環境問題だけではない! 電気自動車の普及を急ぐべき理由とは?

環境問題だけではない! 電気自動車の普及を急ぐべき理由とは?

2019.01.04

2019年は中国で「NEV規制」開始、世界で加速するEVシフト

高まる市販EVの重要性、日本メーカーの本気度はいまいち?

環境対策だけではないEV普及の恩恵

2019年は中国で「NEV規制」が導入される。「NEV」とは「ニュー・エナジー・ヴィークル」の意。この規制は、米国のカリフォルニア州が主導してきた「ZEV規制」を習ったものだ。

「ZEV」が「ゼロ・エミッション・ヴィークル」であることからも分かる通り、これらの規制は「排ガスゼロ」(ゼロ・エミッション)のクルマを積極導入しようとする政策であり、強制力も伴う。ZEVと規定されるのは電気自動車(EV)、燃料電池車(FCV)、プラグインハイブリッド車(PHV)の3車種で、米国では2018年から本格的な規制が始まっている。対象車種はNEVも同じだ。

世界一の新車販売台数を誇る「NEV規制」が始まれば、EVの普及も加速しそうだ(画像はジャガーのEV「I-PACE」)

中国市場攻略にEVは不可欠、日本メーカーは消極的?

ZEV規制は自動車メーカーに対し、販売するクルマの一定程度をZEVにすることを求める。2018年はその比率が4.5%だったが、それが2019年には7%、2020年には9.5%となり、2024年には19.5%と20%近くに拡大する。それに対し中国のNEV規制は、2019年から10%という比率を設定し、2020年には12%に強化する。中国の並々ならぬ意欲が感じられる数値だ。

さらにZEV規制では、年を追うごとにPHVの比率が減っていくことになっている。というのも、PHVはエンジンを搭載していて、長距離移動やバッテリーへの充電に際してはエンジンを使うので、排ガスを出してしまうためだ。それでも、PHVがZEVに含まれるのは、家庭などで充電をきちんと行うことにより、日常的にはバッテリーとモーターのみで走行することが可能だからである。

このような事情を受けてか、先日の「広州モーターショー」では、中国の国内自動車メーカーが相次いでEVを発表した。それと同時に、日本のホンダも同社初となる市販EVを公開している。

ホンダが2018年11月の「広州モーターショー」で世界初公開した中国専用EV「理念 VE-1」(画像提供:本田技研工業)

ホンダはこれまでも「フィット EV」などを限定的にリース販売してきたが、日本では見かける機会が少なかった。また、PHVの「クラリティPHEV」は発売したものの、EV版の「クラリティ エレクトリック」は国内販売を予定していないという。クラリティPHEVでさえ、販売計画は年間わずか1,000台という消極的な内容だ。しかし、中国では小型車クラスのEVを公開したのである。この点からも、EVが中国市場において戦略的商品の一翼を担う存在になろうとしていることがうかがえる。

ホンダの「クラリティPHEV」。販売計画は年間1,000台と消極的だ

一方、日本国内では、自動車メーカーのEV販売はホンダに限らず消極的な状況が続く。日本メーカーの中で、EVに積極的と見られている日産自動車や三菱自動車工業においても、車種の拡充は遅々として進まない。

また、マスメディアにおいては、相変わらず「1回の充電で走行可能な距離」に対して懸念を表明する報道が多く、それを飛躍的に伸ばすと期待される固体電池などの次世代バッテリーや、短時間での急速充電が可能な技術への期待をうかがわせる記事が目立つ。それらに対する期待は分かるが、こういった報道が、現状のEVの性能を正しく伝えきれているとは思えない。

EV化で高まるクルマの予防安全性能

EVとセットになる話題は、環境やエネルギー問題などが多い印象だが、他にも語るべきことはある。それは、EVの安全性だ。改めてEVに乗ってみると、この点においても、EVにはエンジン車を超えるポテンシャルがあると思わされるのだ。

モーター走行の特徴として、EVではアクセルペダルを戻すとモーターによる「回生」が働き、惰性で走るときの力を利用して発電すると同時に、エンジンブレーキが掛かったような減速が起こる。これを「回生ブレーキ」と呼ぶこともある。

その強さは制御によって調整できて、たとえば日産の「e-Pedal」(イーペダル)では、アクセルペダルの操作のみで加速、減速、停車の全てが可能となっている。これは、エンジン車では真似できない機能だ。

また、日産のハイブリッド車である「e-POWER」(イーパワー)は、EV「リーフ」の技術を応用した技術であるため、EVと同じようにイーペダルが使える。これが、「ノート」や「セレナ」に採用され評判になっている。

