順調に伸びる「ふるさと納税」の現状と見え隠れする“歪み”

順調に伸びる「ふるさと納税」の現状と見え隠れする“歪み”

2018.12.21

利用額増大で各自治体の重要な収入源になったふるさと納税

税制であるために、民間ポータルが返礼品を決めにくい構造

過度な返礼品やふるさとと無関係の品物が贈られる現状

2008年からスタートした「ふるさと納税」。自分が生まれ育った自治体に事実上の“寄付”を行うことにより、現住している自治体の住民税が控除される。そして、寄付した自治体から“お礼品”が届くという楽しみもある。

ふるさと納税は、おおむね多くの納税者に受け入れられ、開始から約10年で受入件数・受入額が急増した。まず利用件数についてだが、ふるさと納税が開始された平成21年度の控除適用者数は約3万3,000人だったが、平成30年度は約296万人になった。また納税額は平成21年度で約72億6,000万円、平成30年度は約3,481億円にのぼり、住民税控除額は約2,448億円になったという(自治税務局市町村税課「ふるさと納税に関する現況調査結果」より)。

義援金の役割も持ち始めたふるさと納税

やはり「自分の出身自治体を支援したい」「旅行で気に入ったあの街の手助けをしたい」といった感情と、お礼として贈られる地場特産品の魅力や期待感といった、純粋な気持ちが受入件数・受入額の伸びにつながったのだろう。また、2011年3月に発生した東日本大震災では、義援金の代わりとしてふるさと納税が活用され、多くの寄付が集まった。そもそもふるさと納税は、義援金としての活用は考えられていなかったが、大震災以降、災害支援としての側面も持つようになった。

自治税務局市町村税課による「ふるさと納税に関する現況調査結果」。平成24年に納税額が増えているのは、東日本大震災の義援金の影響

さらに、2015年から導入された「ふるさと納税ワンストップ特例制度」も後押ししたとみられる。ふるさと納税により住民税の控除を受ける際、確定申告が必要だったが、特定の条件を満たせば確定申告なしで寄附金控除を受けられるようになった。そして、ふるさと納税に関わるポータルサイトの役割も大きい。「ふるさとチョイス」「さとふる」「ふるなび」といったサイトにより、ふるさと納税の知名度が高まった。

ただ、ふるさと納税はあくまで税制の一部なので、返礼品は従来、自治体や地元商工会議所が決めていた。ところが、そうした事情にも変化がみられる。民間のポータルサイトが、返礼品選びに関与するケースが増えてきたのだ。

以前、北海道・夕張市が、ふるさと納税ポータルサイトに「夕張メロン」を売り込む過程を聞いたことがあるが、夕張市の地元農家や商工会議所がメロンを返礼品として取り扱うよう後押ししていた。全国的に知名度が高い特産品だし、メロンが売れることによって地元生産者の励みにもなる。ところが、このふるさと納税ポータルサイトでは、メロンをキッチリと取り扱いつつ、さらに特産品がないかと職員を夕張市に派遣。そして、メロン以外の特産品を脚で探し出し、サイトで取り扱うようになった。

北海道・夕張市のHPから。夕張市は財政破綻自治体となっており、ふるさと納税による財源確保に積極的だ

ふるさと納税ポータルサイトの大手、さとふるでもそうした動きがみられた。さとふる 地域協働事業推進部 協働まちづくりグループの伊藤裕志氏も、脚で探してある返礼品にたどり着いた。 

さとふる 地域協働事業推進部 協働まちづくりグループの伊藤裕志氏

伊藤氏は、もともと九州に出向していたこともあり、同地方の“食”について詳しかった。彼は福岡に出向いた際、徹底的にうどんを食べたという。そして巡り会ったのが「あごだし・肉ごぼう天うどん」。伊藤氏はこのうどんに惚れ込み、地元製麺所に掛け合い、ふるさと納税の返礼品として、あごだし・肉ごぼう天うどんをラインアップに加えた。

伊藤氏が自治体職員とともに製麺所でみつけた、あごだし・肉ごぼう天うどん。麺だけの返礼品にするつもりだったが、スープや具材もセットにしたところ、好評を得た(写真:さとふる)
返礼品の一例。「能登に恋」や「奥入瀬ビール」など、産地が伝わりやすい商品名が目立つ

正直、筆者にとってこのチョイスは意外だった。福岡で麺類といえば“とんこつラーメン”と思い込んでいたが、伊藤氏によれば「うどんこそ福岡」なのだそうだ。もちろん、うどんに関しては香川県が圧倒的。そして、埼玉県が香川を猛追している。

うどんに関してはこの2県の独壇場に思えるが、ダークホースが福岡県なのだ。福岡県・博多は貿易港として中国との交易が盛んだった。そのため、うどんやそばがいち早く伝わり、“うどん・そば発祥の地”としてその名を残している。

さて、うどん談義はここまでにして、ふるさと納税返礼品について戻ろう。さとふるの伊藤氏は、偶然、あごだし・肉ごぼううどんに出会い返礼品にすることができたが、そうそううまくいかないこともあるという。地元自治体や商工会議所、生産者などと折り合いをつけなくてはならないので、場合によっては特産を返礼品にしたくないと断られることもあるそうだ。

ふるさと納税の新たなカタチと問題点

単に特産品を返礼品にするのではなく、“人的サービス”を提供する動きも出始めている。たとえば“お墓参り”だ。鹿児島県・和泊町では、シルバー人材を生かして、お墓参りを代行するサービスを開始。さらには、家の清掃などを行うサービスもスタートした。都市圏に住んではいるが、生まれ育った実家が気になるという層に需要があるそうだ。

一方、ふるさと納税に関する問題も生じている。まず、問題となっているのが「過度な返礼品」により、ふるさと納税の本来の意義を希薄にしていること。総務省は、自治体による“返礼品競争”を是正するべく、制度を見直しすることを検討し「寄付額の3割を超えない」ことを目安にした。また、返礼品競争により生じる、本来のふるさと特産との乖離についても是正の方向だ。先日、大阪府泉佐野市が地場特産品ではない牛肉を返礼品に扱っていることが問題視されたばかりだ。

ただ、これに関しては、擁護する意見もある。自治体によっては、地場特産品に乏しく、思うように寄付金が集まらないといった事情もあるからだ。そうした自治体は、ほかの地域の特産品に頼らざるをえないこともあるが、本来のふるさとという趣旨からは確かに外れてしまうというジレンマも生じる。また、都市圏の自治体の納税が控除され、税収が減ってしまうという問題も発生している。

とはいえ、ふるさと納税は、地方の自治体にとってもはや大事な財源だ。今後、各自治体がふるさと納税をいかに活用できるか、総務省と自治体、そして特産品の生産者、さらにポータルサイト事業者らの関係が重要になるだろう。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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