながら、わざとATのようなステップ変速制御を行う。つまり、エンジンパワーを最も効率よく引き出すというCVTの魅力を最大限に発揮することをあえてやめているのだが、それは、フルにエンジンパワーを引き出す時に限った話。実は、市街地走行で使う時速60キロくらいの領域であれば、新CVTの方がエンジン回転数をより高くまで使えるので、加速はよくなるというのだ。

もちろん、加速のよさや高速巡行時の静粛性はターボが1枚上手だが、自然吸気エンジンも十分に作り込まれている。軽自動車の特性をしっかりと押さえたクルマ作りだ。最も魅力的なのは、真っすぐ走らせやすいところだろう。これは、新開発の骨格によりボディ剛性が高まった恩恵といえる。さらに、電動パワーステアリングには、センター位置に戻る制御などの改良を加えてあるそうだ。

ボディ剛性の向上や電動パワーステアリングの改良などにより、「eK」はまっすぐ走らせやすいクルマに仕上がっている(画像は「eKクロス」)

もちろん、先進運転支援機能のマイパイロットも高速道路で試した。この機能を起動すると、クルマは同一車線内を設定した速度内で走行し、前走車に合わせて、加減速および停車まで行ってくれる。軽自動車には贅沢な装備といえるが、ボディから鍛えてあることもあり車線内の中央維持走行は安定していて、試乗区間で機能が停止したのも、大きなカーブの1カ所だけ。しかも、機能停止から復帰まではスムーズだった。これなら、緩いカーブと直線を中心とする高速道路であれば活躍してくれそうだ。もちろん、速度の低い渋滞時なら、問題なく前車を追従してくれるだろう。軽自動車でも、たまに遠出をする人なら選ぶ価値はありそうだ。

eKシリーズの全体的な評価としては、軽自動車を開発したことのない日産が、かえって軽自動車の常識にとらわれず、1クラス上のコンパクトカーまで意識した作り込みを行った恩恵が、随所に感じられるクルマに仕上がっていた。軽ハイトワゴンを検討するなら、候補に入れたくなる1台だ。

オススメは、やはりeKクロス。SUV風で、最低地上高もeKワゴンと変わらず、「なんちゃって」ではあるものの遊び心があるアクティブなスタイルは、乗る人を元気にしてくれ、所有欲も満たしてくれるだろう。基本的な安全運転支援機能は標準装備として付いてくる。あとは先進のマイパイロットを付けるかどうかだが、そこは自身の乗り方を念頭に置いて検討すべきだろう。

関連記事
給食「完食指導」は適者生存の虐待か? 子どもへの悪影響に賛否

カレー沢薫の時流漂流 第44回

給食「完食指導」は適者生存の虐待か? 子どもへの悪影響に賛否

2019.05.27

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第44回は、子供のトラウマ「完食指導」問題について

給食の完食指導が問題になっている。

「お残しは許しまへんで!」

アニメ『忍たま乱太郎』に出てくる食堂のおばちゃんの有名な決めセリフである。

彼女はそのセリフの通り、それを破る者には烈火の如く怒り、時には一週間食事抜き、掃除をさせる等の罰も辞さないという、「食事を残す者を地獄の業火で焼く人物」として描かれている。

あくまでフィクションであるし、何せ彼女が飯を与えているのは忍者の卵である、今後おそらく山田風太郎の世界で活躍しなければいけない面々だ。適切に調理された食堂の飯が食えないようではやっていけるはずがない。

しかし、忍たま乱太郎の世界ではあれが適切としても、将来、忍にならない子ども相手にそれをやるのは問題なのではという声が挙がっている。

令和になっても残ってしまったトラウマ給食

石でも甘辛くしてもらえれば食える、という偏食のない人間には無縁な話だろうが、そうでない者には「給食のトラウマ」の一つや二つあるのではないだろうか。

一番多いのは「完食するまで帰れま10」だ。これが表題にもなっている「完食指導」である。食べきるまで昼休みに入らせなかったり、居残りをさせたりというものだが、中には「食べ物を無理やり口に詰め込まれて嘔吐」というストロングスタイルの指導を受けた者もいる。