日産のEV「リーフ」

モーターによる回生をいかしたワンペダルでの加減速は、アクセルペダルを戻すと同時に回生による減速が始まるため、アクセルからブレーキへのペダル踏み替えを行う場合、「空走時間」をなくすことができる。

空走時間とは、アクセルからブレーキへとペダルを踏み替える際、速度が落ちずにそのまま前へ進んでしまう時間をいう。一般的には0.75秒といわれているが、1秒以上掛かっているとの見方もある。

仮に空走時間が0.75秒だとしても、徐行速度といえる時速10キロで走っていてさえ、ペダルを踏み替える間に2m強はクルマが移動してしまう計算になる。万一の緊急事態には、例え数メートルの空走でも結果を左右しかねない。少しでも早く減速を始められるかどうかが、衝突するかしないかの分かれ目ともなるのだ。そういう意味で、EV化はクルマの予防安全性能を高めるかもしれない。

日産の「セレナ e-POWER」

日本では経済産業省や国土交通省が「セーフティ・サポートカー」と呼んで自動ブレーキ搭載車の普及を後押ししているが、この施策とEVの親和性も高そうだ。カメラやセンサーを使っていても、衝突の危険性を認識してからブレーキを作動させるまでにはコンマ何秒かの時間が必要になる。その間に回生が働けば、より安全なクルマができあがるはずだ。

ZEV規制やNEV規制には対応しても、電動化自体には否定的な自動車メーカーがまだまだ多いのが実際のところかもしれないが、安全という視点に立てば、一刻も早いEVの市場導入が求められるのではないだろうか。

CESで大注目の「折り曲げられるスマホ」、普及の見込みは?

CESで大注目の「折り曲げられるスマホ」、普及の見込みは?

2019.01.18

中国メーカーが自在に折り曲げられるスマホを実現

「大画面×コンパクト」を両立する夢のデバイス、実用性は?

端末の魅力を引き出すアプリ登場が普及のカギか

米ラスベガスで開催された世界最大級の家電見本市「CES 2019」では、2019年のトレンドを先取りする新ガジェットが一堂に会した。その中でも一際大きな注目を浴びたのが「折り曲げられるスマホ」だ。商品化にこぎ着けたのは世界初という。

折り曲げられるスマホ「FlexPai」

スマホの画面サイズが大型化を続ける中、iPhone SEのような小型スマホを求める声は依然として多い。そこで登場した折り曲げられるスマホは、「大画面」と「コンパクト」を両立する夢のデバイスに見える。果たして普及の可能性はあるだろうか。

自在に折り曲げられるスマホ、中国メーカーが実現

折りたためる2画面のスマホというアイデア自体は、実はそれほど目新しいものではない。NTTドコモとZTEが共同開発した「M Z-01K」などは、現行モデルとして国内で販売中だ。

だが、従来の2画面スマホはヒンジを用いて2つの画面をつなげたものに過ぎなかった。その後、液晶とは異なる特性を持つ有機ELが登場したことで、ディスプレイを紙のように自在に折り曲げられることも夢ではなくなった。

有機ELの「曲げに強い」という特性は、多くのスマホに活用されている。サムスン電子のGalaxyシリーズが画面端を曲面にしたスマホを発売後、ソニーモバイルシャープもこの形状を採用している。

これを推し進め、開くとタブレットのような大画面、2つに折り曲げるとスマホサイズという端末の可能性が見えてきた。そして2018年10月、中国のRoyoleが、世界で初めての折り曲げられるスマホ「FlexPai」を商品化したのだ。

中国Royoleのブース。フレキシブルディスプレイを使った様々な製品が並んだ

CES 2019では韓国のLG電子が巻き取り式のテレビを発表するなど、「曲がるディスプレイ」が会場全体で話題になっていた。そうした下地もあって、Royoleの出展ブースには来場者の行列が絶えず、展示機がバッテリー切れを起こすほどの盛況となっていた。

実用性はさておき、スマホの進化の可能性を示した

FlexPaiの特徴は、開いた状態ではタブレットに近い形状になり、そこから自由に折り曲げできる点にある。従来の2画面スマホとは異なり、広げた状態でも画面の境目がないため、タブレットと同じ感覚で利用できる。

広げた状態ではタブレットのように使える

メーカーが挙げるメリットは、複数のニーズごとの端末を1台に集約できることだ。大画面が欲しい人の中には、スマホとタブレットを両方持ち歩いている人もいるだろう。だがFlexPaiなら持ち歩くのは1台で済むというわけだ。

