これが“メイド・イン・ホンダ”の真髄! 「NSX」の2019年モデルに試乗

これが“メイド・イン・ホンダ”の真髄! 「NSX」の2019年モデルに試乗

2019.02.08

ホンダのスーパーカー「NSX」に改良モデル、試乗で感じた実力

見た目で判断するのは早計! 高性能でも間口の広い新型NSX

開発者が日本人になっても変わらない? NSXが継承するもの

日本を代表するスーパーカーであるホンダ「NSX」が復活を果たしたのは、2016年8月のこと。2シーター、ミッドシップレイアウト、アルミボディ構造など、従来型と共通する特徴を備えつつも、ハイブリッドシステムによる4WD車という現代的なハイテクスーパーカーへと進化を遂げていた。

さらに、クルマづくりの指揮をとる開発責任者(ホンダではラージプロジェクトリーダー=LPLと呼ぶ)が米国人となり、生産も米国の新工場に移るなど、NSXが“メイド・イン・USA”となったことも話題となった。

そんな2代目NSXだが、復活から約2年となる2018年10月に、初の改良型となる「2019年モデル」が発表となった。主な改良点は、内外装のリファインと走行性能の向上である。また、このモデルではLPLが日本人となった。発売は2019年5月で、価格は据え置きの2,370万円。今回はNSXの2019年モデルに試乗し、新世代ジャパニーズ・スーパーカーの今に迫った。

ホンダ「NSX」の2019年モデル。色は新色のサーマルオレンジ・パール。外観上の変更は、フロントグリルをボディ同色にするなど限定的だ

ホンダの技術の集大成として誕生した初代「NSX」

試乗の感想をお伝えする前に、まずはNSXの歴史を振り返っておきたい。このクルマの初代は、日本がバブル期にあった1990年、世界に通用するホンダのフラッグシップスポーツとして誕生した。ホンダは同じV型8気筒(V8)エンジンを搭載するミッドシップのスーパーカー、フェラーリ「328」をライバルと想定してNSXを開発したといわれる。あのアイルトン・セナも開発テストに関わるなど、多くの逸話を持つクルマだ。

初代「NSX」。ホンダはフェラーリ「328」をライバルと想定して開発を進めたといわれる。生産台数の多くが、写真の初期型だった。スーパーカーのお約束アイテムであるリトラクタブルヘッドライト(格納式ヘッドライト)も採用。ただし、最終型のみ固定式ヘッドライトに改められた

もちろん、初代NSXはクルマとしても魅力的で、スポーツカーらしい流麗なスタイル、オールアルミ製ボディ、ミッドシップレイアウト、高回転型自然吸気エンジンなど、F1参戦などでホンダが培った技術の集大成というべきモデルであった。事実上、日本初の量産スーパーカーであった点も注目され、国産車としては異例の約1,000万円という価格ながら、発売と共に大人気となる。その後、ホンダは改良を加えながらNSXを作り続けたが、2006年には惜しまれつつも生産を終了。それから10年の歳月を経て復活したのが、2代目となる現行型NSXというわけだ。

新型「NSX」は3つのモーターを駆使する高性能な4WD

現行型NSXのスペックを簡単に紹介しておくと、ボディサイズは全長4,490mm、全幅1,940mm、全高1,215mm。低重心を連想させる抑えられた全高とワイドで伸びやかなスタイリングは、まさにスーパーカーそのものといった感じだ。キャビンは2名乗車仕様で、後方にエンジンを搭載するミッドシップレイアウトを採用する。

2019年モデルの内装。こちらも変更点は最小限。シートはホールド性を高めたセミバケットタイプだが、大柄の人間が乗っても快適なものだ

そのパワートレインは3.5LのV6ツインターボに9速DCTを組み合わせ、更にハイブリッドシステム「スポーツハイブリッドSH-AWD」を装備する。これはホンダの最上級に位置するハイブリッドシステムで、搭載すると環境性能が高まるだけでなく、スポーツ走行にも活用できる。

3.5LのV6ツインターボエンジン。ガラス越しにインテリアが見える。このように、乗員のすぐ背面にエンジンを搭載するのがミッドシップレイアウトだ

搭載するのは3機のモーターだ。エンジンに直結させる後輪用駆動モーターに加え、前輪左右それぞれに駆動モーターを備える。前輪は完全に電動化されていて、左右に与えるパワーを自在にコントロールすることが可能。すなわち、高性能な4WD車なのである。

