免許証返納を考えるのは時期尚早? 活用すべきは「自動運転レベル2」

免許証返納を考えるのは時期尚早? 活用すべきは「自動運転レベル2」

2018.12.28

いつ免許証を返納すべき? 募る高齢者ドライバーの不安

「サポカーS」を選べば享受できる先進の安全技術

ACCに自動駐車…充実の運転支援機能

高齢者による交通事故が顕著になるにしたがい、運転免許証の自主返納を促す警察庁などの活動を目にする機会も増えてきた。今年は特に多くなった印象だ。高齢者は免許証を返納すべきという世論が形成されつつあるようにも感じるが、そんな今、改めて「自動運転レベル2」の運転支援機能に注目したい。既存の技術を十分に活用するだけでも、高齢ドライバーの安全運転をサポートできるかもしれないからだ。

最近は軽自動車でも運転支援機能が充実している(画像はダイハツ工業の「ミラ トコット」)

免許証の自主返納は累計42万人に

統計によれば、75歳以上と80歳以上の運転者による交通死亡事故件数は、それぞれ平成19年から29年までの10年間で約半分に減っているのだが、それより下の年齢層と比べると、なお2~3倍ほどの件数となっている。こうしたことから、警察庁では運転免許証の自主返納に関するリーフレットを作るなどして広報に努めている。

リーフレットによると、視野障害や身体機能の低下、筋力の衰えなどによって、高齢者の運転操作にはミスが起こりやすくなる。不適切な運転操作による交通事故の割合は、75歳以上のドバイバーが一般ドライバーの約2倍に及ぶそうだ。いわゆるペダルの踏み間違いや車線の逸脱などが発生していることは、テレビや新聞が報道している通りである。

運転免許証の自主返納制度は平成10年に始まったものだが、その後は周知が進み、特に平成26年以降は件数が急増。平成29年(昨年)には累計42万人を超えた。しかも、その4割ほどは75歳未満の年齢層で占められている。そうした状況からなのか、まだ70歳未満の人から「自分はいつ免許証を返納したらいいのか?」と不安げに問われたこともある。

私自身、老眼の傾向は50歳代から自覚しており、60歳を過ぎてからは、ことに視覚や身体が衰えていることを意識させられる日々だ。夕暮れ時の見にくさや、薄暗いところでの動体視力の低下により、運転には細心の注意を払う毎日である。したがって、いつ運転免許証を返納すればよいかという不安と迷いは、私自身の課題でもある。

見切りのよいクルマに乗っていても、老眼が進めば周囲の状況は確認しづらくなってしまう

一方で、60~70代はまだ生活や仕事を含めて現役であり、家族や親戚などを手助けしたり、あるいは友人・知人とゴルフなどの余暇に出かけるなどで、運転を任される場面も多い。身体能力の衰えを自覚し、不安を覚えながらも、なお運転し続けなければならないし、まだ運転を続けたいという気持ちもある。そこに葛藤があるのだ。

そうした不安を持つ人に私は、最新のクルマに備わる運転支援機能を調べてみるよう助言している。古いクルマを長く大事に乗ることも大切ではあるが、最新の機能を持つクルマは、加齢による身体機能の衰えをある程度は手助けしてくれる。うまく機能を活用すれば、より快適にクルマで出掛けられる。

どのような運転支援装置が、身体機能の衰えを補い、手助けしてくれるのか。いくつかの例を挙げてみよう。

「サポカー」が1つの判断基準に

まず注目したいのが、日本政府が「セーフティ・サポートカー」(サポカー)あるいは「セーフティ・サポートカーS」(サポカーS)と呼ぶクルマだ。こういった車種は、軽自動車および小型車にも増えている。

人気のホンダ「N-BOX」も「サポカーS ワイド」に該当する

サポカーは「自動ブレーキ」を搭載するクルマのこと。自動ブレーキとは、車載のレーダーやカメラを使って前方のクルマや人を検知して、衝突の可能性がある場合には運転者に警告し、それでも危険が続くようであれば自動でブレーキを掛け、衝突を回避したり被害を軽減したりする機能だ。