ここまでなら、まだ個の問題だが「みんなが食べきるまで全員昼休みに入らせない」という、齢10にもいかない内から連座制の厳しさを叩きこむ学校もあるようだ。

これらは全て、トラウマとして残る。私でさえ、保育園の時、とりあえず口には入れたが長考したのち「やはり無理」と吐いたほうれん草の白和えのポップなビジュアルを未だ覚えているぐらいなので、無理やり口に入れられた人が忘れるわけがない。

漫画家の清野とおる先生も保育園の時、カワイイ女の子が無理やり嫌いなものを食べさせられ嘔吐したのがトラウマになっていると書いていたので、当事者でなくても同胞が目の前で嘔吐するというのは恐怖なのである。

その結果、傷を負い、登校拒否になったり体調不良を起こしたりする児童がおり、またこの経験から大人になっても「人と食事をするのが怖い」と感じる人もいるという。

そういった強制的完食指導に意味があるかというと、私はないと思う。なぜなら、未だにほうれん草の白和えが嫌いだし、義実家での食卓で姑が「今日の推し」と言わない限りは食わない気がするからだ。無理やり食わされても、大人なのでさすがに嘔吐はしないと思うが、代わりに耳あたりから出てくると思う。

このようにアレルギーでなくても「生理的に無理」な食べ物は存在する。生理的に無理な人の指が口の中に入ってくるところを想像して欲しい。「無理」としか言いようがないだろう。そのレベルでダメなものを飲みこませることが、人間にとってプラスになるとは思えない。

しかし、そこを慮りすぎて「好きな物しか食べない人間」になるのも問題である。「大して好きじゃない物」や「苦手な物」程度なら「感情を無にして食える」練習をしておいた方が、社会に出た時や義実家などでトラブルが起こりづらいのも確かである。

食育に力を入れている小学校では、生徒個人に合わせて最初から食べる量を増減させたり、または無理やり食べさせるのではなく、生徒自身が「今日俺ニンジン食っちゃうよ?」という気になるような給食環境づくりに取り組んだりしているという。

食事は「楽しい」ことが一番

昭和のトラウマランチタイムをサバイヴしてきた人間からすると、これらのやり方は「スイート」に感じられるかもしれない。

しかし、上記の食育に力を入れている学校の校長曰く「食事が楽しくなくなるのが一番ダメ」だそうだ。確かに、食事以外に楽しいことが一つもない、という人間は私含め大勢いるし、今の子どもの65%ぐらいはそういう大人になるはずである。(当社調べ)

そんな65%の唯一の楽しみを子どものころから奪うというのは、虐待と言っても過言ではないし、何のために生まれて来たのかさえわからなくなってしまう。

ちなみに私には90歳になる祖母がいるのだが、そのババア殿は一時期、シュークリームのクリームとジュースしか飲まないという、妖精みたいな生活を送っていたが、普通に生きている。何故なら、そのジュースが妖精になった老人用に作られたメチャクチャ栄養があるジュースだからである。このように、昔だと食事=適切な栄養を取る行為であったが、最近では食事からじゃなくても栄養はとれるようになってしまった。

ならば、食事をただの生命維持活動ではなく、「楽しみ」として重視していくのも自然の流れなのかもしれない。

もちろん、作ってくれた人への感謝など、倫理的なことを言えばやはり、偏食なく、出された物は何でも食えた方が良い。

よって、偏食が多い人も「これだけ嫌いなものがあるから出すな」「嫌いなものを食べさせようとするのはハラスメント」と己の権利を主張するだけでは、協調性がないと取られてしまう。

