三菱自動車の新型「eK」に試乗! 日産が開発も光る“三菱らしさ”

三菱自動車の新型「eK」に試乗! 日産が開発も光る“三菱らしさ”

2019.05.13

三菱自動車の軽ハイトワゴン「eK」シリーズに試乗

日産「デイズ」とはキャラが違う! 「eKクロス」に注目

1クラス上のコンパクトカーとも勝負できる完成度

三菱自動車工業は2019年3月28日、軽ハイトワゴン「eK」シリーズをフルモデルチェンジした。eKシリーズは4世代目となるが、三菱自動車と日産自動車が提携したことにより、先代から「デイズ」という姉妹車を持つことになった。最新型の「eK」と「デイズ」も姉妹車であることは同様で、同じタイミングで新型へとシフトしている。今回は新しいeKに試乗し、日産デイズでは味わえない“三菱らしさ”を感じてきた。

三菱自動車の新型「eK」シリーズ

日産が開発、三菱が生産する姉妹車

まず、この軽自動車の成り立ちを簡単に説明しよう。三菱自動車と日産は、軽自動車の共同開発を決め、2011年に合弁会社「NMKV」を設立。新会社のNMKVを中心とした共同開発体制を敷き、先代のeK/デイズを2013年に誕生させた。

共同開発モデルの第1世代(eKとしては第3世代、デイズは初代)は、三菱自動車が開発・生産を一手に引き受け、同社の50年以上にわたる軽自動車開発のノウハウをつぎ込んだ。しかし、2代目(eKとしては4代目、デイズは2代目)となる今回の新型車では、この体制を変更。企画・開発を日産、生産を三菱自動車、マネージメントをNMKVと、それぞれの強みをいかした分業体制をとった。

今回のデイズは、日産にとって初の軽自動車開発となった。同社はプラットフォーム、エンジン、トランスミッションを刷新し、自動運転レベル2相当の安全運転支援機能を採用するなど、デイズ/eKを全面的に進化させた。

今回の主役である三菱の新型eKシリーズには、標準車の「eKワゴン」とクロスオーバーモデルの「eKクロス」の2タイプがある。標準車「eKワゴン」は、フロントグリルや一部の装備など異なる点もあるが、基本的には「デイズ」の標準車と同じクルマだ。エンジンが自然吸気仕様のみである点も同様。価格は129万6,000円~150万6,600円となっている。

標準車の「eKワゴン」。基本的には日産「デイズ」と同じクルマだと思っていい

一方の「eKクロス」は、三菱独自仕様の外観を持つモデルだ。「パジェロ」や「アウトランダー」など、同社のSUVと通低するエッセンスを備えたモデルだといえる。こちらのクルマには自然吸気エンジンに加え、ターボエンジンの設定もある。どちらもマイルドハイブリッド仕様となるのも特徴だ。価格は141万4,800円~176万5,800円。

三菱独自仕様の外観を持つ「eKクロス」。SUV風味の全く異なるフロントマスクを採用しており、ヘッドライトはLEDとなる。さらに、オプション設定のルーフレールも専用アイテムだ

ボディサイズはシリーズ共通で、全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,640mm(2WD車)となる。先代比だと全高が20mm高くなっているが、変化はそれだけでなく、ホイールベースが+65mmの2,495mmまで伸びている。これは、エンジンルームのコンパクト化による変更点で、その分を全てキャビンの拡張に使うことにより、先代よりも広々とした車内空間を実現した。また、不足が指摘されていた小物入れを充実させるなど、機能性も高めた。

新型「eK」シリーズはホイールベースが伸びた分、車内空間が先代よりも広々としている

パワートレインも新しくなった。新開発の660㏄3気筒DOHCエンジンを搭載しており、自然吸気仕様とターボ仕様の設定がある。自然吸気仕様は最高出力52ps/6,400rpm、最大トルク60Nm/3,600rpmを、ターボ仕様は同64ps/5,600rpm、100Nm/2,400~4,000rpmをそれぞれ発生する。

eKクロスが搭載するマイルドハイブリッドは、2.0kW/40Nmの小型モーターとリチウムイオン電池を組み合わせたもの。減速時にエネルギーを回生し、加速時には最大30秒間、モーターでアシストを行う。トランスミッションは全車CVTとなるが、こちらも新開発。変速のステップ制御を加えることで、加速時のエンジン音を抑え、静粛性を高めている。シリーズ全車で4WDを選べることもお伝えしておきたい。燃費消費率は標準車が1リッターあたり21.2~18.2キロ、eKクロス・ハイブリッドが21.2~18.8キロ、eKクロス・ハイブリッドターボが19.2~16.8キロ(全てWLTCモード値)となる。