折り曲げた状態では一般的なスマホと同じように使える

折り曲げというギミックから、耐久性に不安を覚えるものの、20万回程度の折り曲げに耐えられるという。ただ、折り曲げると厚みが出るため、スマホのようにコンパクトに持ち歩くことはまだ難しい。

アプリの対応も課題だ。FlexPaiを折り曲げた状態では「表面」と「裏面」に加え、折れ曲がった「エッジ」の3画面を利用できる。FlexPaiの魅力を引き出すには、これら3画面を活用するようなアプリの登場が待ち望まれる。

そこでRoyoleは、FlexPaiをアプリ開発者向けに1,318ドルの価格で先行販売している。まずは開発者にデバイスを手に取ってもらい、どのような活用方法が考えられるか、アイデアを募っていく段階といえる。

会場で実機を試した印象だが、現段階での折り曲げスマホは実用的とまではいえないと思えた。しかしRoyoleという会社の名前を世界に知らしめ、フレキシブルディスプレイの技術を示したという意味では、この発表は大成功を収めたといえるのだろう。

また、サムスン電子など大手スマホメーカーも折りたたみや折り曲げ端末の開発を進めており、グーグルはAndroid OSとして公式サポートを表明している。スマホの次なる進化の可能性を真っ先に示したFlexPaiを、この場の実用性で語るのはお門違いなのかもしれない。

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

森口将之のカーデザイン解体新書 第12回

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

2019.01.18

国内主要メーカーの内装デザイナーが集まり展示会を開催

テーマは“1kgの価値”をどこまで高められるか

実車に応用できる? 独創的な作品の数々

国内主要自動車メーカー8社のインテリア・カラーデザイナーが参加する団体「JAID」が初の作品展を開催中だ。“1kg”という重さにこだわり、最新の3Dプリンターを駆使して各社のデザイナーが生み出した作品は独創的で、会場の「GOOD DESIGN Marunouchi」(東京・丸の内)は小さな現代美術館のような雰囲気になっている。

ダイハツ工業のデザイナーが出品した「受け継がれる樹脂」という作品

雑誌の対談が契機となり生まれた「JAID」

「JAID」という名前を初めて目にした人も多いだろう。「ジャパン・オートモーティブ・インテリア・デザイナーズ」の略で、「ジャイド」と読むそうだ。

創立のきっかけとなったのが、自動車雑誌「NAVI CARS」(ナビカーズ)での対談だったと聞いて、「あの号だ!」と即座に思い浮かんだ。クルマのインテリアを特集したナビカーズの2015年7月号で、筆者も別の対談に参加させていただいていたのだ。その号に国内メーカーのインテリアデザイナーが語り合うページがあったことは記憶の片隅に残っていた。

雑誌の売れ行きが落ちているといわれて久しい。それだけに、1つの雑誌の企画からJAIDのようなコミュニティが生まれたことは、モータージャーナリズムに身を置く者として嬉しい気持ちになる。

日産自動車のデザイナーが出品した「∞ Fluff」

価値ある1kgの創造に挑んだデザイナーたち

そのJAIDが企画したのが「1kg展」だ。なぜ“1kg”にこだわるかといえば、クルマの開発に携わる人たちにとって切実な「kg単価」という指標に理由がある。

「kg単価」とは、クルマの開発で使われる値段の単位だ。インテリアデザイナーとしてはkg単価が高い、いわゆる良い素材を使いたいという気持ちは大きいだろう。快適性や安全性の追求、さらには電動化への対応、重量の削減といった視点も持ちながら素材を選んでいるはずだ。

しかし、贅を尽くしてばかりでは車両価格の上昇を招くので、妥協が必要になる。おそらくインテリアデザイナーは、このような状況で悩みながら、新しい素材や仕立て、色などを取り入れるべく、奮闘の毎日を過ごしているのだろうと想像している。

では、そういった制約がなくなったとき、デザイナーたちはこのkg単価をどこまで価値あるものに仕上げられるのだろうか。これが、今回の展示会のテーマだ。最新の3Dプリンターを駆使し、時間や空間、物質としての限界などを飛び越えた作品を独自の着眼点で製作すると同時に、広くカーインテリアデザインの魅力を伝えたい。そんなメッセージのこもった展示会なのである。

ホンダのデザイナーが出品した「風速1kg」

素材と色のコーディネートが味わえる「ハンバーガー」

会場のGOOD DESIGN Marunouchiは、2013年度から通算5回、今年度も含めてグッドデザイン賞の審査員を担当している筆者にとってはなじみ深い場所だ。ところが、「1kg展」の内覧会を訪問した時には、状況がまるで違っていた。いつもは展示物をゆったりと眺めることができる空間なのに、この日はラッシュ時の駅のようにごった返していたのだ。それだけ、インテリアデザイナーの斬新な発想に期待する人が多かったということだろう。

