楽天が携帯電話事業に参入すると何が変わるのか

知って納得、ケータイ業界の"なぜ" 第28回

楽天が携帯電話事業に参入すると何が変わるのか

2018.12.20

2019年のサービス開始に向け準備を急ぐ楽天

行政が期待する料金競争より大事なもの

再び競争停滞を招いてしまう危惧も

2018年に携帯電話事業への正式参入を発表した楽天。KDDIとローミング契約を結んだことで、2019年10月のサービス開始に向けた準備が整いつつあることをアピールしているが、参入によって何が変わると考えられているのだろうか。

2019年のサービス開始に向け準備を急ぐ楽天

2017年末に携帯電話事業への参入を表明したことで大きな注目を集めた楽天。2018年に携帯電話事業を担う子会社の楽天モバイルネットワークを設立し、総務省が実施した4G向けの電波免許を申請。4月に無事、1.7GHz帯の免許を獲得し、携帯電話事業への参入が正式に決定したのである。

楽天の携帯電話サービス開始は2019年10月を予定しており、2018年12月7日には、基地局1号機の建設に向けた安全祈願祭を執り行った。現在は基地局の設置や、設置する場所の確保を急ピッチで進めるなど、サービス提供に向けた準備を着々と整えているところのようだ。

楽天モバイルネットワークは2018年12月7日に、基地局1号機の建設に向けた安全祈願を実施。楽天の代表取締役会長兼社長である三木谷浩史氏が参加するなど、力の入れ具合を見て取ることができる

とはいえ、楽天はゼロからインフラを整備する必要があるため、既に全国に充実したインフラを展開する携帯大手3社と、すぐ互角に競争できる訳ではない。そこで楽天は、他社のネットワークと相互接続することで一時的にエリアを補完する「ローミング」を活用するとしている。

そして楽天がローミングの相手に選んだのがKDDIだった。両社は2018年11月1に提携し、KDDIが楽天に対して、ネットワーク整備が完了するまでの間、都市部以外のネットワークでローミングを実施するという。一方で楽天はKDDIに、QRコード決済の加盟店網や、Eコマースの物流網を貸し出すとしている。単なるローミングにとどまらない契約となったことが大きな驚きをもたらしたようだ。

楽天はKDDIと提携。ネットワークが整うまでの間都市部以外でのローミングを実施してエリアを補う一方、楽天はKDDIに楽天ペイの加盟店網やEコマースの物流網などを提供する

投資金額が他社より少ないことから、依然として参入を不安視する声が少なくない楽天の携帯電話事業だが、サービス開始に向け着実に準備を進めていることは確かなようだ。では楽天の参入によって、携帯電話市場に今後どのような変化が起きると考えられるだろうか。

行政が期待する料金競争より大事なもの

特に電波割り当てを認めた総務省などの行政が強い期待を寄せているのが、携帯電話会社同士の競争が加速し、通信料金が引き下げられることだ。

携帯電話会社は20年にわたる再編を経てNTTドコモ、KDDI、ソフトバンクの大手3社に集約されてしまった。それに加えて、「実質0円」など端末の過度な値引きによる顧客奪い合い競争が行政によって実質的に禁止されたことなどもあり、事業者間の競争は停滞傾向にある。そうしたことから新規参入事業者の楽天が、加入者獲得のため大手3社より格安な通信料で勝負を仕掛けることで、停滞していた事業者間競争が加速し、それに伴って全社の通信料金が大幅に下がることを行政は期待しているのだ。

過去を振り返ってみれば、確かに新規参入事業者がプライスリーダーとなって、通信料が下がるという事象が起きている。携帯電話の黎明期から普及期にかけては、現在のKDDIに当たるDDIセルラーグループや日本移動通信、現在のソフトバンクに当たるデジタルホングループなどに加え、PHS事業を展開する3社が相次いで参入したことにより、かつては富裕層やビジネスマンくらいしか利用できなかった“高嶺の花”であった携帯電話が、誰でも利用できる料金にまで下がり大衆化が進んだのである。

また2005年にはイー・モバイル(イー・アクセス)が参入し、さらにPHS事業者のウィルコムがKDDIから独立。これによってデータ通信の定額サービスがより安価になったり、音声通話の定額競争が加速したりするなど、通信サービスがより安価な料金で利用しやすくなったのは確かだ。

2005年にはイー・モバイルやウィルコムなどの独立系事業者が増えたことで、データ定額の低価格化が進んだほか、音声通話定額サービスが広まるなどの効果をもたらしている

だがそこで見逃してはならないのが、消費者は携帯電話会社を価格だけで選んでいる訳ではないという事実である。確かに料金が安ければメリットは大きいが、安くても携帯電話がつながらなかったり、通信速度が安定しなかったりすれば、大きな不満を抱え使わなくなってしまうのだ。その事実を象徴しているのがPHSである。

PHSは1995年のサービス開始後、携帯電話より料金が安いことから若い人達を中心に契約を急速に伸ばしたのだが、携帯電話より電波の出力が弱くエリア整備に時間がかかる仕組みであったため、増えるユーザー数にエリアカバーが追い付かず、「つながらない」という負のイメージが定着し急速に人気を失った。その結果全てのPHS事業者が経営危機を迎え、DDIポケット(後のウィルコム、2010年に経営破たんし現在はソフトバンクのワイモバイルブランド)以外は親会社などに吸収され、消滅してしまった。

また2006年にボーダフォンの日本法人を買収して携帯電話事業に参入した現在のソフトバンクも、当初は「0円」を強調したプロモーションを展開するなど料金の安さをアピールする戦略に打って出ていた。だが消費者からはネットワークに対する不満が噴出したことから方針を改め、料金よりもネットワーク整備に重点を置くようになったことで、信頼を得るに至っている。

そうした歴史があるだけに、新規参入の楽天が競争を加速させるためにはネットワークの充実度を高めることが不可欠だ。それができなければ、仮に楽天が料金競争を仕掛けたとしてもその影響は一時的なものにとどまり、再び競争停滞を招いてしまうだろう。

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いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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