「eKクロス」ターボ仕様のパワートレイン。ターボは力強い加速が魅力だが、モーターアシストを組み合わせることで効率も高められている

軽でもニーズの高まる先進の安全運転支援機能も充実した。衝突被害軽減ブレーキ、踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱警告および車線逸脱防止支援機能、オートマチックハイビームを含む「e-Assist」は、全車が標準装備。さらに、高速道路同一車線運転支援技術「MI-PILOT」(マイパイロット)をオプションとして設定(エントリーグレードを除く)している。これは、全車速対応ACCと車線中央維持ステアリングアシスト機能を組み合わせた自動運転レベル2の機能で、日産の「プロパイロット」と同等のシステムだ。

フロントガラスの中央上部には、マイパイロットで使う単眼カメラが付いている

試乗では、eKワゴンの上級グレード「G」(2WD車)とeKクロスの「G」(自然吸気エンジン・4WD)および「T」(ターボエンジン・4WD)の3台が用意された。つまり、eKシリーズの主要な仕様に全て触れることができたわけだ。

後席は大人が足を組める広さに

まずはスタンダードなeKワゴンから。すっきりとしたフロントマスクに象徴されるように、万人受けを狙った仕様だ。抑揚あるボディサイドパネルやガラスエリアなど、デザインを工夫することで、シャープさと安定感のある雰囲気に仕上げている。軽自動車の持つチープさが薄まった印象だ。

「eKワゴン」のフロントマスクはすっきりとした印象。ヘッドライトはハロゲン式だ

インテリアはライトグレーを基調とした明るいもの。ダッシュボードは2段式かつ立体的な造形で、見た目の質感も高まっている。シートにはペラペラ感がなく、しっかりとした腰がある。座った時、見た目以上に細部まで気配りをしているなと感じた。

「eKワゴン」のインテリア。ダッシュボードは立体的な造形となっている。中央のナビゲーションシステム(オプション)は9インチのものを装着。軽自動車でもナビの大型化への対応が進むのはイマドキだ

次は、三菱色が強い「eKクロス」の外観を見てみる。新世代の三菱車が取り入れる「ダイナミックシールド」デザインのフロントマスクは、新型「デリカ D:5」と似ているが、よりコンパクトにまとまっている。SUVのような躍動感とスポーティさをより強まった感じだ。見た目は結構カッコよく、そして若々しい。eKワゴンだと全7色のエクステリアカラーも、eKクロスだと2トーンを含む全11色に増える。

「ダイナミックシールド」デザインを取り入れた「eKクロス」のフロントマスク。上部の細長い部分はLEDポジションランプで、中央の縦長の部分がLEDヘッドライト。下部はフォグランプとなる
ちなみに、これが「デリカ D:5」のフロントマスクだ。グリルとライトの配置が共通していることが分かるだろう

車内空間は、ホイールベースが65mm伸びたことにより、後席が格段に広くなった。シートにはリクライニングとスライド機構が備わる。最後方まで席をスライドさせると、前席と後席の間の距離は710mmまで拡大する。なんと、足が組めるくらいの空間が生まれるのだ。この広さは日産の大型セダン「フーガ」に匹敵すると聞いて納得した。しかも、床面がフラットなので、定員の大人2人が座っても十分に快適だ。

後席には、ゆったりとしたスペースが広がっていた(写真はシート位置を最後方までスライドさせてある)

後席を最後方までスライドさせると、ラゲッジスペースはコンパクトになってしまうが、それでも奥行きは385mmあり、2Lのペットボトルが入った段ボールを収めることができる。さらに2WD車であれば、ラゲッジスペースの下に収納が確保されているので、床板を外せば、ベビーカーを収めることが可能だ。ファミリーカーとしての使い勝手も十分に考慮されている。

ラゲッジスペースは後席を後方にスライドさせるとコンパクトになるが、ファミリーカーとしての使い勝手は十分に考慮されている。(写真のシート位置は最後方)。また、スライドは左右座面一体となるが、左右の背もたれは独立して倒すことができる

結局のところ、日産のクルマなのか?

皆さんにとって気になるのは、新型eK/デイズでは、企画開発と製造で明確に役割が分かれているところだろう。

開発を担った日産が全てにおいて主導権を持ち、三菱はクルマを製造しただけ。そう考えるのは、実は早合点といえる。日産と三菱は、企画段階で新型車の目標についてじっくりと話し合った上、開発中もさまざまなステップで、三菱サイドが確認を行ったという。三菱では、新型車の開発に充当するはずの人員・コストを抑制できた分、新しいeKのキャラクターやデザインを追求することができた。その中で生まれたのが、全く新しいeKクロスだったのである。