サポカーSは自動ブレーキに加え、「ペダル踏み間違い時加速抑制装置」「車線逸脱警報」「先進ライト」などを装備する。ただし、サポカーSには「ベーシック」「ベーシック+」「ワイド」の区分があり、それによって装備の搭載内容が異なるので注意が必要だ。

ペダル踏み間違い時加速抑制装置は、発進時や低速走行時にペダルを踏み間違ったとき、レーダー、カメラ、ソナーがクルマの前後の壁や他車を検知すると、アクセルペダルを踏み込んでいてもエンジン出力が抑えられ、急加速を防止できる機能だ。

車線逸脱警報はカメラで車線を認識し、はみ出しそうになったり、実際にはみ出したりすると運転者に警報する。

先進ライトにはいくつかの機能がある。例えばハイビームでの走行中、前を走るクルマや対向車を検知すると、自動的にロービームに切り替わる「自動切替型前照灯」や、ハイビームの照射範囲の中で、前を走るクルマや対向車の部分だけを減光する「自動防眩型前照灯」、ハンドルやウインカーなどの操作に応じて、水平方向の照射範囲を自動制御する「配光可変型前照灯」などだ。

サポカーSのワイドに該当するクルマであれば、ここに挙げた機能が備わっている(先進ライトは、少なくともどれか1つの機能を採用)。ペダルの踏み間違いによる大きな事故や意図しない車線逸脱などは、これらの機能で減らすことができるだろう。夜間の運転でも、不安は軽減できるはずだ。

トヨタ自動車は後づけ可能な「踏み間違い加速抑制システム」を2018年12月5日に発売。「プリウス」「アクア」から販売を開始し、対象車種を広げていくという

「自動運転レベル2」の十分な活用が先決

このほか、近年採用が進んでいるのがドアミラーの「ブラインドスポット」と呼ばれる機能だ。隣の車線の後続車が近づいてくると、ミラーにそのクルマが映りこむ前の段階からランプで表示し、警告してくれる。ランプ点灯が視界に入るだけで、車線変更前にあらかじめ注意を払うことができるので、安全性は高まる。

ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)は、クルマに備わっていても、試したことがないという人が意外に多い機能だ。高速道路などでACCをオンにすると、クルマは一定速度で自動走行し、レーダーやカメラによって前を走るクルマとの車間距離を適切に保ってくれる。自動運転と間違われやすいACCだが、これも運転支援機能であり、特にクルマで長距離移動する際の緊張や疲労を軽減してくれる。

駐車支援機能も採用が増え始めているが、注目したいのは日産自動車の電気自動車(EV)「リーフ」で使える「プロパイロット パーキング」だ。同機能では駐車枠を確定した後、ボタンスイッチを押しているだけでクルマを自動的に駐車できる。駐車枠に収まった後にシフトをパーキング(P)に入れ、駐車ブレーキまで掛けてくれる徹底ぶりだ。

ほかにも様々な運転支援機能があるが、それらを活用すれば高齢者が安全に、自らクルマを運転できる期間が延ばせるかもしれない。

「プロパイロット パーキング」で日産「リーフ」を駐車したところ

近年は自動運転が話題だが、今年は各自動車メーカーによる技術競争のほか、タクシーや物流などの移動サービスを手掛ける事業者が、完全自動運転化を模索するというニュースも目に付くようになった。だが、それ以前に、「自動運転レベル2」と呼ばれる現在の運転支援機能を十分に活用することも重要だろう。

運転支援機能には、「運転免許証をいつ返納したらいいのか」と不安に思う高齢者の懸念を和らげたり、払拭したりできるという側面もある。高齢化社会を迎えている日本においては、居住地域の公共交通機関の事情を問わず、「衣食住」に加え「移動」が可能となることで、高齢者が自立した生活を送る道が開けるのである。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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