日産のデザイナーが出品した「4D flower」。「1kg展」に作品を持ち寄ったのは、国内大手自動車メーカー7社(ダイハツ工業、ホンダ、三菱自動車、日産自動車、スバル、スズキ、トヨタ自動車)だ

作品の中には、クルマのインテリアデザインとは関係なく、最新の3Dプリンターならではの表現能力の高さをアピールするような作品も見られた。それらを業界の枠を飛び越えた独創的な作品と捉える人もいたようだが、クルマが好きで今の仕事に携わっている(はず)の方々だからこそ、もっとインテリアにこだわって欲しかった。

ただ、クルマのインテリアとの関連性が高い作品が大半を占めていることは確かで、中には独創的な発想や興味深いアイデアも見られた。本稿では独断と偏見で、そのうちの3つを紹介していこう。

まずは、会場の入り口近くに置かれていた「CMFバーガー」だ。「CMF」とはカラー、マテリアル、フィニッシュの頭文字で、ナビカーズでの対談が行われた頃から、自動車に限らずデザイン分野でひんぱんに使われるようになってきた言葉だ。造形だけでなく色や素材、仕立てにも気を配ることで、より完成度の高いデザインが生まれるというような意味が含まれている。

「CMFバーガー」はトヨタのデザイナーが出品

この作品は、CMFのコーディネートを1kgのハンバーガーに見立てて表現したもの。レザーのバンズ、クリアレンズのトマト、加飾素材のチーズやパティ、シート素材のレタスがさまざまな色で用意してあり、好みのバーガーを作り出せる。

3つの作例では、CMFの違いでかなり雰囲気の異なるバーガーを作れることが分かった。バンズを肉抜きタイプにすると総重量が1kgを切るなど、計量化を実感できる仕掛けも盛り込んである。ディーラーが車種別にCMFハンバーガーを用意すれば、顧客は楽しみながらカラーコーディネートを試すことができるかもしれない。

ディーラーに「CMFバーガー」が置いてあったら面白いかも

インテリアをボールにした斬新な作品も

続いて紹介するのは「トランスフォームステアリング」。自動運転が実用化された未来を想定した変形機構を持つステアリングで、手動モードでは伸びて操舵できる状態となり、自動モードでは縮めて格納しておける。全てがマットブラック仕上げだが、グリップ部分、変形部分、外枠部分を別のメーカーのプリンターで製作することで、素材の違いを表現している。

トヨタのデザイナーが出品した「トランスフォームステアリング」

製作したデザイナーはステアリング機能だけを想定していたようだが、左右のグリップをねじることでアクセルやブレーキの操作ができれば、この部分だけで基本的な運転操作ができる合理性の高いインターフェイスになると思った。ペダルがなくなれば、室内レイアウトの自由度も高まりそうだ。

伸ばせば手動運転に使えるし、自動運転中は縮んだ状態で格納しておける

最後は「インテリアボール」だ。写真を見てお分かりのとおり、クルマのインテリアを構成するパーツをボール状のアートとして表現したもので、多くのパーツをまとめ上げ、世の中というフィールドにデザインを“投げ”かけているインテリアデザイナーの仕事をボールの形に込めたのだという。

「インテリアボール」はホンダのデザイナーが手掛けた

展示してあるのは1個だけだが、スポーツの世界では競技によってサイズの違うボールを使うことにも製作者は着目している。使用する材料や加工方法を変えることで、同じ1kgでもサイズや見え方の違った表現ができるそうだ。

しかしながら筆者には、これがボールではなく卵に見えた。卵から生まれる前のクルマ、そのインテリアデザインは、こうなっているのではないかと想像したのだ。同じクルマのエクステリアデザインを卵の殻で表現することで、多くの車種を球形にできれば、一風変わったミニチュアになるのではないだろうか。

JAIDが企画した1kg展の作品群は、それ自体が柔軟かつ斬新な発想から生まれているだけでなく、見ているこちらも創造力が掻き立てられるものだった。この展示会を訪れて、日本の自動車メーカーにインテリアデザインの実力者が多いことに感心するとともに、メーカーには、この実力を引き出して製品に結び付ける能力が求められていることを教えられた。

1kg展の会期は1月25日まで。入場は無料だ。時間に余裕のある方は、一度訪れてみてはいかがだろうか。