エンジン単体の性能は、最高出力507ps、最大トルク550Nmと申し分ないが、ここにモーターが加わる。モーターそれぞれの性能は前輪用が37ps/73Nm(1モーターあたり)、後輪用が48ps/148Nmを発揮する。エンジンとモーターを合わせたシステム全体では、581ps/646Nmとかなりパワフルだ。

キャビンは2名乗車のみだが、ゆったりとしたスペースを確保してある。車内の収納は限られているが、エンジン後方にはコンパクトながらトランクも備わるので、ちょっとした旅行の荷物くらいなら飲み込んでくれる。

軽量かつ低重心なつくりとなっていることもあって、トランクはコンパクトで内部にでっぱりがあったりもするが、それらも全て性能のためだ

このNSXには、走りのキャラクターを変化させられる「インテグレード・ダイナミクス・システム」というドライブモードセレクトが付いている。操作はセンターコンソールに配置された大型のダイヤルで行う。標準の「スポーツ」、運転をより楽しめる「スポーツ+」、サーキット向けの「トラック」、そして、ハイブリッドらしい静かな走りを可能とする「クワイエット」の4つのモードがあり、状況に応じた最適な走りが選択可能だ。

オールマイティ仕様の「スポーツ」は、停車時のアイドリングストップやEV走行モードにまで対応する。もちろん、アクセルを踏めば、パワフルな加速と俊敏な走りが楽しめることはいうまでもない。「スポーツ+」はエンジンパワーを積極的に使う走行モードであるため、かなり刺激的な走りが楽しめる。このモードでは低いギアを多用するので、回転数が高めとなり、ホンダ自慢のエンジンサウンドもより堪能できる。

クワイエットモードではアイドリングストップとEV走行を優先してくれるので、スーパーカーであるNSXを静かに走らせることが可能になる。楽しさは薄れるが、早朝や深夜の静かな住宅地などで重宝する。いわゆる気配りモードだ。

スーパーカー然とした「NSX」だが、「クワイエット」モードを選べば静かに走らせることも可能だ

手強いかと思いきや…「NSX」の2019年モデルに試乗!

ここからは2019年モデルに試乗した印象をお伝えしたい。

国産車とはいえ、やはりスーパーカー。NSXも独特の迫力を放っており、手強さを予感させたが、少し緊張しながらシートに収まると、その先入観は良い意味で裏切られた。この手のスーパーカーとしては、かなり視界が良好なのである。ミラーまで含めると2mを超える車幅だが、運転席からフロントの鼻先が見え、先端やタイヤ位置もつかみやすい。ミラーも左右と後方をしっかり目視できるので、取り回しについての不安も感じなかった。スーパーカーというよりも大型クーペのような感覚だ。もちろん、車高が低い点だけはしっかりと考慮しなくてはいけないが……。

乗ってみると思ったよりも視界は良好。取り回しについての不安も感じなかった

シフトはATなので、操作も基本的にはイージー。ステアリングとペダル操作に集中すればOKだ。見た目よりも、ずっとユーザーフレンドリーなクルマといえる。その印象は、走り出しても変わらない。市街地、峠道、高速道路を試したが、どのシチュエーションでも本当に乗りやすい。峠道では、SH-AWDによる前輪の左右独立駆動システムが、鋭く、かつ安定したコーナリングを楽しませてくれる。その感覚は、まるでNSXが道路に吸い付いているようだった。これなら、雨天など路面状況が悪い時でも安心して走行が楽しめるだろう。

市街地走行のみ「クワイエット」モードを選んだが、スーパーカーのNSXがするすると静かに動き出すのも、ちょっと面白かった。ただ刺激もカットされるので、オーナーなら限定的に使いたくなる機能かもしれない。

また、乗り心地に優れている点にも忘れずに言及しておきたい。このクルマであれば、助手席からのクレームもないはずだ。高速道路でも、AWDによる安定性の高い走りと快適な乗り心地が確認できた。これなら、ロングドライブも楽々とこなせるだろう。ぜひ一度、トライしてみたいと思う。

性能の高さもさることながら、乗り心地のよさも見逃せないポイントだ

乗りやすくて快適。誰に対しても間口の広いスーパーカーに仕上がっているNSXだが、いうまでもなく限界ははるかに高い。腕に自信のあるドライバーを喜ばせるクルマとしても、その出来栄えは上々だ。

