生産性向上のカギは空間にあり? 「働き方改革」実現に向けたイトーキの好手

生産性向上のカギは空間にあり? 「働き方改革」実現に向けたイトーキの好手

2018.12.25

「働き方改革」が叫ばれる一方、まだまだ低い日本の労働生産性

オフィス関連事業のイトーキが新オフィスをオープン

杏林大学名誉教授が語る「活動空間と脳の働きの関係性」とは?

一億総活躍社会の実現を目指し、企業が熱心に取り組んでいる「働き方改革」。労働人口の減少が続く昨今、社員の作業効率を上げるためにさまざまな施策を打っている企業は多いだろう。しかし、日本生産性本部の発表によると、日本の労働生産性はOECD加盟35か国中20位と、加盟国平均を下回っている。

この現状を打破すべく、新たな取り組みに挑戦しているのが、オフィス関連事業を手掛けるイトーキだ。

イトーキがプレス向けに公開した新オフィス「ITOKI TOKYO XORK(イトーキ・トウキョウ・ゾーク)」

同社は12月、本社機能の集約・移転に伴い、プレス向けに新オフィスを公開した。そこからは、“オフィスのプロフェッショナル”ならではの、ワーカーの生産性を向上させるための工夫が見てとれた。このオフィスの特筆すべき点は、「空間の作り方」にある。

同社が新オフィスに仕掛けた工夫とはどういったものか。新オフィスの公開に先立って行った実験も踏まえて紹介する。

「活動に合わせた空間」こそ、生産性向上のカギ

杏林大学名誉教授の古賀良彦氏。著書に『いきいき脳のつくり方 臨床医が明かす"しなやかな脳"の科学』『睡眠と脳の科学』など

同社の行った実証実験は、「活動空間と脳の働きの関係性」を調査するというもの。ここで得られた結果は、オフィスにおいて「複数の空間を準備すること」の有用性を示すものになった。

監修を務めた杏林大学 名誉教授の古賀良彦氏は「実験の結果、活動特性に適した空間の選択が、ワーカーの生産性の向上につながる可能性があるということがわかりました」と語る。

実験内容は、複数の異なる空間において、さまざまな活動を行った際の被験者の脳血流量を測定し、その変化量を比較するというもの。

実験の結果、活動する空間によって、脳血流量が変化することがわかったのだという。脳血流量の増加は、すなわち脳の活性時に必要になる酸素の量の増加を意味する。つまり、「活動内容に応じた適切な空間選択が、脳のパフォーマンス向上、ひいては生産性の向上につながる」というわけだ。

実験を行った空間の例。視覚・聴覚環境の影響が少ない「クローズ空間」(左)、視覚・聴覚環境の影響が大きい「オープン空間」(右)。これに加えて、この中間にあたる「セミクローズ空間」でも脳血流量を測定した

「クローズ空間では、“判断力を必要とする作業”に必要な前頭葉が、そして、少し開けたセミクローズ空間では、“単純な繰り返し作業”に必要な左脳がもっとも活性化することがわかりました。前者は企画職やプランニング職、後者はデータの処理や整理を行うような仕事などが当てはまります」(古賀 名誉教授)

なお、オープン空間では、特徴的な脳血流量の変化は見られなかったとのこと。そういった空間は、頻繁なコミュニケーションを必要とする場合には向いている一方で、集中して作業する際には、セミクローズ・クローズ空間と比べると不利な可能性があるということだ。

ABWは、オフィスの在り方ではなく「働き方戦略」だ

しかし、「活動内容によって適した空間を選択するのが良い」ということがわかっていても、企業側にその機能が用意されていなければ意味がない。そこでイトーキは、新オフィスにワーカーの「10の活動」に適した空間を複数用意した。

イトーキが用意した、10の活動に合わせた空間。「高集中」「電話/WEB会議」「2人作業」など、さまざまな活動に適した複数の空間を用意している
イトーキ 営業戦略統括部 営業企画部 マーケティング戦略企画室 チームリーダー 藤田浩彰氏

オフィス移転のプロジェクトリーダーを務めた、イトーキ 藤田浩彰氏は「新オフィスは、ABW(Activiti Based Working)の考え方を元に作ったものです」と説明する。

ABWとは、オランダのワークスタイルコンサルティング企業「Veldhoen+Company」が提案する新たな働き方戦略。「いつでも、どこでも、誰とでも働くことができる」環境を整えることによって、ワーカーの生産性の向上を実現するものであり、グローバルではすでにLEGOやIKEA、VOLVO、MSDなどがこのABWを導入している。

「昨今、『働き方改革』を実現するためのワークスタイルとして注目を集めているABWですが、日本では、まだまだ本来の考え方が普及しきれていないのが現状です」(藤田氏)

同氏によると、ABWは「テレワーク」「フリーアドレス」などと混合されがちであり、単に「ABW=働く場所を自由に選ぶことのできるオフィス」という誤った認識を持つ人が多いのだという。

「ABWは、『働き方の戦略』とも言えます。オフィス改革だけで実現できるものではなく、社員の意識や、社内の制度を変えることによって、形になっていくものなのです。今回の新オフィスは、あくまで当社の掲げる目標を実現するために作ったものですが、働き方改革に取り組む企業にとっては、1つの事例として参考になると考えています」(藤田氏)

イトーキ新オフィスに用意された空間の一例。こちらは「高集中スペース」。壁を用いて空間を作り出し、余計な音や視線を遮断することで生産性の向上に寄与する
オフィスに用意された空間の図。複数の空間が用意されているため、ワーカーが分かりやすいように見取り図が壁に示されている

心頭滅却せずとも、快適な空間を用意すればよい

「『心頭滅却すれば火もまた涼し』という考え方は、必ずしもすべての人に当てはまるものではありません」とは、先に紹介した古賀 名誉教授の言葉だ。

「人は常にさまざまな環境要因の中で仕事をしています。そうした中で、誰もが常に夢中で仕事を続けるのは難しいでしょう。家でさえ、寝室・リビング・和室などのさまざまな空間が用意されています。それにも関わらず、営業・企画・事務など、単一の空間にさまざまな作業を行う人が混在するのはおかしな話ですよね」(古賀 名誉教授)

集中して仕事をしたいときに、周りから話し声が聞こえ、10分に一度は固定電話が鳴る、といった環境では、集中力が続かないのは当たり前だ。しかし、コミュニケーションも電話も仕事をするうえで欠かせない要素であり、なくすことはできない。そうした中で、それぞれの作業に適した空間を設けることは、ワーカーの作業効率の向上につながることだろう。

電話/WEB会議用空間(左)、アイデア出し等に利用される空間(右)

「働き方改革」が叫ばれてしばらく経ち、テレワークの普及、コワーキングスペースの増加、フリーアドレスの導入など、現代の「働く」を取り巻く環境は変化してきている。労働生産性の低さが嘆かれる日本で、こういった取り組みはどのように花を咲かせるのだろうか。

イトーキの新オフィスはショールーム機能も有しており、社外の人であっても、希望すれば内覧することも可能だという。ここから見える新たな働き方は、日本で働き方改革に注力する企業が、新たな一手を考える上で参考になるものになりそうだ。

上に挙げた空間のほかにも、知識共有のための空間、さらには、精神を落ち着けるためのマインドフィットネス、ヨガなどのプログラムを実践する空間も用意されている
いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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