自分で作る、1人で食う、食事会でも自分が幹事をやって店を選ぶ、など嫌いな物を食べず、なおかつ周りにも不快感を与えない方法を考えていくべきだろう。この方法で、私は1年中300日ペペロソチーノだけを食い続けたが、特にトラブルはなかった。

と言いたいが夫に「くさい」と言われたので、自分の食を楽しみつつ、周りに迷惑をかけないのは、なかなか大変ことなのである。

関連記事
渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

2019.05.24

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加した

ファーウェイ製品の発売延期を決定する事業者が続出

輸出規制は世界経済の混乱を招く事態に……

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米中の貿易摩擦が加速している。5月21日には国内向けにスマホ新製品の発表会を開催したものの、発売を延期する事業者が相次ぐ事態となっている。

ファーウェイはスマホ新製品を発表したが、販路の多くで発売延期に

スマホ世界シェア2位に躍り出るなど、破竹の勢いで成長してきたファーウェイだが、果たして打開策はあるのだろうか。

世界シェアは再び2位に、国内でも攻勢に

ファーウェイはスマホ世界シェアでアップルと2位争いを繰り広げている。年末商戦シーズンにはアップルが2位に返り咲いたものの、2019年第1四半期にはファーウェイが前年比50%増となる5900万台を出荷したことで、再び2位に戻る形になった。

新製品発表会に登壇したファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波氏

スマホ市場が伸び悩む中で、なぜファーウェイは劇的な成長を遂げたのだろうか。2018年後半から米中貿易摩擦が報じられる中、買い控える動きもある一方で、世界的な露出の増加によって、製品を手に取ってみる人が増えたことが背景にあるとファーウェイは見ている。

国内でも順調に伸びてきた。依然としてiPhoneはシェアの半数近くを占めるものの、直近1年間で最も売れたAndroidスマホはファーウェイの「P20 lite」だという(BCN調べ)。コスパの良さが高く評価されているのが特徴だ。

2019年夏モデルでは、NTTドコモがフラグシップ「P30 Pro」を、KDDIは「P30 lite PREMIUM」の取り扱いを発表。MVNOやオープン市場には「P30」と「P30 lite」を投入するなど、あらゆるセグメントに向けて最新ラインアップを一挙投入する予定だった。

ベストセラーの後継モデルとして期待される「HUAWEI P30 lite」

だが、こうしたファーウェイの快進撃に待ったをかけたのが、米商務省が発表した輸出規制リストへの追加だ。

複数の企業が取引を停止、国内で発売延期も相次ぐ

米商務省が5月15日にファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米国の製品やサービスをファーウェイに対して輸出することが同日より規制された。米国製の半導体やソフトウェアなどを利用できないのは大きな痛手だ。

その後、重要なサービスにファーウェイ製品を用いる企業向けに90日の猶予期間が設けられたものの、これからどうなるかは不透明な状況だ。グーグルやクアルコムなど米国企業をはじめ、米国技術に大きく依存している英Armもファーウェイとの取引を停止すると報じられている。

国内では早いものでは5月24日からP30シリーズのスマホが販売される予定だったが、大手キャリアやMVNO、量販店などが相次いで発売延期や予約停止を発表。既存のファーウェイ製品については販売が続いている状況だ。

NTTドコモが今夏発売予定の「HUAWEI P30 Pro」は予約受付を停止
KDDIの「HUAWEI P30 lite PREMIUM」の発売を延期した

ファーウェイは米国に頼らず必要な部品を調達する構えも見せているが、ファーウェイ包囲網は世界的に広がりつつある。OSであるAndroidはオープンソース版を自由に利用できるものの、グーグルのサービスがなければ海外展開は困難だ。

独自のKirinプロセッサーを有しているとはいえ、Armのライセンスがなければ開発継続は不可能とみられる。スマホ以外にも基地局などの通信インフラでファーウェイのシェアは高く、輸出規制が長引けば世界的に混乱を招きそうだ。

関連記事