三菱自動車がeKクロスを生み出せたのは、先代eKの経験を踏まえた結果でもあった。先代eKを発売した時に三菱は、軽自動車で人気の高いエアロパーツを装着したカスタム仕様「eKカスタム」を展開。これは日産の「デイズ ハイウェイスター」に相当するモデルだったのだが、ハイウェイスターの人気とは裏腹に、eKカスタムはあまり支持されなかったという経緯がある。そこで三菱は今回、同社らしいデザインのバリエーションを開発しようと考え、SUV風のeKクロスを作り出したのだ。

「eKクロス」からは、日産風のカスタム車ではなく、自分たちらしいクルマを作り出そうとした三菱の意図を感じる

三菱は、ただ単にデザインの異なるeKを投入したのではない。バンパーやグリルに加え、コストの掛かるヘッドライトもeKクロスは専用設計なのだ。特に、大型の縦型LEDヘッドライトの開発には、搭載位置のスペースの関係で苦労したという。ただ、その努力は報われており、新型車の受注の約6割がeKクロスだそうだ。

「ワゴン」と「クロス」、どっちを選ぶ?

実際に「eKワゴン」と「eKクロス」を乗り比べてみると、eKワゴンからは素性のよさを感じた。何より、ボディがしっかりしているのだ。乗り心地もよく、静粛性も高かった。ホンダの新型「N-BOX」のように、イマドキの軽自動車は一皮むけて、リッタークラスのコンパクトカーの脅威となっているが、ekも明らかに、そのラインを狙っているようだ。

次に、モーターアシスト付きの自然吸気エンジンとターボエンジンのeKクロスを比較してみたが、ターボ車でなくとも十分、リッタークラスのコンパクトカーと勝負できそうに思えた。街中で時速60キロくらいまで加速するなら、自然吸気エンジンで十分。ekクロスにはモーターアシストが付いているが、これが割といい仕事をしているようで、加速力には若干の余裕を感じた。

この加速力には、新しいCVTも大いに貢献している。新CVTでは、加速時のエンジン音の抑制を目的に、無段変速のCVTでありながら、わざとATのようなステップ変速制御を行う。つまり、エンジンパワーを最も効率よく引き出すというCVTの魅力を最大限に発揮することをあえてやめているのだが、それは、フルにエンジンパワーを引き出す時に限った話。実は、市街地走行で使う時速60キロくらいの領域であれば、新CVTの方がエンジン回転数をより高くまで使えるので、加速はよくなるというのだ。

もちろん、加速のよさや高速巡行時の静粛性はターボが1枚上手だが、自然吸気エンジンも十分に作り込まれている。軽自動車の特性をしっかりと押さえたクルマ作りだ。最も魅力的なのは、真っすぐ走らせやすいところだろう。これは、新開発の骨格によりボディ剛性が高まった恩恵といえる。さらに、電動パワーステアリングには、センター位置に戻る制御などの改良を加えてあるそうだ。

ボディ剛性の向上や電動パワーステアリングの改良などにより、「eK」はまっすぐ走らせやすいクルマに仕上がっている(画像は「eKクロス」)

もちろん、先進運転支援機能のマイパイロットも高速道路で試した。この機能を起動すると、クルマは同一車線内を設定した速度内で走行し、前走車に合わせて、加減速および停車まで行ってくれる。軽自動車には贅沢な装備といえるが、ボディから鍛えてあることもあり車線内の中央維持走行は安定していて、試乗区間で機能が停止したのも、大きなカーブの1カ所だけ。しかも、機能停止から復帰まではスムーズだった。これなら、緩いカーブと直線を中心とする高速道路であれば活躍してくれそうだ。もちろん、速度の低い渋滞時なら、問題なく前車を追従してくれるだろう。軽自動車でも、たまに遠出をする人なら選ぶ価値はありそうだ。

eKシリーズの全体的な評価としては、軽自動車を開発したことのない日産が、かえって軽自動車の常識にとらわれず、1クラス上のコンパクトカーまで意識した作り込みを行った恩恵が、随所に感じられるクルマに仕上がっていた。軽ハイトワゴンを検討するなら、候補に入れたくなる1台だ。

オススメは、やはりeKクロス。SUV風で、最低地上高もeKワゴンと変わらず、「なんちゃって」ではあるものの遊び心があるアクティブなスタイルは、乗る人を元気にしてくれ、所有欲も満たしてくれるだろう。基本的な安全運転支援機能は標準装備として付いてくる。あとは先進のマイパイロットを付けるかどうかだが、そこは自身の乗り方を念頭に置いて検討すべきだろう。

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2019.06.17

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放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