開発責任者に聞く2019年モデルの進化と真価

乗って楽しい新型NSXだが、具体的に、2019年モデルとなってどのような進化を遂げているのか。新たにLPLに就任した本田技術研究所の水上聡氏に聞くと、「ドライバーとクルマの一体感を高め、日常と同じようにサーキットで運転しやすく、かつ速く走れる。しかしながら、乗り心地などの快適性も犠牲にしないよう、全面的に進化させた」とのことだった。

水上氏はダイナミクス性能、つまりはクルマの運動性能の方向性を決める立場にあり、2代目NSXの開発にも携わった人だ。現行型NSXを熟知していて、改良の鍵となるダイナミクス性能の専門家でもあったことが、LPLに指名された要因だったという。

水上LPLが開発責任者を務めた「NSX」の2019年モデル

2019年モデルから、NSXの開発拠点は日本に移っている。ただし水上氏は、「NSXは先代同様、世界共通仕様で開発したモデルであり、効率を重視した開発・生産体制をとっている。アメリカ製だったからといって、アメリカ重視のクルマ作りをしていたわけでない」と強調する。あくまで、最適な人物を開発主査に任命し、最適な場所で開発を進めるというのがホンダの方針のようだ。「ホンダに入社する人は、ホンダに思い入れがある人ばかり。ホンダ車への思いは共通する」とも水上氏は付け加えた。

ちなみに、NSXを2代目として復活させたテッド・クラウスLPL(水上氏の前任)は、初代NSXに惚れ込んでホンダに入社した人物であり、日本での駐在経験を持つなど、日本の事情にも精通している。つまり、2代目NSXもホンダマンが作り上げたスーパースポーツであることに変わりはなく、“メイド・イン・USA”というよりも“メイド・イン・ホンダ”と呼ぶべきクルマなのだ。

扱いやすく実用性にも気を配ってあるが、性能はスーパーカーそのもの。そのオールマイティな性格は、まさに日本車らしい心配りが作り出したものといえる。実は、迫力に満ちていた初代NSXも、乗ってみると運転しやすいクルマであった。NSXの伝統はしっかりと受け継がれているのである。

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有料チケットで成功したLJL、日本eスポーツイベントのお手本になれるか?

岡安学の「eスポーツ観戦記」 第3回

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2019.04.23

よしもと∞ホールで開催された「LJL SPRING SPLIT 2019 Final」

リーグが進むにつれて増えていったチームや選手の固定ファン

有料チケットにも関わらずリーグでは会場がほぼ満席状態

4月13日、よしもと∞ホールにて、『League of Legends(LoL)』の国内プロリーグ「League of Legends Japan League(LJL)」の王者を決めるプレイオフ決勝、「LJL SPRING SPLIT 2019 Final」が行われた。

対戦カードは2019年春季シーズンのリーグ戦を20勝1敗の圧倒的な強さで勝ち上がった「DetonatioN FocusMe」と、プレイオフのセミファイナルにてリーグ2位の「Crest Gaming」を3連勝で下し、リーグ3位からファイナルに勝ち上がった「Unsold Stuff Gaming」だ。Unsold Stuff Gamingのリーグ成績は12勝9敗と、DetonatioN FocusMeと比べると見劣りするが、チーム状態は上り調子なので、成績差以上の拮抗した試合が期待できそうだ。

20勝1敗の好成績で1位抜けしたDetonatioN FocusMe
リーグ戦3位からセミファイナルを勝ち抜き、ファイナルに進出したUnsold Stuff Gaming

観戦が前提のeスポーツリーグとして成功を収めたLJL

ファイナルの形式は「BO5方式(5戦3勝勝ち抜け)」だ。Unsold Stuff GamingがDetonatioN FocusMeをあと一歩まで追い詰めるシーンがあったものの、結局はDetonatioN FocusMeがリーグ戦の強さをそのままに、3連勝で優勝を果たした。

LJLで優勝したことで、DetonatioN FocusMeは、5月1日から19日にかけて、ベトナムと台湾で行われるMSI(Mid-Season Invitational)に日本代表として出場することが決まった。DetonatioN FocusMeは、昨年のWorldsでプレイインステージで初勝利をあげ、強豪C9をあと一歩のところまで追い詰めるなど、大活躍しただけに、MSIでもそれ以上の成績を期待したいところだ。

決勝に相応しい熱戦を繰り広げたが、結果は3-0でDetonatioN FocusMeで優勝した

今回の「LJL SPRING SPLIT 2019」は、よしもとクリエイティブエージェンシーが運営に加わったこともあり、会場もよしもと∞ホール。観客席が常設されている劇場を使用することにより、観客が観戦することを前提に行われたリーグ戦となった。試合はすべて有料(2500~3500円)で、日本のeスポーツイベントとしては画期的なリーグ戦と言える。