カレー沢薫の時流漂流 第47回

放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

2019.06.17

最近女性の間で「#MeToo」ならぬ「#KuToo」運動がにわかに盛り上がっている。

「#KuToo」とは「靴」と「苦痛」をかけており、職場や就職活動で、足を痛めるパンプスやヒール靴の強要をやめようという運動である。

そもそもそんなの誰も強要してねえよ、と思われるかもしれない。確かに規定として靴の形状やかかとの高さまで定めている会社はレアだろう。しかし、私の元いた会社でも、規則があるわけでも、誰に言われたでもなく、みな一様に黒のパンプスを履いていた。それが「暗黙のルール」であり、それ以外は「非常識」と見られる風潮は確かにあるのである。

これが就職活動になると、パンプスを履いていないだけで「こいつは常識がない」と見なされ不採用になってしまうかもしれない、ということだ。そうなると女子学生は足を負傷してでもパンプスを履かざるを得なくなってしまう。

正直、パンプスは苦痛

パンプスがそんなに苦痛か、というと、靴の中では殺傷能力が高い方である。これは他人への、という意味ではなく自分へのだ。他人を殺傷したいならカウボーイが履いている、かかとにピザカッターがついている奴を履いた方が良い。

狭いつま先に足の指が密集されるため、私もよく爪で隣の指を切って足を血だらけにしていたし、伸縮性にかける素材のため、あわないパンプスだと試着の時点で靴擦れが出来るレベルなのだ。

世の中には素肌に荒縄で亀甲縛りを施し、その上に上等なスーツを羽織って出社している人も多いと思う。とても痛いだろうが、それは強制されたわけではなく、その人が好きで楽しいからやっているのだ。

つまり、好きでもない上にとても痛いパンプスを強制で履かなければいけないというのは、上等なスーツの下が亀甲縛りなことよりも「異常」なことというわけだ。

この運動はすぐに広まり、いきなり国会でも議論されたという。これにより「厚労相がハイヒール強要を容認」という見出しのニュースまで踊り出ることになった。

完全に自由と言われても困るのでは?

「厚生省に、女がハイヒールを履かないと死ぬ病の人が!?」と驚いたが、記事をよく見ると見出しほどのことはなく、厚労相の発言は「これは社会通念に照らして業務上、必要かつ相等な範囲かと、この辺なんだろうと思います」というかなりボンヤリしたものであり、どっちでも良い事を聞かれた私のリアクションに似ている。

しかし「ハイヒールが履けない女は何やってもダメ」などと強い事を言っているわけではないが、「業務上必要ならパンプス履くべきだろ」という「容認」に聞こえなくもない。すぐさま「業務上ハイヒールが必要な仕事って何だよ」という疑問が挙がり、「SMの女王様」「(ハイヒールでキレッキレに踊る)perfume以外ありえない」などの声が相次いだ。

この社会問題がすぐ大喜利になってしまうのは良くも悪くも「ザ・ツイッター」という感じだ。

確かに「業務上必要」となると、まだかかとにピザカッターがついている靴の方が「ピザを食う時」必要な気がする。

ただ、靴や服装を完全に自由化し、何でもOKにすれば良いかというと、それはそれで問題が起きると思う。ファッションに疎くコーディネートが苦手な人間からすれば、職場に何を着ていいのか全く「指針」がないというのは迷子になるし、接する側としても、車を買いにいってディーラーが、イモ―タンジョ―の完コスで出てきたら「キャデラックしか買うことを許されないのか」と委縮してしまう。就活マナー本に「俺の考えた最強の就活ファッションで挑みましょう」とだけ書かれていても逆に困るだろう

着る側としても、それに接する側としても、社会において服装にある程度規定や模範があるというのはメリットでもあるのだ。

そもそも規定や常識というのは、秩序を作ることにより問題を減らすためにあるものなのだ。しかしそれが元で「足を負傷する」という「問題」が起こっているなら本末転倒なので、やはり解消はすべきなのだろう。

極論に流れない寛容さが足りない

おそらく「#KuToo」を提唱している人も「ドラゴン柄のコンバースで就活したい」と言っているわけではないのだ。最近は「パンプスに見えるスニーカー」なども存在するし、パンプスでなくても地味な靴はいくらでもある。そのような靴を履いていても「パンプスじゃないから非常識」と見るのをやめてほしいという話だろう。

ちなみに私が会社員時代履いていたパンプスだが、黒の革靴ではあったが、つま先は限りなく丸く、ヒールはなきに等しい、今思えばあれはパンプスだったのか、70過ぎのババアが旅行に行くときに履くヤツなんじゃないか、という代物であったが、特に何も言われなかった。

「#KuToo」が求めるのも、そのぐらいの「寛容さ」なのではないだろうか。

【お知らせ】
連載「カレー沢薫の時流漂流」の掲載場所を変更します。
→ 新しい掲載場所はこちら https://news.mynavi.jp/series/jiryu_hyoryu