しかも、多くの試合でほぼ満席状態。もっとも少ない日でも6割以上の席は埋まるそうだ。開幕戦と今回のファイナルに限れば、立ち見席まで埋まるほどの人気ぶり。“観るeスポーツ”の先駆けとして、大きな成功を収めたのではないだろうか。

ファイナルは立ち見が出るほどの人気。チケットもあっという間に完売した

徐々に増えていったチーム/選手の固定ファン

観客についても、最初のうちは『LoL』のプレイヤーがプロの試合を観に来るという印象だったが、終盤になるにつれ、選手を応援するファンが増え始め、まさにスポーツ観戦やライブ観戦に近い状態になっていた。観客席を見回すと、誰がどこのチーム、どの選手のファンかひと目でわかるほど、応援が本格的になっていた。

DetonatioN Gamingのユニフォームを着て応援する観客もちらほら。Ceros選手やEvi選手を応援する手作り応援グッズを携えた人も

リーグ戦では、試合終了後にロビーでファンとチームの「ファンミーティング」が行われる。これは昨年も行われていたが、ファンにとっては選手と近づける貴重な場になっていた。

今回のファイナルでも、試合の終了後にフォトセッションやファンミーティングが行われた。死力を尽くした試合後に1時間以上立ちっぱなしでファンに対応するのは、選手にとって決して楽なことではない。しかし、それでもファンを楽しませるのが「プロ」である。

ただ、今後、さらに観客が増え、会場が大きくなった場合は、アイドルの握手会のように、1人あたりの時間を設定する、「はがし」と呼ばれる係員を配置するなど、多少の対策は必要になってくるかもしれない。

試合終了後、ロビーでファンミーティングを行うUnsold Stuff Gaming

今回のSPRING SPLITは、全試合をよしもと∞ホールで行っていたが、今後セミファイナルとファイナルは、もう少し大きな会場で実施してもよさそうだ。

今回は初めてリーグを通して有料チケットでの開催だったこともあり、どれだけの人が訪れるか未知数な状態で席数を増やすのは難しかったかもしれないが、SPRING SPLITを通じて運営の見通しもある程度できたはずだ。2年前のSUMMER SPRITのファイナルは、幕張メッセの幕張イベントホールで開催しており、その席数は固定席だけで3888席。このときもほぼ満席となっていたので、さらに大きな会場での開催も見込めそうである。

日本のeスポーツのなかでは、もっとも観客を集められるプロリーグの1つであるLJL。SPRING SPLITをさらなる飛躍のステップとして、SUMMER SPRITの成功も願いたいところだ。LJLがほかのeスポーツタイトルへも大きく影響することは間違いなく、日本のeスポーツの発展のきっかけとなるのは言うまでもないだろう。

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Gmailで署名や不在通知を設定する方法

Gmailで署名や不在通知を設定する方法

2019.04.23

Gmailでメールの最後に入れる署名を設定するには?

長期間返信が滞りそうな場合は不在通知を設定しよう

ビジネスメールでは、文末に会社の住所や電話番号といった署名を入れるのが一般的だ。Gmailでは、メール作成の際に署名を自動入力するよう設定できる。

署名を作成する

署名を作成するには、まずGmailの右上にある「歯車(設定)」ボタンをクリック。出てきたメニューから「設定」を選択しよう。全般タブをそのまま下へスクロールすると「署名」が出てくるので、そこに会社の住所や電話番号、自分の所属部署など、必要な情報を記入する。

内容が決まったら「変更を保存」を押して設定を終了する。次回の新規作成メールから署名がメールの下部に記載されるようになる。

署名を作成するには右上の「歯車(設定)」ボタンをクリック。全般タブの下にある「署名」で内容を入力する
次回のメールから作った署名が表示されるようになる

不在通知を作成する

Gmailには、出張や旅行などでメールに返信ができない場合の「不在通知」機能が搭載されている。Gmailの設定を開き、全般タブの一番下にある「不在通知」から設定可能だ。

不在通知のオン・オフの切り替えや、開始日、終了日を指定することができる。不在通知として送るメールの件名と内容を入力したら「変更を保存」ボタンを押して準備は完了だ。設定期間中に届いたメールに対して、自動的に設定した内容でメールを返信するようになる。

「設定」の全般タブにある「不在通知」で必要事項を設定する

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